Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Zitat von Babsi

Na, woran wird DAS denn liegen?

Manche Meldungen von Dir sind so, daß ich mich nur genieren kann.

HS-Airbox-Kit auf der SD-R 2.0

Das wird keine Heldengeschichte, sondern eine schwere Geschichte:

Das Diagramm zeigt die Power am Hinterrad an samt der Verlustleistung, also der Kraft, die vom Hinterrad bis zur Kupplung im Antrieb versickert. Die eine Kurve gehört zu meiner SD-R 1.0, die andere zur SD-R 2.0, um die es in dieser Geschichte geht.

Auf meiner SD-R beträgt diese Negativ-Leistung, die, addierte man sie zu den PS am Hinterrad die Leistung an der Kupplung ergäbe, ca 9 PS. Das ist der normale Wert, den ich auch an anderen Super-Fürsten gemessen habe, ein übrigens eher hoher, andere Bikes schaffen es, mit deutlich weniger Verlusten die Power an´s Hinterrad zu liefern.

Die SD-R 2.0 hat hier ca. 13 PS Negativ-/Verlustleistung.

Ich habe keine Ahnung, was die Ursache für dieses Phänomen ist. Ob das 16er-Ritzel - war das erste Bike mit einem solchen bei mir auf dem Dyno - der Grund ist? Immerhin "rumpelt bereits mit dem originalen 17er-Ritzel die Kette ordentlich über ihre Führungen auf der "elends-"langen Schwinge der SD-R, und das kleiner Ritzel macht das sicher nicht besser. Vielleicht läuft auch nur die Kette einfach ein wenig strenger, denn das Bike war mit so 2000 km auf dem Odometer noch recht jungfräulich.

Auch war der Reifen, eigentlich mit einem Conti-Road-Attack 3 eine gute Wahl, so gut wie neu und nicht eingefahren, denn der hat nur so reichlich 100 km Autobahn gesehen vor dem Dyno. Das ist alles andere als gut für eine "erfolgreiche" Messung auf der Rolle, denn die Profilblöcke am Reifen wollen abgeschliffen, eingelaufen sein, sonst walkt der Reifen auf der Rolle zu stark. Das braucht nicht nur ein paar mehr Kilometer auf der Straße, sondern vor allem auch "echten Druck", und kein Gerolle auf der Autobahn.

Entsprechend heiß wurde der Conti auch bei den Runs.

Das 16er-Ritzel war auch alles andere als hilfreich, die Power optimal und ohne Schlup "in die Walze zu füttern", denn so war das Drehmoment, das der Reifengummi übertragen mußte, noch höher.

Dies alles vorausgeschickt ergaben sich folgende Leistungskurven auf dem Dyno. Sie zeigen diese SD-R 2.0 "full stock" mit Serien-Auspuff (und Dämpfer) im Vergleich zum HS-Airbox-Kit

um dessen Einbau es bei dieser Session ging:

Eigentlich schauen diese Vorher/Nachher-Kurven gar nicht so übel aus, denn das Hauptmotiv für mich bei der Entwicklung dieses Kits für die SD-R war nicht Spitzenleistung und maximales Drehmoment, sondern vorrangig Fahrbarkeit, gerade "unten", will heißen bei den kleinen Gasgriff-Stellungen; Die Power bei Vollgas war immer ein gern gesehener, aber Nebeneffekt.

Sicher schauen diese Vollgas-Kurven nicht so schlecht aus und es ist schön, wie linear der Motor "von unten weg" mit dem HS-Kit Drehmoment aufbaut und wie breit über etliche Umdrehungen dessen Spitze nahezu konstant bleibt.

Was mir aber an diesen Kurven gar nicht gefällt, ist die geringe Spitzenleistung (gemessen, wie immer bei mir, am Hinterrad. Da sollte eine imposantere Zahl stehen als Maximum.

Ich fürchte, was das verhindert, ist derselbe Effekt, der die Leistungskurven gerade mit Kit zwischen so 8000 bis hinter 9000 UpM so "verschaukelt" macht: Das sieht verflucht nach Reifenschlupf aus, hier geht der jungfräuliche Conti offensichtlich auf der Walze durch und schafft es nicht, das volle Moment zu übertragen. Erst die letzten 1000 Umdrehungen vor dem Begrenzer der SD-R 2.0, der bei 10500 - SD-R 1.0 kappe 10 - UpM einsetzt, schafft es der Reifen, mit dem fallenden Motordrehmoment wieder Grip auf der Walze aufzubauen und malt einen "rachitischen" Leistungsgipfel kurz vor Ultimo auf das Diagramm.

