Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Ich bin Euch eine Erklärung schuldig, weshalb ich mich für so lange Zeit so rar gemacht habe hier im Forum:

So ziemlich genau vor einem Jahr habe ich einen eingeschriebenen Brief von einem Anwalt bekommen, eine Abmahnung wegen "unlauteren Wettbewerbs", die mich dafür verantwortlich macht, daß hier im Forum vorsätzlich Unwahrheiten in Bezug auf "Motorrad-Tuning" verbreitet werden - Mit anderen Worten: Meine Tuning-Geschichten seien reine Lügen, bloß Werbe-Blabla.

Das konnte ich natürlich nicht auf mir sitzen lassen; drum bin ich meinerseits zum Anwalt gepilgert, der dann seinem Kollegen ausgerichtet hat, bei Bedarf gibt es gern vor Gericht einen Wahrheitsbeweis, gern auch mit technischem Gutachten, für die Objektivität und sachlichen Korrektheit der angemahnten Forums-"Lügen"-Tuning-Geschichten. Da eine wirkliche Klage auf Unterlassung und Widerruf mir erspart blieb, waren wohl die Argumente meiner Erwiderung nicht so schlecht.

Diese Angelegenheit hat mir zwar nicht den Schneid abgekauft, hier im Forum zu posten, aber doch meine Motivation schwer gedrosselt: Was geht hier ab, wenn man Gefahr läuft, für jede möglicherweise nicht ganz präzise, vielleicht auch unbedarfte Äußerung, weit ab von jeder vorsätzlich bösartig-missgünstigen Lüge, Gefahr läuft, vor den Kadi gezogen zu werden?

Das ist der Grund dafür, daß ich für mich beschlossen habe, hier nur noch im Forum aufzutreten, wenn es wirklich was zu berichten gibt, echte Neuigkeiten - und das wird immer schwerer. Dies liegt nicht an meiner fortschreitenden Senilität, sondern in der zunehmenden Komplexität, dem hohen Entwicklungsstand moderner Motorräder. Tuning, so wie ich es verstehe, ist immer eine Form des "Re-engineerings": Erst gilt es zu verstehen, was die Entwickler bei KTM gemacht, bevor man sich dran machen kann, dieses Werk "nachträglich" mit den richtigen Mods zu verbessern. Nun arbeiten da aber Teams von guten Ingenieuren über Jahre an den neuen Bikes, drum sei es mir nachsehen, daß ich dann ebenfalls etliche Monate brauche, bis ich den KTM-Entwicklungs-Plan entschlüsselt habe.

Dieses "Re-engineering" ist dabei alles andere als ein gradliniger Prozeß; dies umso mehr, wenn KTM den "Abstimmungs-Style", den man meint von so vielen KTM-Bikes schon zu kennen, bei Neuentwicklung ändert. Exakt dies ist mir bei der SD-R 1290 passiert, darum hat man auch nichts mehr von meinem "großartigen" Krümmer-Entwurf mehr gehört:

Dieser mein "stolzer" Krümmer-Entwurf funktioniert leider nicht "wie erwartet", weil sein Lay-Out einem falschen "Modell" von der SD-R-Abstimmung folgt: Dieser Motor ist nach einer anderen Philosophie als der Motor einer KTM 690 oder (alten) 990 abgestimmt; auf diesen Bikes hätte mein 1290-Krümmer wohl was gebracht, aber auf der "dicken" Superduke brachte das neue Rohrwerk keinerlei Vorteile im Vergleich zum KTM-Serienprodukt.

Diese Enttäuschung war für mich umso größer, als ich etwa zu selben Zeit folgendes auf meinem Dyno messen durfte: Eine Acra-Komplettanlage für die SD-R 1290

Raus kam dabei diese Power, gemessen (wie immer bei mir) am Hinterrad:

Diese Kurven zeigen die mit der Acra-Komplettanlage bestückte SD-R 1290 (1. Serie, also ein Baujahr zwischen 2014 und 2016) einmal mit der Serien-Airbox und dann mit der HS-Airbox mit den kurzen Trichtern und dem Zusatz-K&N-Filter im Airbox-Deckel:

Um den Effekt der neuen Ansaugabstimmung der HS-Box auf die SD-R einzuschätzen, möchte ich die folgenden Leitungskurven posten, eingedenk dessen, daß diese von zwei unterschiedlichen Bikes stammen. Wirklich vergleichbar sind nur Kurven vom selben Eisen, vorzugsweise mit denselben Reifen und idealerweise am selben Tag. Das ist aber bei der gegenständlichen SD-R unmöglich, weil die kam nun mal mit bereits montierter Acra-Komplett zu mir auf den Dyno. Aber in der Tendenz sollte dieser Vergleich dennoch recht gut abbilden, was die "pure" Acra-Anlage bringt im Vergleich zur Serie: Das Acra-System lockt woh das eine oder andere PS in der Spitze kurz vor dem Begrenzer im Vergleich zur Serie hervor, "unten" jedoch verhält sie sich jedoch eher "zurückhaltend".

