Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

  • Funzt der 2.0 VSD mit Originalauspuff der 1.0 genauso gut? Hab derzeit wieder zurückgerüstet auf den stinknormalen Auspuff. Hab den Akra zwar neu gestopft aber irgendwie hört er sich noch immer komisch an, gefällt mir einfach nicht. Daher aktuell einfach nur Standard. Man hört beim Gas aufziehen ja eh die Airbox also drauf geschissen. :kapituliere:


    Der Enddämpfer der SD-R 1.0 entspricht in allen Details, so gerade im Durchmesser des DB-Eaters, dem der SD-R 2.0.


    Der EG-genehmigte Acra-Slip On hat auch keinen größeren Auslaß und bescheidet sich wie der Seriendämpfer mit einem Rohr von 43 mm lichte Weite als Exit.


    So gesehen ist es kein Wunder, daß der Acra außer "schön Aussehen" keinen technischen Vorteil bringt im Vergleich zur Serie. Ich finde, der klingt nicht mal besser/anders als Serie.

    Aber das Image von Acra, das ist was ganz Besonderes.

    Nur das schätzen halt auch andere Spießgesellen: Kein anderer Auspuff wird so gern vom Bike geklaut.

    Ich durfte selber diese Erfahrung machen, mein Acra war nicht lang auf meiner SD-R.

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

    (Zwangs-)Mitglied der Wirtschaftskammer Österreich, da Gewerbeschein-Besitzer


    weitere Bikes: Kawasaki KLE500 (daily commuter), Buell 1125R (die mit dem starken Herz aus Österreich), KTM Duke 790, Kawasaki Z1000´76

  • Ok, danke für die Info. Mal Augen offen halten und schauen wer gut schweißen kann. Eilt ja nicht. :grins:


    Meinen wollte keiner. Hat schon vom Vorbesitzer leichte Kratzer, war wohl nicht perfekt genug. Dafür halt bissl günstiger. Jetzt nach über 30k Kilometern sieht er eh nicht mehr soooooo gut aus. :zwinker:

    "Die Oberpfalz hat Zoiglbier und wer es trinkt, wird schön wie wir... " (N. Neugirg)

  • Wenn ich von Sardinien zu Hause bin werde ich das dann mit dem Originalen Endtopf testen.

    Ich war mit meiner 990er damals schon bei dir, aber wirst dich nicht mehr erinnern können ;-)

    Da war gerade das Lager von deiner Rolle hinüber ;-)

  • Also mir ist der Arrow Kat (Akra Map) auf der Landstraße nach keinen 1000km zerbröselt.

    Evtl auch einfach einen schlechten erwischt. Ich hab dann einfach die Reste rausgekratzt.

    Duke II -> Duke III -> 990 SMR -> BMW S1000RR -> RC8R -> 1290SD

  • So. War mit meiner 1.0 jetzt auch beim TÜV bzw. Dekra. Also wirklich mal Entwarnung, bei der 1.0 wird nur der Schnorchel rein gehalten und Werte gecheckt und gut ists. Hab nix zurückgebaut, einfach hingefahren und das wars.


    Manchmal ist älteres Geraffel halt doch ganz gut.

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  • Now something completely different: Fahrwerkstuning


    Das Thema in diesem meinem - das ist er ja wohl - Tuning-Blog ist: "Was kann man auf der SD-R besser machen?" Und da gibt es ja nicht nur den Motor, sondern auch die Suspension.

    Da will ich doch mal von meinen kulminierten Erfahrungen den letzten Jahre erzählen.


    Also meine SD-R 1.0 ist eine aus 2015 und ein echtes Presse/Ausstellungsmotorrad von KTM, das mir "Glückes Geschick" Ende jenes Jahres in die Werkstatt gestellt hat. Das Jahr 2016 verbrachte ich im wesentlichen damit, dieses Motorrad zu "verstehen", wobei da weniger der Motor das Problem war, als das Fahrwerk.

