Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Eigentlich arbeite ich an so was wie einer "´Saison-Abschlußgeschichte", in er alle Erfahrungen, die ich über den Sommer machen durfte, zusammen gefasst ist. Da haben doch einige Bikes - worum kamen die alle aus Germanien, offenkundig "gilt der Prophet nichts im eigenen Land" - zu mir auf den Prüfstand gefunden in den letzten Wochen.
Leider war da aber keine SD-R mit Acra-Komplett dabei, auch auf eine "neue" SD-R aus 2017 warte ich noch vergebens.

Aus dem Grund kann ich nicht viel sagen zum Problem vom "MMcorse". Du hast ja sicher auch das "Acra"-Map in Deiner ECU. Inwiefern dieses anders funktioniert als das Serien-Standard-Map, das ist damit eine offene Frage. Ich kann mir gut vorstellen, hier liegt der Grund begraben für Deinen Trouble: Gut möglich, daß gerade bei den "kleinen" Gasgrifföffnungen das Acra-Map anders ist.
Und zwar fetter als die Serie: Das haben merine "privaten Feldstudien" mit meiner eigenen SD-R ergeben - Der Drehzahlbereich von 1800 bis 3250 UpM ist heikel. Hier habe ich nämlich mit Pulsationen im Endrohr, im db-Killer, zu kämpfen, die bei dieser niedrigen Drehzahl gerade bei wenig Last Frischluft in den Enddämpfer einschwingen lassen. Das verfälscht dann gern das Lambda im Abgas, läßt es magerer erscheinen, als ess in der Wirklichkeit ist.

Nun hatte ich, wie gesagt, die Gelegenheit, ein paar weitere Super-Duken zu Testen. Dabei legte ich meine Aufmerksamkeit besonders auf besagten Leistungsbereich "ganz unten" im Band. Ich bin bis dahin in meiner eigenen SD-R mit einem frühen "Entwicklungs-Map gefahren, das wohl nie weit weg war, aber nicht der Stand, mit den ich "Fremd"-Bikes am Dyno abgestimmt habe - "Der Schuster hat halt immer die schlechtesten Schuhe".
Bei den letzten Ausfahrten/Erprobungs-Runden durch das Alpenland rund um Wien testete ich nun das letzte "Evo"-Mapping und durfte folgende Erfahrungen machen: Gasannahme unter 3000 - war vorher schon nicht schlecht - nochmals verbessert, wenn man "nachher" am Gas dreht, nochmals - war vorher auch alles andere als schwächlich - härter mit noch brutalerer Beschleunigung. Und das alles mit dezent weniger Benzinverbrauch. Der liegt nun "auf Strecke" da, wo er vorher in der Serie lag: ca. 6,5L/100km.
Während ich mit der originalen SD-R ohne Kupplungs-Tricks um keine Spitzkehre kam, klappt das nun sehr fein im 2., einfach "Rein-Laufen-Lassen" in´s Eck, am Scheitel dann Gas - "und rum". Kiene Ahnung, welche Drehzahl da anliegt, ich schau´doch in der Situation nicht auf den Drehzahlmesser, sondern dorthin, "wo die Fahrt hin geht" noch dem Kurvenscheitel.
Ich werde dieses "letzte" Map als Anhang an diesen Post heften. Vielleicht - Wetter soll ja die nächsten Tage schön bleiben - mag das ja noch der eine oder andere testen.

Was nun das "Problem" vom Marodeur angeht , daß er auf der SD-R nicht mehr, wie bei seiner 990 "mit Airbox-Umbau" einen Gang tiefer´fahren kann, so ist das nicht einer mangelnden Wirksamkeit meines 1290-Kits geschuldet, sondern liegt an der - eigentlich - "kranken" Getriebeabstimmung der SD-R: KTM hat nämlich in deren Motor das Getriebe aus der Adventure eingebaut: Damit geht der erste Gang bis ca. 90 km/h, bis der Begrenzer einsetzt. Das ist ein Witz für so einen potenten Motor. Der zweite Gang geht bis ca. 120 km/h. Das ist kürzer. als der 1. Gang in jeder - auch antiken, bei der Exup ging der bis 140 - Vierzylinder-1000er. Dann kommen die Gänge 3-4-5. Das sind die "Fahrgänge" bei der SD-R. Denn vom 5. auf den 6. gibt es einen mörder Sprung, der 5. geht so was auf die 245 km/h, der 6. macht einen Satz auf ca. 285.
Hier rede ich von "Circa", weil hier spreche ich von dem Walzenspeed am Dyno. Diese KM/h sind deshalb Werte "nach dem Gummi" - Sonderproblem siehe erste Postings hier - , darum gemessen mit dem "Rain-Map" mit "unschuldigen" 100 PS, welche die Walze noch locker packt.
Worauf ich hinaus will: Mit dieser "Gelände-Übersetzung" hat die SD-R de facto ein Viergang-Getriebe, bei dem der 1. und der 6 Gang nur "Schongänge" sind. Daraus ergibt sich, daß die Spreizung, der Unterschied in der Übersetzung, in den übrigen vier "Fahrgängen" so groß ist, daß man einfach keine Chance bekommt, hier einen Gang höher zu fahren, es sei denn, man will voll rasen. In der Praxis gibt es doch nur zwei Gänge für die SD-R, wenn es nicht "um´s Eck" geht: 3. & 4. Der fünfte ist der Gäng für "gepflegtes" Drehzahl-schonendes Landstraßen-Gleiten. Und an dieser Eigenart ändern die 10-15-20% - je nachdem, auf welche Drehzahl im Band man schaut - an Zugkraft, welche mein Kit bringt, nichts.

