Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Was ich aber vor diesem Hoppala auf meiner SD-R erleben durfte. Das Bike fühlt sich mit meinem Kit an, als hätte es subjektiv 500ccm dazu bekommen. Dabei läuft es unten herum so sanft und kontrollier-/dosierbar, wie ich es mir erwarte. Nun finde ich intuitiv die Gasgriffstellung und den Leistungseinsatz am Kurvenscheitel und biege in einem schön und kontrollierten Turn um´s Eck. Wenn ich allerdings dann so ein wenig mehr Gas gebe, weit entfernt von Voll und Halb, so ein Drittel, oder was, beschleunigt meine SD-R nicht nur, sondern sie katapultiert.
Nun nennt man die SD-R nicht umsonst "The Beast". Was sich nun aber in Sachen "Beschleunigung" ereignet, wenn man am Gas dreht, ist eine neue Qualität: Ich brauche nun ein neues Federbein - das ist "hinten" von der (Serien-)Feder für mein Gewicht ziemlich "zugedreht". Letztes Jahr mit "Serien-Power" funktionierte diese Federvorspannung noch voll super, nicht perfekt, aber doch ein - für mich - recht brauchbarer Kompromiss. Nun aber, wenn der Motor sein neu gewonnenes Drehmoment nach "hinten" an die Schwinge "durch"-reicht, verhärtet sich die Hinterhand meiner SD-R so, daß sie bockt, wie ein Esel.
Also im Moment, so wie mein Fahrwerk aktuell da steht, kann ich nur auf topf-ebener Strecke Vollgas geben und selbst dort fühle ich mich nicht wirklich wohl.

Also mein Tuning für die SD-R ist spürbar, und dies durchaus deutlich, um nicht zu sagen "beängstigend". Dieser gerade und stetige Anstieg der Drehmonentkurve mit meinem Kit im Vergleich zur Serie sieht so harmlos aus, Er bedeutet aber: Egal welcher Gang, welche Drehzahl -oberhalb von 2500, ist doch nur ein Zweizylinder - , Kommando vom Gas = ultimative Beschleunigung.
Um das auf den Punkt zu bringen: Ich freue mich immer wie ein kleines Kind, wenn ein von mir getuntes Bike (vor allem wenn ich da "vorher/nachher" erfahren darf) besser geght als die Serie. Was aber auf dder SD-R abgeht, ist da eine neue Qualität.

Wer also schon im Original mit der Power des "Biestes" mental zu kämpfen hat, dem würde ich nicht raten, meinen Kit einzubauen, denn das würde nur dazu führen, daß das Bike, das vorher "Respekt" verlangt hat, nun echte Angst macht. Oder man macht es wie ich: Man fährt die Kit-SD-R wie eine Harley, mit voll ähnlichem Drehzahlniveau - brapp- brapp - brapp. So cruise ich durch die Stadt, und dies mit perfekter Laufkultur.

Sorry, daß meine Erfahrungen mit meiner 1290 so schaumgebremst rüber kommen, aber ich habe erst seit letzter Woche wieder ein Nummernschild dran und - no na - neue Reifen drauf, und zwar Metzeler M7RR, die - da bin ich optimistisch - auch auf dem Prüfstand die Power in die Walze bringen. Ich bin doch noch am "Einrollen" und Bekanntschaft-Finden mit dem Eisen nach der Winterpause. Aber an das kultivierte niedertourige Harley-Braap-Braap könnte ich mich gewöhnen.

Danke für Euren Einsatz in Sachen "Kabel-Belegung",

Leider ist es nicht damit getan, den Tank zu demontieren, wenn mein zu den Einspritzdüsen will, die liegen - im Wortsinn - noch mal eine Etage tiefer. Um einen Blick auf sie zu bekommen, will die komplette Airbox demontiert sein.

Hi there!