    Denn so "wie es KTM schuf", war dieses Bike wenigstens für mich unfahrbar. Denn KTM macht das Serien-Setup von Federung & Dämpfung für 80 kg-Piloten. Das mag ja für den Weltmarkt o.k. sein, aber ich bin deutlich schwerer mit meinen 190 und breiten Schultern, dem die Wohllebe üner die Jahre zusätzlich noch den einen oder anderen Ring auf die Hüften gelegt hat.


    Das machte dann, daß meine neue Super ..... Duke so was von hinten in der Feder vom Stoßdämpfer hing mit dem Effekt, daß das Bike einfach nicht abbiegen und nachher aus der Kurve raus auch schlicht keine Linie halten wollte. Ich fühlte mich damals so unglücklich mit dem Eisen und traute mich so was von gar nicht, in irgendeine Ecke ernsthafter rein zu halten.

    Na was macht man da: Man kurbelt/spannt die Feder an Federbein so weit vor, daß das Heck, ungeachtet meines Kampfgewichtes, so steht, wie es sein soll.


    War das die Lösung - leider nein. Denn "vorne in der Gabel" hing das Bike immer noch voll durch, stand viel zu tief in der Feder. Der Effekt mit dem hinten an der Feder "hoch-gekurbelten" Stoßdämpfer hinten: Selten ein Motorrad erlebt, daß so heftig mit dem Lenker zu schlagen angefangen hat, wenn man über Bodenwellen heftiger beschleunigt hat.

    Was "Ruhe" - im Wortsinn - in diese Situation gebracht hat, war die Gabel vorne in der Brücke maximal - bis zum Alu-Gabelstopfen - nach unten durch zu stecken. Das machte das Bike zwar wieder stabil, kostete aber jede Menge Handlichkeit, will heißen: Die Fuhre wollte wieder partout nicht mehr leichtfüssig abbiegen.


    Überlagert wurde diese ganze Trauer-Geschichte natürlich durch den Serienreifen der SD-R von 2015, den Dunlop Sportmax. Und hier danke ich dem Forum, daß ich nicht allein stand mit meinem Urteil - dieser Reifen war Müll -, das meinte die Mehrheit von Euch "Kennern" hier.

    Also habe ich den ollen Dunlop durch den damals taufrischen, weil neu entwickelten Bridgestone S21 ersetzt - und dieser Reifen war ein echter Durchbruch. Endlich fuhr das Eisen dorthin, wo ich hin wollte.

    Zur Unterstützung - im Wortsinn - habe ich dann noch die Serienfedern der SD-R 1.0 maximal vorgespannt, indem ich bei dem KTM-Dealer meines Vertrauens einen "Beilagscheiben-Satz" für überschaubares Geld geordert habe, das dazu gedacht ist zu kompensieren, wenn sich die Feder über den Betrieb setzt. Klar habe ich gleich mal das ganze Paket - waren so 5mm mehr Vorspannung - rein gepackt: Und das hat ganz gut funktioniert. Nun hing die Gabel nicht mehr so tief in der Feder in der Gabel vorne, das erlaubte es, die Standrohre in den Gabelbrücken wieder auf "Standard" ( zwei Ringe sind zu sehen) raus zu ziehen.

    Mit diesem Set-Up beendete ich meine "Kennen-Lern"-Saison 2016 und hatte endlich Spaß und Freude mit der SD-R


    Von 2016 auf 2017 habe ich dann meinen HS-Airbox-Kit entwickelt und "scheiterte" sofort bei den ersten Messungen am S21, weil der auf der Dynowalze keinen Grip machte. Ersatz für den S21 hinten war denn ein brav, weil eckig, abgefahrener Touren-Reifen, der endlich wieder hinreichend Traktion zur Walze gemacht hat.

    2017 war dann auch das Jahr, als die neuer 2.0 SD-R auf den Markt kam, und die hatte eine Gabelfeder drinnen, deren Draht 0,1mm dicker, also härter war. Diese Feder habe ich dann sofort in meine "alte" SD-R 1.0-Gabel eingebaut und bei der Gelegenheit auch die "Beilagscheiben" zur Vorspannung bis auf eine - bin halt "übergroß" - weg gelassen.