Die neuen Trichter der HS-Box in Synergie mit den neuen Resoanzen durch den K&N-belüfteten Airbox-Deckel hievt dann offensichtlich den SD-R-Murdl auf ganz anderes Leistungsniveau, und dies nicht nur in der Spitze, sondern über den ganzen Bereich, und dies vollkommen überproportional in Relation auf den "reinen" Auspuffeffekt.

Das ist daher ein zugleich ein neuer unabhängiger Beleg dafür, wie gut die HS-Box von ihrer Abstimmung her mit dem SD-R Motor harmoniert, sie legt nämlich allererst das volle Potential aus der Acra-Komplettanlage frei: Über 170 PS am Hinterrad ist doch echt eine Ansage.

So erfreulich dieses Resultat für mich als Airbox-Entwickler ist, so deprimierend ist es für mich als Auspuff-Designer, zeigt es doch, welche Menge an Pferden am Motorauslaß auf Befreiung warten. Ich denke, es ist daher mehr als nachvollziehbar, daß ich auf und dran war, mich in meinem Auspuff-Layout nun von der Acra-Komplett !inspirieren zu lassen, doch da kam mir folgendes "dazwischen":

Man nennt so ein Dingens "Kat-Ersatzrohr", hier aus dem Haus REMUS, es ersetzt "auf dem direkten Weg" den originalen Vorschalldämpfer:

Diesen Versuch habe ich lange vor mir hergeschoben, einfach weil ich mir von so einer "Auspuff-Verlängerung" in Sachen Performance nichts versprochen habe, nach meinen vorherigen Erfahrungen mit KTM-Motoren konnte das nur eine Niederlage sein. Aber dann geschah das auf dem Prüfstand:

Diese Kat-Ersatzrohr-Kurven habe ich auf meiner privaten SD-R 1290 aus 2015 gefahren. Power ist wie immer am Hinterrad, die Referenz ist die Power mit HS-Box, es soll nur der reine Auspuff-Effekt demonstriert werden. Um die Story abzukürzen habe ich dann noch die Power von der Acra-Komplettanlage mit HS-Box als Referenz dazu gelegt.

Wie gesagt, ein Vergleich von Leistungskurven unterschiedlicher Bikes ist immer delikat, zumal wenn es um die Power und das Drehmoment einer SD-R geht. Hier kommt jeder Rollenprüfstand an seine Grenze, weil man sich nie sicher sein kann, ob nicht das eine oder andere PS respektive NM im unvermeidlichen Schlupf zwischen Prüfstands-Walze und Hinterradreifen verloren geht.

Aus diesem Grund würde ich das zart bessere Spitzen-Drehmoment der Acra-Komplettanlage gefiltert sehen, zumal es auch nur recht einsam an einem einzigen schmalen Bereich im Drehzahlband aufscheint. Selbiges gilt für die Spitzenleistung, welche der Acra einfährt, denn die findet sich exklusiv kurz vor dem Begrenzer.

In allen anderen Drehzahlbereichen jedoch powert das schlichte Kat-Ersatzrohr das noble und komplette Acra-System souverän aus: Dort, bei den Drehzahlen, wo man die SD-R gewöhnlich fährt, ist der Bumms massiv besser.