Was nun die "Deep-Low-End-Performance einer SD-R angeht, so dürfen wir nie vergessen: Wir reden von einer KTM. Da ist die Schwungmasse der Kurbelwelle immer eher auf der "sparsamen" - geht ja auch um das Gesamtgewicht - Seite dimensioniert. Da gibt es daher etliche 2-Zylinder, die mit weniger Drehzahl rund laufen, die SD-R will hier aber 1350 UpM, wenn sie warm ist. Allein von da her sollten wir diesem Motor eine gewisse Drehzahl vergönnen, ab der wir von ihm echten Rundlauf erwarten. Ich würde sagen, diese Drehzahl-Marke liegt irgendwo um die 3000 UpM herum. Alles was unterhalb dieser Marke ist, gilt für mich als "Extra", über das ich mich freue, wenn es das gibt, z.B. in der 2. in der Kehre, aber eine "Wohl-Fühl-Drehzahl" für den Motor ist das nicht.

So - nun habe ich viel mehr gesagt, als ich hier& heute eigentlich vor hatte, mein Essen ist kalt geworden. Die Full-Story bei nächster Gelegenheit.

Keine Panik, Rheinländer, Du fährst doch die Airbox "ganz offen". Dafür ist das >Mapping ein leicht anderes.

Ich hingegen bin auf meiner SD-R "mit Schnocheln" unterwegs, weil ich halt die "optische Unauffäligkeit" schätze. Die Evolution der Mappings, von der ich in meinem Post oben sprach, betrifft daher diese Konfiguration, das habe ich offenkundig nicht hinreichend deutlich gemacht.

Das USB-Kabel für das Kastl ist letztendlich ein handelsüblicher USB-Seriell-Adapter. Ich stehe hier, auch wenn es ein wenig teurer ist als die Billig-Angebote vom ALIBABA auf die echte FTDI-Ware aus England. Klar läßt auch FTDI in China löten, aber mit dem Original-Kabel funktioniert die Kommunikation einfach besser. Der Geräte-Stecker am Kastl, an dem dieses Adapterkabel angeschlossen wird, ist ein handelsüblicher HE-14 Stecker. Die Belegung kannst Du gerne von mir haben, wie auch gleich ein fertig konfektioniertes USB-Kabel. Auf der CD, respektive dem Download aus dem Google-Drive, finden sich nicht alle benötigten Treiber, wie auch die Kastl-Programmier-Software, die man auf seinem Windows-PC installieren muß - funktioniert ab Win-98 und spielt rauf bis zu Win-10 - , sowie eine Anleitung für deren Installation.

Was das Brabbeln im Schiebebetrieb angeht, so fehlt das bei meinem Kit nicht durch eine andere Abstimmung des Leerlaufgemisches, sondern wird schlicht mechanisch "abgedreht", indem ein Stoppel die Luftzufuhr für das SLS-System unterbindet:

Auf diesem Bild sieht man das Kontroll-Ventil für die Lufteinblasung in den Auspuff. Diese Luft wird durch den dicken Schlauch rechts im Bild angesaugt, der dünne links ist der Kondenswasser-Ablauf der Airbox. Die Öffnung des dicken Schlauches verschließt in meinem Kit ein Stoppel.
Das geschieht nicht wegen der Performance, ob Luft in den Krümmer eingeblasen wird oder nicht, ändert nichts, ist für die Power vollkommen irrelevant. Ich verschließe diese Öffnung rein aus einem "subjektiv-akustischen" Grund: Man hört durch die geöffnete Airbox das Ansaugen des SLS-Systems recht laut und deutlich, und zwar gerade in Lastbereichen, in denen man die Drosselklappe nur "streichelt", so daß hier der Motor eigentlich leise laufen sollte. Das SLS macht nämlich bevorzugt da auf, wo es um "Abgas" geht. Das passiert daher oft und gerne gerade in der Stadt. Hier ist dann das SLS-Schnüffeln das subjektiv lautestet Geräusch am Bike, das der Fahrer hört. Damit könnte ich vielleicht leben, aber nicht mit der Tonart dieses SLS-Atmens: Das ist nämlich kein Brummen, sondern - wenigstens in meinem Ohr - ein hochfrequentes Schnarren, daß eher an eine undichte Auspuffdichtung erinnert.