    Bei der Gelegenheit habe ich das Kammervolumen in der Gabel, gemessen mit Federn & Cartridge, reduziert, ein Wert, der im Fahrerhandbuch unter "Daten" steht.

    Das "Spannende" an dieser Mod: Mit der nominell härteren Feder sprach die Gabel deutlich sensibler an als mit der vorgespannten SD-R 1.0 - Originalfeder. Die kleinere Luftkammer in den Holmen machte dann noch eine wirklich "angenehme" Progression, wenn man "engagiert" in die Kurve geankert hat.


    Also das war dann in Summe schon ein sehr nettes Bike, eines, das mir in der Kurve Vertrauen gab. das Problem in 2017 war nur der Exit raus aus der Kurve. Denn, gerade mit dem neuen "Bumms" aus dem HS-Kit unten raus, war die Dämpfung des Serienfederbeins echt überfordert: Traktionsprobleme mit dem neuen Drehmoment.

    Da half auch nicht der Metzeler M7-RR, denn ich - weil er auf dem Dyno so gut Grip machte - für diese Saison montiert hatte.


    Klar hätte ich mir nun ein WP-Federbein aus den PP kaufen können oder eines von Öhlins oder Wilbers. Aber das ist doch langweilig, das kann jeder. Statt dessen gehe ich doch lieber zu einem alten Freund, dem ich vor bald 30 Jahren seinen Dynojet-Prüfstand verkauft habe und der über "Fahrwerk" nicht nur redet, sondern diesen Job wirklich kann.

    Ich weiß, hier bewege ich mich auf dünnem Eis, denn andere hier vertrauen lieber ihrem "Fahrwerks-Guru". An so einem Verhältnis will ich nicht rühren, in dem was ich im Folgenden erzähle - da geht es nur um meine eigenen Erlebnisse - , denn dieses Verhältnis zu "seinem Fahrwerks-Mann" ist ein Vertrauensverhältnis.

    "Highscore" Fa. Myjet

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  • Also Winter 2017 auf 2018 habe ich mir auf Ebay - in den USA um 50$ plus 100 $ Fracht - ein SD-R-Federbein besorgt und der "Strutzi" (mein alter Freund") hat das dann umgebaut in seinen Innereien. Ich habe keine Ahnung, was er da gemacht hat, das ist sein Geheimnis, darum ist er ja auch der "Guru". Auf jeden Fall hat auf einmal meine HS-Kit-SD-R es "gepackt", das neue Drehmoment "unten" ohne Abstriche, "mit der vollen Wäsche" an´s Hinterrad zu liefern, wo es puren Vortrieb machte.

    Bei dieser Gelegenheit machte mich der "Strutzi" gleich darauf aufmerksam, daß meine Gabel wohl auch nicht wirklich perfekt ist, die spricht einfach nicht richtig sensibel an.


    Also habe ich mich bei Ebay.com im "Weihnachts-Abverkauf" nach einer Gabel umgeschaut und dort wirklich eine um 200 $ (plus einen Hunderter Fracht) geschossen. Diese Gabel hat dann der Strutzi für diese Saison umgearbeitet, wie auch mein original Federbein, das er für den "neuen Qualm" durch den VSD 2.0 heuer anpassen mußte.

    Für diesen Job hat der "Strutzi" eine geteilte Feder hinten in den Stoßdämpfer eingebaut:


    20190909_173234[1].jpg



    Zweck der Operation, hier eine geteilte Feder einzusetzen: Progression. Denn mit der tut sich die SD-R mit ihrem direkt angelenktem Federbein schwer, denn "normal" ist hier eine Hebelei, eine Umlenkung, welche beim Einfedern geometrisch/automatisch eine Progression, ein Härter-Werden machen - so machen das die Japaner, eigentlich alle außer KTM.