Dieses satte Drehmoment "unten" ist es, was das Kat-Ersatzrohr so besonders macht. Dies allerdings auch nur in Verbindung und zusammen mit der HS-Airbox. Wenn mir mal richtig langweilig ist, werde ich meine SD-R mal auf "voll Serie" zurück rüsten und disen Versuch nachreichen: KAT-Ersatzrohr & Serien-Airbox. Das Remus-Ersatzrohr kugelt bei mir schon seit Jahren herum. Damals hat man mir das Rohr "verehrt", weil dieses Rohr angeblich Leistung kostet im Vergleich zur Serie. Das will ich ern glauben, denn es muß ja einen Grund geben, daß eine Firma wie BODIS so ein aufwendiges Geschlängel als Kat-Ersatzrohr produziert satt wie Remus die kurzen und direkten Weg zu gehen:

Die Versuche mit dem BODIS-Rohr verdanke ich einem lieben User aus dem Forum, der mir so was zum "Spielen" nach Wien geschickt hat - meinen herzlichen Dank für diese Großzügigkeit an dieser Stelle.

Der Unterschied zwischen dem REMUS- und dem BODIS-Rohr ist nicht der Durchmesser, sondern die Länge, BODIS schleift im Wortsinn hier mehr als nur ein Bisschen in den Auspuffstrang ein. Die spannende Frage nun: Was bewirkt dieser Zusatz an Auspuff-Gesamtlänge in Sachen "Leistung"?

Diese Messungen stammen wiederum von meiner privaten SD-R und wurden kurz nacheinander gemacht. Was man sieht, das lange BODIS-Rohr geht schlechter als kurze REMUS-Pendant, und zwar interessanterweise gerade "unten" und in der "Mitte". Bedeutet das nun, das BODIS-Rohr schlechter ist als das von REMUS? Nein, ganz und gar nicht, denn dieses Ergebnis gilt nur, macht nur die HS-Airbox in Verbindung mit diesen Kat-Ersatzrohren. BODIS hingegen hat sein Rohr für die Serien-Airbox, die Serien-Ansaugabstimmung konzipiert, und dies richtig gut, wie die BODIS-Werkskurven belegen, die ich hier als Referenzkurven zeige:

Wenn REMUS diese Leistung mit deren kurzen Kat-Ersatzrohr zusammen gebracht hätten, hätte mich niemand darum gebeten, diese Power wiederherstellen. Also solange die Airbox in der SD-R original ist, ist das BODIS-Rohr das Rohr der Wahl, in Verbindung mit der HS-Airbox funktioniert es leider nicht so gut.

Sofern ich hier vielleicht für den einen oder anderen unter Euch recht redundant rüber komme, dann liegt das daran, daß ich selber immer noch verblüfft bin, wie stark die Combo aus kurzem Remus-Rohr & HS-Airbox performt. Dies belegen die folgenden Kurven von meiner SD-R, welche die "Entwicklungs-Geschichte von der Serie über die HS-Airbox bis zum aktuellen Stand mit Kat-Ersatzrohr belegen:

Das ist doch wirklich ein hübsches Upgrade für jeden, der mit meinem Zeugs auf seiner SD-R unterwegs ist.

Nun könnte man meinen, hier ist die (Tuning-)Geschichte zu Ende. Ist sie auch, was die Performance angeht. Aber da gibt es ein massives Problem - ein akustisches: Ohne die Zusatz-Dämpfung durch den Serien-VSD wird das Bike deutlich lauter. Das ist auch logisch und verwundert nicht. Was nun stört am Sound ist nicht so sehr der Schalldruck, die "db", die der Dämpfer hinten raus haut, sondern die Klangfarbe: Die ist nämlich weit entfernt von DUCATI-ähnlichem Bollern, sondern tönt mehr hochfrequent und damit eher schrill, fast schon nervös. Mit einem Wort: Das Klingt nicht souverän nach großvolumigen V2, sondern mehr ordinär nach Vierzylinder.

Ich persönlich finde, das geht gar nicht, wenigstens ich will nicht mit so einer Sound-Kulisse unterwegs sein.

Der Grund für diesen Ätze-Sound ist der originale db-Killer, die in den Endschalldämpfern steckt. Das ist ein Rohr mit ca. 43mm Querschnitt, das ist ein "Loch", das gut zu dem SD-R-Motor passt und keine Restriktion bedeutet. Dieses Rohr ist übrigens in allen Dämpfern, ob Serie über Acra bis zu sonstigen Enddämpfern, so weit mir bekannt, mehr als ähnlich dimensioniert. Die Länge dieses Austrittsrohres, das in der Dämpfermündung steckt, ist dabei offenkundig für den Klang in Verbindung, zusammen mit dem Serien-VSD konzipiert worden, um spezielle tiefe Frequenzen im Spektrum zu bedämpfen:

Diese Dämpfungs-Arbeit leistet der Dämpfer auch auf dem "nackten" Kat-Ersatzrohr, aber ohne den VSD überwiegt nun das Hochfrequent.Schrille in der Klangfarbe an der Auspuffmündung

Aus diesem Grund habe ich auf meine private SD-R diesen Enddämpfer gesteckt:

Das ist der neue "8"-Dämpfer von REMUS, der vorrangig für dicke "Adventure"-Zweizylinder a´la BMW GS 1200/1250 konzipiert ist. Meine Wahl fiel auf diesen Dämpfer, weil er zwei Auslässe hat, die nicht nur, wie bei manch ähnlichen Dämpfern, ein Fake in der Endkappe sind, sondern wirklich zwei unabhängige Abgaspfade im gemeinsamen Mantel aufmachen. Damit läßt sich vortrefflich "Akustik" spielen, sprich Sound-Design: Mit diesem Dämpfer am Ende "bollert" die SD-R trotz Kat-Ersatzrohr sonor tieffrequent, so wie es sich geziemt, und dies mit einem "Protest-sicheren" gemessenem Standgeräusch von unschuldig-serienmäßigen 98 db.

Für diese Vorzüge nehme wenigstens ich den offenkundigen Nachteil des Remus-"8"-Dämpfers in Kauf: Er ist nicht wirklich klein. In der Tat baut er ziemlich exakt von seinem Volumen her so wie der SD-R-Seriendämpfer. Mit dem kann ich leben, darum passt für mich der "8" auch.

Ich habe diesen neuen REMUS-Dämpfer bereits vielen Leuten auf meiner SD-R bei mir in der Werkstatt vorgeführt. Da waren auch ausgesprochene "Ästheten" darunter - das Urteil war unisono: Das passt schon so, die SD-R ist ein mächtiges Motorrad und das ist halt ein "mächtiger" Dämpfer aber er passt "in´s Bild".

Sofern sich der eine oder andere unter Euch diesem ästhetischen Urteil anschließen mag, würde ich gern mit diesem Remus-"8" Dämpfer ein EG-Gutachten für die SD-R machen, damit der wirklich auch einer Kontrolle durch die Obrigkeit standhält. Würde mich über jedes Feedback in dieser Hinsich daher freuen.

Und was ist, Highscore, mit der SD-R 2.0, also der aktuellen Serie ab 2017? Ja das würde ich auch gerne wissen. Aber bis jetzt hatte ich noch keine Gelegenheit, eine "Neue" auf dem Prüfstand in Augenschein nehmen zu können. Keine Ahnung, woran das liegt. Aber vielleicht findet sich nun einer aus dem Osten Österreichs, vorzugsweise aus Wien, der gern auch seine Neue auf den Stand bringen will, der für die alte SD-R möglich geworden ist.

Marodeur

natürlich hast Du recht, ohne Kat ist nix legal in Euro-Abgas-Zeiten. Aber wenn auf dem Dämpfer hinten die korrekte Nummer steht, ist man "im Falle eines Falles" unzweifelhaft den entscheiden Schritt weiter. Darauf wollte ich hinaus, das könnte ich durchsetzen bei REMUS.

Davon abgesehen, bei uns in Österreich testet der "Prüfzug der Landesregierung" auch das Abgas im Leerlauf. Da kommt sofort raus, ob ein Kat drinnen ist oder "verloren" gegangen ist. Allein aus diesem Grund werde ich noch in meine private SD-R einen Kat in das Verbindungsrohr stecken. Ob der jedoch jemals ein EG-Abgasguachten bekommen wird, daran habe ich meine Zeifel, den Aufwand wird REMUS für so ein "altes" Bike wie meine SD-R nicht betreiben wollen.

Worüber ich deshalb nachdenke, ist mir ein ARROW-Kat-Rohr zuzulegen, weil da gibt es eine E-Nummer drauf. Wir werden shen, die Tuning-Geschichte geht weiter.

Was einen allfälligen Mehrverbrauch angeht durch das Verbindungsrohr, so dürfte der sich schwer in Grenzen halten, denn das neue Gemisch für das Rohr ist "fast" dasselbe wie für den Serienauspuff, das ist nur eine Nuance mehr. Die Power schafft offenkundig hauptsächlich der besser Ladungswechsel, das freiere Abblasen, und damit braucht es wenig bis gar kein Gemisch (geht auch mit dem Kastl-Standardmapping nicht schwächer).