Legt man nun per Stoppel das SLS still, kehrt sofort Ruhe ein, das Schnarren ist weg. Leider killt man bei der Gelegenheit auch gleich das Brabbeln im Schiebebetrieb aus dem Eddämpfer, das in der Tat so herzig-sportiv klingt.

Will man das beste beider Welten haben, also dieses Schiebe-Brabbeln & Spotzen aus dem Auspuff, aber ohne "Schnarren" beim Cruise durch die Stadt, dann braucht man nur folgendes zu machen: Man öffnet den SLS-Ansaug-Schlauch wieder und steckt nun einen langen Schlauch in diese Öffnung. Diesen Schlauch führt man dann nach hinten Richtung Fahrzeug-Heck.
Dort würde ich dann, wo Platz ist, einen Klotz Schummgummi platzieren, etwa aus einem Bade/Wasch-Schwamm, den ich entsprechend des zur Verfügung stehenden Einbauvolumens "zuschnitzen" würde. In diesen Schaumgummi kommt dann ein Loch, in dem die Verlängerung des SLS-Zufuhrschlauches mündet.
Das wäre meine Idee eines Ansauggeräuschdämpfer für das SLS.

Ich gebe zu, habe das noch nicht probiert, habe ich einfach drauf vergessen. Dies auch deshalb, weil ich mich mittlerweile dran gewöhnt habe, daß meine SD-R im Schiebebetrieb klingt wie ein normales Bike - und normal brabbelt halt da nix.
Aber danke für die Erinnerung. Fahre gleich in die Werkstatt und bastel so was. Ist eine gute Ausrede - das Wetter ist auch zu schön - , heute "blau" zu machen und SD-R-Fahren zu gehen: Ist ja für die Entwicklung.

Ach ja - was den Verbrauch angeht: Das EVO-Map ist wirklich dezent sparsamer, wenigstens auf meinem Bike. Allerdings habe ich mir in der letzten Zeit angewöhnt, weil der Motor nun so perfekt und ohne jeden Lastwechsel am Gas hängt, einen Gang tiefer zu fahren als letztes Jahr in der Serie: Ich benutze nun oft und gern den 1. Gang, gerade in Spitzkehren, einfach weil dann die Motor-Bremswirkung besser ist, will heißen, sich die Linie im 1. besser mit dem Gasgriff kontrollieren läßt. Selbiges gilt für schnellere Kurven, für die ich mit Motor im Serien-Trim sonst den 3. Gang bevorzugt habe: Die umrunde ich nun gern im 2., aus demselben Motiv heraus.

Diese Fahrweise macht Spaß & Freude, hat aber offenkundig ihren Preis: Zum einen "verdunstet" nun das "schwarze Gold" des Hinterreifens sichtlich schneller, zum anderen brauche ich nun auch trotz EVO-Mappings wieder gute 7L/100km.
Damit kann ich aber gut leben, denn ich fahre doch nicht SD-R aus Gründen der Ökonomie, weil dieses Bike so bekannt sparsam und reifenschonend ist. Wem dieser Preis zu hoch ist, der hat sich m.M.n. das falsche Eisen gekauft.
Oder um das mit den Worten des alten Fritz Egli auszudrücken: "Ein Gaul, der läuft, darf auch saufen".