Anbei die Montage-Anleitung für den Kit. Hoffe, da werden alle Fragen beantwortet. Bitte nicht sofort antworten, die Anleitung kommt in sieben Kapitel

1. Demontage des Tanks

Um den Tank zu demontieren, ist es zunächst notwendig, die Seitenverkleidungs-Spoiler rechts und links zu entfernen, indem die zwei Verbindungs-Schrauben zum Tank gelöst werden. Um Zugang zu diesen Schrauben zu bekommen, muß zuvor die Sitzbank vom Motorrad genommen werden

Als nächstes muß die Abdeckung an der Oberseite des Tanks zwischen Tankdeckel und Zündschloß abgenommen werden. Nicht selten sitzt diese Abdeckung sehr fest, weshalb es vorteilhaft ist, zuvor den Tankdeckel als Ganzes vom Tank abzuschrauben.

Dann wird der Benzinschlauch vom Tank zum Drosselklappenkörper getrennt, indem der Schnellverschluß unten über dem hinteren Zylinderkopf auseinander gesteckt wird. Durch Druck auf die Metallklammer des Verschlusses läßt sich das Fitting teilen.

Nun zieht man die Entlüftungsschläuche vorne und hinten links am Tank ab

Der Tank selber wird von zwei Schrauben an seinem hinteren Ende am Motorrad fixiert. Nachdem diese entfernt sind, hebt man den Tank hinten an, um Zugang zu den zwei Steckern – einer powert die Benzinpumpe, der andere gehört zur Benzinstands-Anzeige – an seiner Unterseite zu bekommen. Jeder dieser Stecker muß gelöst werden.

Nun erst ist der Tank frei und kann mit einer Schwenkbewegung noch hinten vom Motorrad abgehoben werden.

2. Demontage der Airbox

Der Luftfilterkasten wird durch die vier Befestigungsschrauben, welche die beiden Ansaugtrichter fixieren, mit dem Drosselklappenkörper verbunden.

Um Zugang zu diesen vier Schrauben zu bekommen , muß zuvor der obere (Serien-)Deckel der Airbox entfernt werden, die mit 8 Schrauben am Airbox-Unterteil fixiert ist. Bei dieser Gelegenheit sollte auch gleich der Ansaugluft-Temperaturfühler vom Oberteil abgeschraubt werden, da dieser Sensor später an einem anderen Ort reinstalliert wird. Die beiden hinteren Schrauben fixieren zusätzlich den Ölabscheider am Airboix-Deckel, wobei dieser zusätzlich an seiner Mündung durch zwei kleine Schrauben im Deckel gehalten wird.
Das Airbox-Oberteil inkl. Ölabscheider wird nicht mehr gebraucht und durch Kit-Teile ersetzt.

Nach dem Lösen der vier Verbindungs-Schrauben zum DK und Entfernen der originalen Ansaugtrichter ist das Airbox-Unterteil prinzipiell frei.
An dessen vorderen Ende hängt die untere Airbox-Hälfte aber noch an zwei Schläuchen – links der Kondenswasser-Ablauf, rechts die Luftversorgung des SLS-Systems – , sowie dem SLS-Steuerventil, das an einen Blech-Haltewinkel vorne am Airbox-Boden befestigt ist.
Erst nachdem diese drei Komponenten gelöst, entfernt sind, kann das Airbox-Unterteil aus dem Motorrad gehoben werden.

3. Einbau des Highscore-Kastls

Das Highscore-Kastl modifiziert in Abhängigkeit der Stellung des Gasgriffs die Injektor-Zeiten an der Einspritzdüse. Für diesen Zweck wird es über Adapterstecker „plug & play“ an die beiden Einspritzdüsen, sowie den Verbindungs-Stecker des „Drive-by-wire“-Gasgriffs zur KTM-ECU angeschlossen.

Die Montage des HS-Kastl startet damit, das Steuergerät, das eigentlich „Kastl“ an seinem Bestimmungsort zu befestigen. Das „Kastl“ findet seinen Platz in einem Schacht neben der Batterie, in den es perfekt passt und ohne weitere Maßnahmen sicher positioniert ist. Um Zugang zur Batterie zu bekommen, muß selbstverständlich deren originale Abdeckung zuvor demontiert werden.