Also das stört mich an diesen Kurven, denn ich finde, die SD-R 2.0 wurde hier unter Wert "abgefertigt", das Bike sollte eigentlich eher 170 PS auf´s Hinterrad drücken als nur gute 160, aber an diesem Tag unter den genannten Bedingungen kam einfach nicht mehr rüber.

Wobei, betrachtet man nur die Vorher/Nachher-Differenz, liegen da die "Mehr-PS" auf der 2.0 ziemlich in dem Rahmen davon, was mein Kit bereits auf der SD-R 1.0 gebracht hat - und mit diesem Kit waren doch auch etliche - auch ich bin einer davon - mehr als zufrieden bis jetzt.

Der Besitzer dieser SD-R 2.0, von der diese Story handelt, war übrigens gleich im Anschluß an mein "Kräftigungs-Programm" auf einer Tour durch Südtirol zusammen mit seinem Kumpel, der eine V4-Aprilia 1100 Tuono bewegt. Original lag die SD-R in den "real-world-"Fahrleistungen auf Augenhöhe mit dem "Thunfisch". Mit HS-Kit "inside" konnte er nun in Gängen um die Kurve fahren, die vorher unmöglich waren, und dies mir perfekter, weil vertrauensbildender Kontrolle über die Leistungsentfaltung in der Kurve. Und nach der Kurve? - Originalton - "Die Aprilia hat ka Leiberl gehobt".

Klingt wie ein Werbe-Märchen, aber genau für diesen Eindruck, solche Erlebnisse habe ich diesen Kit gemacht - und es es schön, daß er dies auch auf der neuen, der SD-R 2.0 kann.

Der Einbau vom Kit in die SD-R 2.0 ist dabei "pretty straight forward" derselbe wie in die 1.0. Einzig der Montage-Ort für das Kastl ist ein neuer, denn das nette "Fach" neben der Batterie, in das auf der 1.0 das Kastl so elegant, als wäre es dafür gemacht, schlüpfte, ist auf der 2.0 nun durch andere Kompomenten "besetzt". Das eigentliche "Kastl" kommt daher nun auf der aktuellen SD-R dort hin:

Ansonsten empfehle ich für die SD-R 2.0, die Ansaugschnorchel vorne an der Airbox, welche rechts & links zu den Einlaßöffnungen an den Tank-Seitenverkleidungen führen, unbedingt eingebaut zu lassen: Die SD-R 2.0 braucht die "Resonanzen" aus diesen Rüsseln, sonst geht sie "unten" wie "oben" schlechter.

Na dann lassen wir doch die Schnorchel dran, denn in dieser Konfiguration ist der Airbox-Umbau auch am leisesten, sicher im Ansauggeräusch lauter als Serie, aber weit entfernt von "Hörsturz" oder "sozialer Inkompatibilität"

Was noch bemerkenswert ist an der SD-R 2.0: Ich habe beide Lambdasonden per Eliminator abgeschaltet. Das sollte unter Euro-IV nicht mehr funktionieren, denn hier muß die ECU eigentlich kontinuierlich das Signal der L-Sonde kontrollieren.

Das tut die ECU auch und meldet, wenn ich das hier an den Diagnosestecker anschließe:

mit eingebauten Elis "Not emission-test ready". Also in den USA gäbe es so keinen TÜV, kein "Pickerl".

Aber in "good old Europe" steckt die SD-R 2.0 ECU das locker weg, weil es gibt keinen Fehlercode, das orange Motor-Symbol im Dashboard leuchtet nicht.

Mit den Elis mußte ich dann mit der ECU - ergibt sich durch das Abklemmen der Batterie beim Einbau automatisch - im "Werkszustand", also ohne L-Sonden-"Training" - so locker reichlich + 15% mehr Sprit gerade in der Teillast bei den so richtig kleinen DK-Öffnungen "einfüllen", um das Gemisch in den Bereich von Lambda 0,92-95 zu bringen: Hier sollte der optimale Kompromiß von Fahrbarkeit & Verbrauch zuhause sein.

Aber dennoch, fürchte ich, wird "mit Kit" die SD-R so locker einen halben Liter mehr brauchen - das ist dann halt der Preis für den Spaß.

Heute mache ich hier erst einmal Schluß, aber da kommt noch was: Konzeptvergleich 1290 GT - SD-R 1.0 - SD-R 2.0