    2020 kommt dann die neue SD-R, die hat dann eine Mechanik. eine Hebelei in der Schwinge: Worum wohl?

    Wenn es nun keinen Mechanismus für "geometrische Progression" gibt, muß das halt auf unseren Sd-Rs, bei denen das Federbein direkt, also "gerade", zwischen Schwinge & Rahmen montiert ist, der Dämpfer in sich diese ganze gefragte Progression, die notwendige "Verhärtung" über seinen Dämpferweg leisten. Dabei hilft ihm eine echt progressive - weil geteilte - Feder sicherlich und zwar überproportional, denn die kurze Feder im Dämpfer, die geht auf "Block", wenn es voll "da hinten" durch federt.


    Und natürlich sind alle Innereien im Federbein noch mal leicht anders. Die waren schon im ersten Wurf dezent "Öhlins-inspiriert", nun sind sie es noch mehr, was die Ventile angeht. Sorry, daß ich hier nicht mehr sagen kann, ich weiß einfach nicht mehr - Secret Guru- Know how.


    Was ist an der Gabel anders:



    20190909_173245[1].jpg



    Na auf der Gabel steht "Öhlins Technology inside". Ist nur ein Aufkleber, kann jeder auf die Faust picken. Was ich weiß, was anders ist: Der "Strutzi" mag keine kurzen Gabelfedern. Die sind nämlich in der SD-R-Serie so kurz, daß die Hälfte der Länge der Gabel der Abstandshalter ist, der die Feder innen drinnen vorspannt, kann man schon machen, ist aber nur eine Sache für die pure Rennstrecke.

    Die SD-R-Originalfeder ist nur straight linear gewickelt, meine nun ist länger, aber progressiv, also unten haben die Windungen weniger Abstand als oben. Das verbessert das Ansprechverhalten,

    Und dann steht der Strutzi auf 10W-30 Öhlins Motocross-Gabelöl. Weil nur das schmiert wirklich (es riecht wie ein klassisches Getriebeöl in seiner "Bitter-Note"l).

    Natürlich hat er auch alle Führungen und den Rest der Gabel "Reibungs-optimiert".

    Und selbstredend hat er alle Bohrungen, alle Shims in der Cartridge an diese neue höher Viskosität des Gabelöls angepasst. Mehr an "Geheimnis" weiß ich leider nicht.


    Der Effekt dieser Bemühung: Wenn ich meine SD-R vom Seitenständer runter hole und "gerade" stelle, geht sie vorne - nicht viel, aber doch - in "die Feder". Das hat sie mit der Seriengabel nie gemacht.

    Entsprechend "komfortabel" fährt sich nun auch meine SD-R, fast wie eine Sänfte. Und dabei fährt sie so was von spurgetreu, ist bremsstabil, stellt sich nicht auf, und erlaubt in jeder Situation, die Linie zu ändern. Überhaupt - nun fahre ich mit der "Dicken" Linien, Kurvenradien, die ich sonst nur von der "Kleinen", dem "Skalpell", der Duke 790 kannte.

    Und was macht die Hinterhand? Die folgt brav dem Vorderrad, ohne Wackeln, ohne Wippen, dafür mit satter Traktion, auch gerne, wenn ich die volle Power einschenke,


    Eine atmosphärische Meldung zum Schluß: Der "Strutzi´" - kann man googlen "STF - Strutzenberger" - mag eigentlich keine KTM, denn er ist ein Honda-Mann. Aber mit meiner SD-R hat er doch eine Probefahrt mit seinem Werk gemacht und wußte davon zu berichten, so einen Motor ist er - und er macht seinen Job auch schon 30 Jahre - noch nicht gefahren: Die Kultur bei 50 im Ort, dann gibt man Gas, und die Kraft kommt, voll seidig-kontrollierbar, ohne Hinterhalt, weil voll dosierbar, aber "ohne Gnade", wenn man am Griff rechts ernsthaft dreht.

    Dieses Urteil des Fachmanns, der schon etliche Bikes geritten hat, bedeutet mir viel.