Nachdem das HS-Kastl „verstaut“ ist, führt man dessen Kabelbaum nach vorne in Richtung zum Drosselklappenkörper, in dem die Einspritzdüsen sitzen, sowie zum Lenkkopf vorne im Rahmen, hinter dem ein 6-poliger Stecker in einer Leiste positioniert ist, welcher die Signale des Gasgriff an an die KTM-ECU durchleitet.
Es empfiehlt sich aus Gründen der Sicherheit, den Kastl-Kabelbaum links am Motorrad nach vorne zum DK und zum Gasgriff-Stecker zu führen. Dies stellt nämlich sicher, daß jeder Konflikt des HS-Kabelbaums mit dem Gestänge des Drosselklappen-Antriebs recht am DK a priori ausgeschlossen ist.

Die Injektoren sind im „V“ in der Mitte des DK positioniert.Nun werden die KTM-Serienstecker von den Einspritzdüsen abgezogen und mit dem entsprechenden Gegenstecker am Kastl-Kabelbaum verbunden. Der „grüne“ Kabel-Ast kontrolliert dabei den vorderen Zylinder, der weiße den Injektor des hinteren. Folglich gehört der „grüne“ Kastl-Adapterstecker in den KTM-Stecker für den vorderen Injektor, der „weiße“ entsprechend in den KTM-Stecker für den hinteren Zylinder. Analog wird der grüne Kastl-Injektor-Stecker auf die vordere Einspritzdüse gesteckt, sowie sein „weißer“ Bruder am zweiten Kabelast auf die hintere Düse

ACHTUNG!!
In manchen Exemplaren der SD-R sind die Kabel am KTM-Serien-Injektorstecker rechts/links vertauscht. Man erkennt dies daran, daß das orange Kabel vom Kastl-Adapterstecker nicht mit dem orangen Kabel am KTM-Serienstecker fluchtet.
Da dieses orange Kabel nicht nur die Einspritzdüsen, sondern auch das HS-Kastl mit Bordspannung versorgt, funktioniert dieses nicht, wenn die Kabel am KTM-Stecker verkehrt gepolt sind.
Sollte Ihre SD-R von diesem – ohne Kastl unkritischen – Produktionsfehler betroffen sein, gestaltet sich der Anschluß des Kastls etwas komplizierter:
Da das „Auspinnen“ der filigranen Kontakte im Stecker nicht einfach ist, empfiehlt es sich, die beiden Kabel zum HS-Adapterstecker durchzutrennen, um sie anschließend „über Kreuz“ , um 180° verdreht, wieder zu verbinden, zusammenzulöten.
Um Ihnen diese Arbeit zu erleichtern, sind vier Lötverbinder beigelegt. Das sind Schrumpfschläuche mit einem Spezial-Lot in der Mitte, das bereits bei niedriger Temperatur schmilzt. Um die durchtrennten Kabel zu verbinden, müssen Sie diese dann nur abisolieren und miteinander verdrillen. Dann positioniert man den Verbinder über den Kupfer-Litzen so, daß das Lot dort zum Liegen kommt und erhitzt den Verbinder wie einen Schrumpfschlauch, z.B – mit der gebotenen Vorsicht, offene Flamme – mit einem Feuerzeug.

Führen Sie nun den 6-poligen Adapterstecker hin zum Lenkkopf und identifizieren Sie den korrespondieren Stecker dort, der zum Gasgriff gehört. Trennen sie nun diesen Stecker und verbinden Sie den Kastl-Adapter mit den entsprechenden 6-poligen Gegensteckern des KTM-Kabelbaums.