Euer Wunsch ist mir doch Befehl - mein Vorschlag zum Freilegen des SLS:

Die Geschichte war erstaunlich einfach in in gut einer halben Stunde erledigt. Dabei war es nicht einmal notwendig, den Tank zu demontieren, geht alles von "außen". Zum Glück kommt man an den SLS-Ansaug-Schlauchstutzen ohne Werkzeug und ohne sich die Finger zu verbiegen dran. Hier auf dem Pic von meiner SD-R ist der mit einem Lambda-Sonden-Plug verschlossen, "in der Kit-Serie" macht diesen Job ein schwarzer Kunststoff-Stopfen:

Hier schließt man nun einen geeigneten - sollte hinreichend flexibel sein und so 14 - 15 mm AD haben - Schlauch von ca. 1 m Länge an:

Dieser Schlauch, den ich verwendet habe, hat außen 14mm, sein Durchmesser innen ist 10 und er ist aus Gummi, genauer gesagt PU., also recht flexibel. Dieser Schlauch nun dämpft aufgrund seiner schieren Länge bereits - und der Fakt, daß er Gummi-weich ist hilf dabei sicher - den unangenehmen Noise des SLS-Ventil schon sehr gut, so daß dessen Schnüffeln - man hört es besonders deutlich im Leerlauf, vor allem bei kaltem Motor - schon sehr zivilisiert rüber kommt.
Deshalb mein Plan für die Vollendung des Konstruktes: Ich fädle diesen schlauch durch bis zum Heck:

An der echten Seite des Rahmens geht es, parallel zur in meinem Kit neu verlegten Motorentlüftung, nach "hinten.

Nun muß man den Sitz abnehmen und die Abdeckung für die Batterie abnehmen, die mit einer einzelnen, zentralen Schraube am Heck befestigt ist. Damit bekommt man nun Zugang zu einem "Loch", einem Durchbruch recht am Rahmenheck, ganz in der Näher von den Massepunkt dort, an dem das dicke schwarze "Minus"-Kabel von der Batterie angeschraubt ist. Hier kann man parallel zum SD-R-Serien-Kabelbaum diesen verlängerten Schlauch zum SLS durchführen in diesen "Elektrik-Raum" um die Batterie herum:

Hier ein Bild von "oben", nachdem dieser Schlauch durch diese Öffnung gezogen wurde, welcher die KTM-Designer gottseidank offen gelassen haben. Das folgende Bild zeigt den Schlauch von "unten", vor diesem Durchbrauch, bevor er zur Gänze nach "oben" gezogen wurde und daher noch eine Schlaufe macht:

Beim Durchfädeln des Schlauches durch diese schmale Pforte muß man natürlich unbedingt darauf achte, daß er nicht dabei geknickt wird. Ein simpler Test bei der Verlegung des Schlauches ist dabei der, einfach den Motor mal anstarten und prüfen, ob es am Ende, der Mündung dieses neuen Schlauches vernehmlich saugt.
Dann habe ich diesen Schlauch in einer "eleganten" Kurve nach hinten zum "Werkzeugfach" geführt wo er endet. Dabei gilt es drauf zu achten, daß der Schlauch so liegt über der "Elektrik", daß nachher, als Abschluß des Projektes, die Kunststoffabdeckung ohne Spannung wieder dort zum Liegen kommt, wo es KTM vorgesehen hat:

Mein Gedanke bei dieser Verlegung war dabei folgender: Das Werkzeugfach ist ein abgeschlossenes, relativ dichtes Volumen. Das fungiert nun auf diese Weise als Schalldämpfer. Den Job des "Schaumstoffs", vom dem ich in meiner ursprünglichen Idee gesprochen habe, übernimmt nun die Werkzeugtasche samt Inhalt und das Verbands-Erste-Hilfe-Packerl, das wir in Austria mitführen müssen, zwischen denen der neu verlegte Schlauch mündet.
So sieht das Ganze dann aus, wenn die Abdeckung über der Batterie wieder montiert ist:

Der Effekt dieser Installation: Was das SLS-Geräusch angeht, ein voller Erfolg: Drehte ich nach der ersten Probefahrt mit meinem Kit mit "offenem", weil heißen frei-ansaugendem KTM-SLS sofort um und kehrte. weil es so strange-nervig klang, in die Werkstatt zurück, wo ich sofort dann behelfsmäßig diesen Schlauch blind machte, klingt mit dem "Schlauch dran bis zum Werkzeugfach" meine SD-R nun absolut unschuldig, da nervt nix mehr.
Und der Auspuff brabbelt wieder. Wobei ich dazu nicht viel sagen kann hier & jetzt. Denn, wenn man "Blau-machen" will, ist es einfach keine gute Idee, in die "Firma" zu fahren, so ging es mir auch heute; und das Wetter mag ja frühlingshaft sein, das ändert aber nichts daran, daß ab 18.00 Uhr die Dämmerung einsetzt. Aus diesem Grund konnte ich den Umbau in Sachen "Auspuff-Sound" nur in der Stadt testen, und bei Stop & Go brabbelt da die SD-R eher dezent.

Aber morgen biege ich sofort von zuhause ab, ohne Umweg in die Arbeit, und teste diesen Sound mal so richtig. Das mache ich natürlich nur für die "Entwicklung".