    Und was mir noch mehr bedeutet: Meine SD-R 1.0 ist nun ein Eisen hart an der Grenze zur Perfektion, die ultimative Fahrmaschine.

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

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  • Mal kurz was Anderes.

    Habe auf meiner 1.0 den Highscore Kit und den Vorschalldämpfer der 2.0 montiert.

    Geht richtig gut,bin absolut zufrieden.

    Bei der heutigen Runde habe ich bemerkt,das,wenn ich die Kupplung ziehe,die Motordrehzahl auf 3000 Umdrehungen abfällt und dann erst ganz langsam,geschätzt 5 Sekunden,auf 1500 Umdrehungen runtergeht.

    War vorher nicht der Fall.

    Hat sich vielleicht ein Lamda Eli verabschiedet ?

  • Öhlins-Gabel gibt es auch ohne Geheimnisse: Öhlins Open Cartridge Gabel - inzwischen auch als Closed Cartridge z.B. bei Box#44.

    Na dieses Öhlins-Pickerl "Supension inside" ist wohl nicht so selten.


    Auch mein Fahrwerks-Guru, der "Strutzi", ist seit etlichen Jahren Öhlins-Händler, dealt direkt mit denen, und steht eigentlich auf das Zeugs. So wie auf Honda, der ist ein Honda-Mann.


    Bei meinem Fahrwerks-Umbau haben wir uns - Plural majestalis - allerdings bewußt darauf verständigt, die WP-Elemente, genauer ihre Innereien, nicht zu tauschen, sondern zu bearbeiten. Der "Strutzi" hat so was früher schon mal gemacht auf einer KTM 1190 Adventure. Hier hat er - grob gesprochen - "Öhlins-Ventile" in die KTM-WP Federelemente "vorne & hinten" eingebaut. Das macht - so sagt er - aus einem WP-Federbein kein Öhlins-TTX, aber es ist in der Wirkung nicht weit entfernt - Original-Text "Strutzi": Den Unterschied merkst net.


    In der Tat scheint mein Fahrwerk Ähnlichkeiten mit dem von DS-Suspension zu haben.. Auch bei mir ist das Heck nun angehoben im Vergleich zur Serie, dafür sind die Holme in der Gabelbrücke weiter nach unten durch gesteckt. Allerdings gefiel mir nicht die maximale Position von "Durchstecken", bei welcher der Alu-Stopfen oben auf der Gabel bündig mit der Brücke abschließt.

    Die Position, also wie weit man die Gabel rein oder raus steckt in der Brücke, hat nämlich nach meinen Erfahrungen einen mörder Einfluß auf die Handlichkeit der SD-R, drauf, wie "leichtfüssig" sie abbiegt, sich in Schräglage bringen läßt. Hier war ich immer am staunen - schon mit dem Serienfahrwerk - , wie sehr sich nicht 3mm "Mehr oder Weniger" in der Habelbrücke oder mit anderen Worten ein "Ring" am Holm " rauf oder runter" sich auf die Fahrdynamik auswirken.

    Hier bevorzuge ich für das, wofür ich meine SD-R nutze - Berge rauf & runter - tendenziell die agilere, "Abbiege-freundliche" Einstellung des Gabelstandes. Klar geht das, wenn man es übertreibt, auf Kosten der Hochgeschwindigkeits-Stabilität und vergrößert die Neigung des Bikes, zu pendeln. Na in dem Fall, wenn die SD-R zum "Zappel-Philipp" wird, stecke ich halt die Gabel wieder 3mm weiter durch und es ist "Ruhe im Karton".

    Bislang sehe ich aber keine Notwendigkeit für diesen Schritt, meine Superduke läuft auch "mit Speed" super stabil.


    Was mir an dem DS-Umbau gefällt - danke Saudepp für die Pics in dem korrespondierenden Thread - ist der Gabelstopfen mit der Option, die Federn in der Gabel vorzuspannen. Diesen Stopfen suche ich noch, der ist aus einer 48er-WP-Motocross-Gabel, den will ich auch haben. Ich meine, ich habe das Teil auch schon identifiziert, aber ich will mich da noch schlauer machen in der "Gatschhupfer-Fraktion".