Als Letztes gilt es noch, die Masseverbindungen des Kastls herzustellen. Zu diesem Zweck verbinden sie das kurze schwarze Kabel vom Kastl mit dem Massepunkt hinten rechts am Rahmen, dort, wo das Massekabel der Batterie angeschlossen ist. Das lange schwarze Massekabel wird rechts am Fahrzeug entlang des Serien-KTM-Kabelbaums hin zum Massepunkt des ABS-Steuergerätes geführt und dort mit angeschraubt.
Es empfiehlt sich bei der Gelegenheit zu kontrollieren, ob beide Massepunkte wirklich einen satten metallischen Kontakt zum Eisen des Rahmens haben. Nicht selten ist die Farbe, sowie deren Grundierung hier ab Werk nicht sorgfältig entfernt worden. Nicht nur die Kastl-Elektronik, auch die Serien-KTM-Elektronik profitiert aber von einer sicheren, metallisch blanken Masse ohne Übergangs-Verluste. Es schadet daher nicht, diese Kontaktpunkte am Rahmen metallisch blank zu machen, bevor die Massekabel angeschlossen werden.

ACHTUNG!

Fixieren Sie den Kastl-Kabelbaum so, daß er sicher am Fahrzeug befestigt ist. „Sicher“ bedeutet hier, daß unbedingt gewährleistet sein muß, daß die Funktion der „Drive-by-wire“-Drosselklappenbetätigung nicht behindert wird. Diese Vorsicht gilt vor allem dem Gestänge, welches die beiden DK verbindet.
Fixieren sie gerade im „V“ des Drosselklappenkörpers die Adapterstecker des Kastls so mittels der beigefügten Kabelbinder so, daß nichts die freie Bewegung dieses Verbindungs-Gestänges rechts am „Gaswerk“ stören oder behindern kann.
Das ist ein sicherheitsrelevanter Hinweis, den Sie unbedingt beachten sollten.

4. Relocation des Ansaugluftsensors & Installation der Lambda-Eliminatoren (nur Modelle mit Euro-III-Abgasnorm)

Da das neue K&N-Oberteil dieses Tuningkits das Volumen unterhalb des SD-R-Tanks optimal ausnutzt, findet sich nun hier kein Platz mehr für den Temperatursensor. Er wird daher an einem neuen Ort am Bike positioniert, und zwar unterhalb des kleinen Kunststoffdeckels rechts am Rahmen. Dieser Deckel läßt sich ohne Werkzeug demontieren, indem man ihn von „unten“ anhebt.

Das originale Anschlußkabel des Temperatursensors ist so lang, daß es sich ohne Modifikation bis zu diesem Ort führen läßt. Hängen sie dann den Sensor mit einem Kabelbinder auf die Lasche am SD-R-Rahmen dort.

Der Tuningkit für die Modelljahre der SD-R von 2013 bis 2016 (Abgasnorm Euro-III) enthält zwei Lambda-Elimatoren für die beiden Abgas-Sensoren am vorderen und hinteren Zylinder. An dem Modelljahr 2017, also ab der Abgasnorm Euro-IV, müssen die Lambdasonden aktiv bleiben. Konsequent fehlen daher die Lambda-Eliminatoren im Kit ab diesem Baujahr.

Der Anschluß der L-Sonde des vorderen Krümmers befindet sich ebenfalls unterhalb besagten Kunstoffdeckels rechts am Rahmen. Zur Montage des Eliminators trennen die die KTM-Stecker hier und schleifen sie den Kit-Eliminator dazwischen.
Der Stecker der L-Sonde des hinteren Krümmers befindet sich oberhalb des hinteren Zylinders. Hier wird der zweite Eliminator eingeschleift, will heißen mit seinen Adapersteckern dazwischen geschaltet in die Leitung zur L-Sonde.

5. Optimierung des Airflows unter dem Tank

Grundsätzlich funktioniert dieser Tuning-Kit auch mit der originalen unmodifizierten SD-R-Airbox, es genügt, deren Oberteil durch das neue Kit-Oberteil mit integriertem K&N-Filter zu ersetzen.

Damit aber das Volumen der durch den neuen Kit-Deckel neugestalteten Airbox optimal funktioniert, ist es in diesem Fall notwendig, die beiden originalen Ramair-Ansaugschächte an der Vorderseite der Airbox, welche rechts und links von vorn die Luft zum Serienfilter in der Airbox leiten, zu demontieren. Andernfalls leidet die Leistungsentfaltung über die Maßen.

