Bremsleistung verbessern – wie?

Duke 4 R

- Brembo Semiradial-Bremspumpe 13 mm Kolben 19 mm Anlenkung. Ist die gleiche Pumpe die seit X Jahren auf allen möglichen KTM-Modellen mit unterschiedlichen Kolbendurchmessern verbaut wurde und wird. Nahezu Baugleich mit OEM-Pumpen von zB Ducati, dort aber teilweise mit 18 mm Anlenkung.

- Wechsel auf HC1 würde ich nur empfehlen wenn der Bremspunkt als zu weich empfunden wird bzw. der Hebelweg als zu lang. Generell schenken sich die ganzen Semiradial-Pumpen von Brembo (OEM) und Magura (195, HC1) praktisch nichts untereinander. Dementsprechend ist die OEM-Pumpe bereits sehr gut.

- Wenn man auf eine wirklich technisch höherwertige Pumpe wechseln möchte und nicht nur einfach einen anderen Geberdurchmesser sucht, dann ist man mit Brembo RCS/16x16, Magura 190/HC3 oder Beringer BR/BRO besser aufgehoben. Diese sind alle (bis auf die RCS) CNC-gefräßt und dementsprechend steifer und mit geringeren Fertigungstoleranzen. Aber Achtung bei Beringer, die Pumpen sind von der Bauart extrem kompakt (evlt. Schalterversatz notwendig) und die Bezeichnungen etwas verwirrend, zB hat einer 12er Pumpe einen 14,5 mm Kolben. TÜV gibts für die Einsattel-Moppeds außer bei Magura meines Wissens nach nirgends bzw. nur über teure Einzelabnahme.

- Vorteile der 15 mm HC1: Noch präziserer (härterer) Druckpunkt und kürzerer Hebelweg, etwas schärfere Optik.

- Nachteile der 15 mm HC1: Höhere Handkraft, evtl. zu kurzer Hebelweg, CNC-Hebel nur von Pazzo und Mizu (?) teuer möglich.

- Für 12 und 18 mm HC1 einfach weiterdenken .

- Generell zu den Herstellerinformationen: Leider sind diese extrem unpräzise und sollten nur eine grobe Richtlinie darstellen, in der die Pumpen funktionieren bzw. der Bremspunkt nicht unzumutbar weich oder hart wird. Als kleines Beispiel: Die aktuelle 1290 SDR fährt eine 16x19 Pumpe, hat aber 2 Bremssättel. Die gleiche 16x19 funktioniert allerdings auch recht gut auf einer Duke ohne R bzw. SMC mit einem Bremssattel.

- Am sinnvollsten ist es, dass man sich das notwendige physikalische bzw. mathematische Wissen aneignet, um das hydraulische Übersetzungsverhältnis als vereinfachtes Vergleichmaß der verschiedenen Pumpe-Sattel-Kombinationen zu berechnen. So kann man sich einen ganz guten Überblick verschaffen.

- Die Anlenkung kann man vorerst vernachlässigen, da diese in der Regel im Bereich von 18-20 mm liegt (ausgenommen Beringer und verschiedene OEM-Pumpen von zB Nissin, Brembo generell eher kleinere Anlenkung, Magura eher größere Anlenkung) und 1 mm Unterschied in der Anlenkung weniger gravierend ausfällt als 1 mm Unterschied im Kolbendurchmesser (außerdem kann man bei zB Brembo die Anlenkung nachträglich noch über einen anderen Hebel verändern, den Kolbendurchmesser natürlich nicht). Vollkommen korrekt wäre natürlich die Berechnung der Kraftübertragung vom "Händedruck" (Druckkraft) am Hebel bis hin zum "Anpressdruck" der Bremsbeläge an der Bremsscheibe. Belag-Scheiben-Paarung spielt ebenfalls eine große Rolle bezüglich der Handkraft und angeblich sogar des Druckpunkts.

Duke 4 ohne R

- Brembo P4 Guss (zweiteilig) 4x 34 mm Kolben.

- Beim originalen P4 34/34 würde ich die 15 mm HC1 nehmen, das passt sehr gut. Ergibt dann nahezu das gleiche hydraulische Übersetzungsverhältnis wie bei der Serien-Duke-R-Kombination. Original ist die Axialpumpe etwas klein bemessen (Geschmackssache). Außerdem ist das die einzige Kombination, bei der die ABE gilt, bei 12 und 18 mm gilt für diesen Sattel bzw. dieses Motorrad die ABE nicht.

- M4 ebenfalls die 15 mm HC1. Hierbei gilt zu beachten, dass es ebenfalls verschiedene Versionen des M4-Sattels gibt. Die gängigste und am häufigsten verbaute Version (alle M4s bei KTM, Ducati, BMW, etc.) besitzt ebenfalls 34 mm Kolben und verhält sich dementsprechend wie der P4 34/34.