    So eine Möglichkeit, die Feder in der Gabel dezent vorzuspannen, hat bald jede Gabel in einem "Reiskocher", einem Japaner. Worum uns KTM bei unseren Bikes dieses Feature vorenthält, ist mir schleierhaft.

    Man kann allerdings einen recht ähnlichen Effekt, wie das Vorspannen der Gabelfedern, erzielen, wenn man die Luftkammer in der Gabel dezent kleiner macht. Damit baut man so was wie eine "Luftfederung" als Unterstützung in die Gabel ein, die recht ähnlich wirkt, weil dafür sorgt, daß die Nase des Bikes beim heftigeren Ankern auf der Vorderbremse nicht so in die Knie geht.


    Was so ein Motocross-Gabelstopfen auch bereits in der Serie hat: Eine Bohrung, die im Fall des WP-Stopfen mit einer M4-Schraube verschlossen ist. Diese Schraube ist dafür da, den Überdruck aus der Gabel raus zu lassen.

    Welcher Überdruck - wo kommt der her? Nun, darüber sind sich die Experten uneinig, Einigkeit herrscht nur darüber, daß so gut wie alle Gabeln über die Zeit Luft in ihr Inneres pumpen. Offenkundig wirkt und arbeitet der Simmerring in der Gabel unten, wenn sich die Standrohre bewegen, wie ein Flatterventil, daß bei jedem Gabelhub eine kleine Menge Luft ansaugt. Die ist dann in der Gabel gefangen, denn wenn die Gabel nach unten geht, komprimiert wird, liegt das Dämpferöl vor dem Simmerring, vergrößert dessen Federvorspannung und läßt nichts nach außen entweichen.


    Daß wir uns nicht missverstehen, auf diese Weise kommen kein Bar Überdruck in der Gabel zustande. Aber so ein paar Zehntel-bar können sich schon ergeben. Das klingt auch nach wenig und vernachlässigbar, aber in der Montain-Bike-Szene mit den dort verbreiteten Luftfederungen wird ein Ritus darum getrieben - habe ich mir sagen lassen, persönlich kenne ich mich da nicht aus - mit Spezial-Luftpumpen & Manometern den Luftdruck in den Federelementen auf das "Zehntel" einzustellen.

    Von daher mag es nicht überraschen, daß so 1-2 Zehntel Überdruck in der SD-R Gabel ebenfalls einen Effekt setzen.


    Und das ist wirklich so: So geschmeidig und transparent die Gabel auf meiner Superduke nach dem Umbau auf jede Fahrbahnunebenheit angesprochen hat - ich habe bewußt jeden Kanaldeckel, jedes Schlagloch gesucht, weil das so fein war - , dieser Eindruck hat sich nach wenigen Hundert Kilometern verloren. Nicht daß die Gabel hart wurde, aber diese Sensibilität, die mir so viel Freude machte, wurde weniger.

    Also zurück zum "Guru", zurück zum "Strutzi" ( Das ist nämlich das Schöne, wenn man nicht nur Teile im Internet kauft, sondern einen hat, der es gemacht hat, zu dem man hinfahren kann, wenn was nicht passt).

    Der hat dann befunden, die Gabel ist wirklich hart und hat daraus sofort den richtigen Schluß gezogen: Da ist Luft in der Gabel.

    Ambulant für eine Probefahrt haben wir - Plural majestalis - die Gabelholme so entlüften, daß wir die Stopfen so weit aus den Holmen raus geschraubt haben, daß deren O-Ringe, welche die Gabel allererst dicht machen, im Freien lagen. Also , m.a.W, wir haben die Stopfen nur ein Stück weit raus geschraubt, so weit, daß der Überdruck über das Gewinde und dessen Gänge entweichen konnte.