Allein schon, damit die originale Optik des Bikes erhalten bleibt, finden wir, diese originalen Luftzufuhr-Schachte sollten beibehalten werden.
Dies ist möglich, wenn man die originale Airbox, will heißen deren Unterteil, das auch für diesen Umbau benutzt wird, modifiziert, indem deren Vorderwand oberhalb der Durchführungen für besagte Ansaugschächte großzügig beschneidet. Dadurch wird, selbst wenn die Schächte wieder an ihrem ursprünglichen Platz sind, eine hinreichend große Öffnung zum (Zusatz-)-K&N-Filter auf dem neuen Kit-Oberteil geschaffen, wodurch die neue Airbox eine günstige, will heißen leistungsfördernde Resonanz entwickelt.
Da das Ansauggeräusch trotz dieser Modifikation sehr zivil bleibt, weil dumpfer wird als in der Serie, aber weit entfernt von jeglichem Dröhnen, empfehlen wir diese Variante des Airbox-Umbaus. Sie liegt in der Power nur unmaßgeblich zurück gegenüber folgender Variante:

Die höchste Leistung mit dem besten Drehmoment erreicht man, indem man die Airbox in besagter Weise „beschneidet“ und öffnet, aber zusätzlich noch beide KTM-Ansaugschächte vorne an der Airbox weg läßt. Diese Variante ist damit aber auch die lauteste, ferner gibt es nun vorne unter dem Tank ein „Loch“.

Egal für welche Airbox-Variante Sie sich entscheiden, es empfiehlt sich in jedem Fall, die Anti-Dröhnmatte, welche KTM serienmäßig auf die Unterseite des Tanks geklebt hat, an dessen Vorderseite ca. eine Handbreit zu entfernen, da dies die Engstelle ist für die „Belüftung“ des Zusatz-K&N-Filters im neuen Airboxdeckel.

6. Montage des Airbox-Unterteils und der Kit-Ansaugtrichter

Bevor das (gegebenenfalls modifizierte) KTM-Airboxunterteil reinstalliert wird, müssen die vier Durchgangslöcher an seiner Unterseite, über die es mit dem Drosselklappenkörper verschraubt wird, mittel des beiliegend Bohrers dezent erweitert werden. Dies ist notwendig, weil die Kit-Passhülsen der neuen Ansaugtrichter einen anderen Durchmesser haben.

Weiters empfiehlt es sich, den Schlauch der neuen Kurbelhausentlüftung bereits jetzt, als vor der eigentlichen Montage, am „dicken“ Stutzen an der Unterseite der Airbox anzuschließen. Denn schließt man diesen Schöauch später an, braucht es sehr viel Fingerfertigkeit für diesen Job.

Dieser neue Schlauch nimmt damit die Stelle ein, an der serienmäßig das SLS-System seine Luft aus der Airbox bezogen hat. Bevor die Airbox daher montiert wird, muß das offene Ende dieses Zufuhr-Schlauches zum SLS, dessen Mündung mit dem beiliegenden Stopfen verschlossen werden.

Nachdem man den neu angeschlossenen Schlauch durch den Rahmen gefädelt hat, kann man das Airbox-Unterteil in seine ursprüngliche Position bringen, um den Kondenswasserablauf – dünner Stutzen links an der Unterseite an den entsprechenden Schlauch anschließen und das SLS-Steuerventil in seine Blechhalterung vorne einhängen zu können.
Nun gilt es das Unterteil so auszurichten, daß es ohne Gewalt, ohne Spannung satt auf dem Drosselklappenkörper aufliegt. Das ist umso wichtiger als die vier Schrauben, welche die Airbox über die Ansaugtrichter am DK halten, nur schlanke M5-Schrauben sind, die mit Vorsicht behandelt und angezogen sein wollen.
Sollte es bei diesem Ausrichten zu Problemen kommen, will die Airbox einfach nicht „runter“ auf den DK, ist die Ursache meistens die, daß der Kastl-Kabelbaum unglücklich verlegt, zu „hoch“ am DK montiert ist: Das Unterteil formt nämlich gleichsam den DK mit seinen Kraftftoffschläuchen ab.