    Der instantane Effekt: Auf einmal war die Gabel wieder sensibel wie am Anfang, was die Testrunde sofort bestätigte.


    Nach diesen Erfahrungen sieht meine Gabel an ihren Stopfen so aus:


    20190912_170920[1].jpg


    Diese Nippeln in den Gabelstopfen sind Motocross-Entlüftungsventile, die in der Offroadszene - da ist das Problem des Luft-Pumpens aufgrund der größeren Federwege noch viel ärger - weit verbreitet sind. Drückt man auf so ein Ventil mit dem Finger drauf, öffnet es sich und der Druck in der Gabel baut sich ab. Die Montage dieser Ventile ist dabei recht einfach, schlicht an der passenden Stelle - das Loch sollte schon bis in die Luftkammer der Gabel gehen - ein Kernloch für ein M4-Gewinde bohren, ein solches in den Gabelstopfen schneiden - Entlüfterventile einsetzen - fertig.

    Natürlich sollte man für diesen Job die Stopfen aus der Gabel raus schrauben, will ja keiner Späne im Gabelöl. Und eine Ständerbohrmaschine ist auch von Vorteil.


    Mit diesen Ventilen in der Gabel war ich zuerst einmal bass erstaunt darüber, wie wenige Kilometer Strecke es braucht, bis deutlich vernehmbar - zisch - sich ein Überdruck in der Gabel aufbaut. Interessanter Befund: Die Zugstufe pumpt dabei deutlich mehr Luft als der Holm für die Druckstufe.

    Dieses Entlüften war dann auch zunächst so was wie eine Manie bei mir auf der Superduke, nun hat sich der Eifer abgekühlt, ich entlüfte die Gabel immer, wenn ich tanke, das reicht.


    Ich könnte mir vorstellen, dieser Tipp/Trick mit der Gabelentlüftung sollte/könnte auch gut mit auf einer Seriengabel funktionieren. Denn die erschien mir nie wirklich "sensibel & feinfühlig" zu arbeiten.

    Gut möglich, daß der Grund dafür ebenfalls nur dieser überflüssige Überdruck in den Holmen war, denn man nur irgendwie raus lassen muß.

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

    (Zwangs-)Mitglied der Wirtschaftskammer Österreich, da Gewerbeschein-Besitzer


    weitere Bikes: Kawasaki KLE500 (daily commuter), Buell 1125R (die mit dem starken Herz aus Österreich), KTM Duke 790, Kawasaki Z1000´76

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  • Ich würde Dir gern bei Deinem Problem helfen, aber ich verstehe es nicht.


    Auf jeden Fall kann ich Dir versichern, das Kastl macht viel, aber nichts im Leerlauf, wenn der Gasgriff voll geschlossen ist. Hier macht nur die KTM-ECU das Gemisch. Und in die Leerlaufdrehzahl-Regelung mischt sich das Kastl schon gar nicht ein, die ist eine völlig andere Baustelle.


    Auch die Lambda-Elis sollten nicht Ursache für das strange Verhalten Deiner SD-R 1.0 sein, denn da gibt es doch einen umfangreichen, weil bestückt mit etlichen Erfahrungswerten, Thread hier im Forum, der davon handelt wie "bekömmlich" die Elis für jede KTM sind.

    Warum deshalb die Elis auf Deinem Bike Ursache für Troubles sind, erscheint mir unwahrscheinlich.


    Deine KTM scheint eine Diagnose zu brauchen. entweder via TuneECU - geht mit der kostenpflichtigen Android-Version - oder vom Dealer mit seinem offiziellen KTM-Diagnosetool, Hier würde ich die Synchronisation, den Unterdruck in beiden Saugrohren prüfen.

    Wenn die Werte der Zylinder abweichen, ist entweder die Drosselklappe "verstellt" - eher unwahrscheinlich, wenn das Bike vorher über tausende Kilometer klaglos lief - oder ein Ansauggummi ist schadhaft - kommt schon mal vor, daß so einer porös wird - und zieht Falschluft.

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

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