Als nächstes benetzt man mit dem beiliegenden Schrauben-Sicherungslack die vier Gewinde im DK-Gehäuse.

Im nächsten Schritt positioniert man die vier neuen Kit-Distanzhülsen in den vier Durchgangslöchern des Unterteils.

Nun positioniert man den neuen Ansaugtrichter auf dem gefrästen Kit-Unterteil aus dunklem PVC. Dabei orietiert man sich an den beiden Ausfräsungen am Trichter, diese sollten mit den Durchgangslöchern des PVC-Unterbaus fluchten. Nun steckt man die beiliegenden halbmondförmigen-Spezial-Beilagscheiben zusammen mit den neuen M5-Halteschrauben durch die Durchgangslöcher der Trichter-Konstruktion.
Als nächstes fädelt man die so vormontierten Kit-Trichter auf die Passhülsen, die im Airboxdeckel stecken.
Wichtig dabei ist, daß sichergestllt sein muß, daß die Hülsen sicher auf dem Alu des DK-Körpers aufliegen. Dies ist der Fall, wenn die Hülsen bündig mit der Fläche oben am Ansaugtrichter abschießt, auf der die Halbmond-Scheibe aufliegt.
Ein Trick, der hilft, die Hülsen durch die Durchgangslöcher zu fädeln: Die Bohrungen im Trichterunterbau mit einem Tropfen Öl schmieren.

Bevor nun die neuen M5-Schrauben am DK-angesetzt werden, sollte man unbedingt nochmals prüfen, ob das Unterteil ohne Spannung dicht am DK-Gehäuse aufliegt. Nun kann man die Schrauben anziehen, sie finden automatisch in das Gewinde am DK. Dabei empfiehlt es sich, die vier Schrauben kreuzweise und abwechseln anzuziehen, um zu verhindern, daß die Airbox in den Passhülsen bei dieser Übung verkantet.
Bitte beachten: Die Schrauben sind nur M5. Bei „Handfest“ sollte man es unbedingt gut sein lassen mit der Kraft. Im Zweifel orientiert man sich am Drehmoment für diese Schrauben, welchen das Fahrerhandbuch für diese Schrauben angibt.

7. Montage des Kit-Deckels & abschließende Arbeiten

Nun positioniert man den neuen Kit-Airbox-Deckel auf dem KTM-Unterteil. Er wird, wie sein Serien-Pendant, von 8 Schrauben gehalten. Die mittleren vier von diesen Schrauben nun aber einen Edelstahlrahmen mit, welcher den K&N-Filter auf dem Kit-Oberteil positioniert und fixiert.

Auf den Ölabscheider, der serienmäßig mit zwei Schrauben hinten auf dem Airbox-Deckel angeschraubt ist, kann man nun verzichten, der kommt in die „Souvenir-Kiste“. Seine Funktion nimmt nun der Schlauch wahr, den wir zuvor am SLS-Stutzen unten am Airbox-Unterteil angeschlossen haben.
Diesen Schlauch führt man nun rechts entlang der Unterseite der Airbox am Rahmen entlang nach hinten und steckt ihn mit einem weiten Bogen in den originalen Entlüftungsschlauch, an den zuvor der originale Ölabscheider angeschlossen war. Der Durchmesser dieses Schlauches ist so bemessen, daß er perfekt in den originalen Entlüftungsschlauch passt und dort optimal durch die originale Schlauchschelle fixiert wird.
Wichtig bei der Verlegung dieses Schlauches ist, sorgfältig jeden Knick in der Verlegung zu vermeiden: Der Schlauch muß, damit der Motor seinen Überdruck los wird, unbedingt durchgängig sein.
Nun muß nur noch der Tank und alle anderen Teile wie Tankspoiler & Batterieabdeckung wieder installiert werden werden, und die Kit-Montage ist abgeschlossen.