- Die Duke 3 Bremspumpe (auch verbaut bei Duke 3 R und SM/SMR) ist nahezu identisch zur HC1 mit 15 mm. Die Anlenkung kann sich eventuell geringfügig unterscheiden (1 mm), da habe ich leider keine Daten, aber das merkt man minimal bis gar nicht. Vor- und Nachteile sind dort nur preislich (Duke 3 ca. 370 € neu) und optisch (Duke 3 silber) vorhanden. TÜV muss natürlich auch über Einzelabnahme, sollte allerdings recht einfach sein (50 € ?) solange das Motorrad kein ABS hat.

Das sind natürlich nur alle Empfehlungen und kein Muss (außer TÜV ), gültig für einen Bremssattel, bei zwei verhält sich das schon wieder anders .

Lesen, nachfragen, verstehen und ausprobieren .

- An sich ja, alternativ natürlich noch Brembo RCS oder PR 16x18, bzw. Magura 195 13 mm (große Anlenkung, geht aber auch mit 16 mm) oder 190 16 mm. Tüvig ist da allerdings nichts von .

- Die Duke 3 R hat auch den gleichen P4, nur in Schwarz (eloxiert?) . Ist auch in der Farbe zB auf der 990 SDR und bei der 990 SMR (Facelift) sowie der Duke 4 Track verbaut. Das ist im Endeffekt bis auf die andere Sattelfarbe die gleiche Bremse wie bei der normalen Duke 3 und SM/SMR. Ich meine mit ABS hat sich allerdings die Artikelnummer und leicht das Design des P4 verändert, müsste ich auch noch mal nachschauen.

- Der P4 ist schon ein sehr guter Sattel und nicht umsonst in vielen Streckenmoppeds wie zB TM 450 SMX oder Ducati 999 R lange verbaut worden. Der M4 lohnt sich schon, wenn man eine andere Performance (progressiver) sucht oder der P4 mit ordentlicher Bremsflüssigkeit, Belägen, Scheibe, Pumpe und Leitung zum Fading neigt .

- Die S1000 RR zB hat auch den P4 (nur in Gold) verbaut, allerdings tauschen einige (Rennstreckenfahrer) die Sättel gegen den M4 aus, den auch die HP4 verbaut hat. Hauptsächlich bemerkbar macht sich der Unterschied zwischen P4 und M4 im Ansprechverhalten (M4 progressiver, geringerer initialer Biss, verschuldet durch die 2 statt 4 Beläge) und in der Stabilität bei wiederholtem Ankern aus höheren Geschwindigkeiten (M4 stabiler, weniger Fading, verschuldet durch das Monoblockdesign).

- Die Bremsleistung generell sollte auf dem Papier vom M4 auch höher sein als die des P4, da einfach die Auflagefläche der Beläge größer ist. Ob das in der Praxis spürbar ist, kann ich nicht sagen.

- Bling: Der M4 macht deutlich mehr her, grade in Schwarz mit der roten Schrift. Außerdem ist der Sattel recht günstig (inkl. Beläge ca. 3-350 €) und unterscheidet sich bei der Leistung kaum vom M50 .

- TÜV ist immer so eine Sache, bei der Bremse bin ich persönlich da zu Feige, da dort sehr schnell alles illegale kausal mit X verschiedenen Unfallhergängen in Verbindung gebracht werden kann .

Das war das mit dem Design des P4 mit ABS, oben angesprochen .

- Fakt 1: Die Duke 4 hat einen anderen Bremssattel als die Duke 3, Duke 3 R, SM, SMR, SMC und SMC R, diese haben alle den P4 mit 4 Einzelbelägen, teilweise natur oder schwarz (30 am Ende der sonst gleichen Teilenummer).

- Fakt 2: Die Duke 4 hat nicht 4 Einzelbeläge, sondern 2 Beläge.

- Fakt 3: Die Kolben und Dichtringe des Sattels haben bei Duke 3 bis SMC R die gleiche Ersatzteilnummer, bei der Duke 4 jeweils neue Nummern.

- Hypothese: Da sowohl die aktuelle SMC R mit ABS (ab 2014) und die Duke 4 die gleiche 13 mm axiale Bremspumpe besitzen (ergo die überarbeitete Pumpe von SM Prestige, SMC und SMC R bis dahin), werden sich auch die Sättel nicht groß unterscheiden. Die SMC R hat den bereits bekannten P4 Guss, zweiteilig, 34/34 (siehe oben), der Sattel der Duke 4 ist ebenfalls ein P4 Guss, zweiteilig, nur hat er eine andere Belagskonfiguration. Da die Sättel auch preislich sich nicht unterscheiden, gehe ich davon aus, dass nur über ein anderes Layout (Backplate, Stifte, etc.) die Beläge geändert wurden. Für nähere Infos zum Kolbendurchmesser des Sattels am besten bei KTM anfragen oder einfach mit einem Messschieber schnell selbst ausmessen, mehr harte Fakten kann ich aktuell nicht liefern .

- Die Duke 4 R trägt die gleichen Beläge wie alle anderen Motorräder mit M50 und M4 Bremssattel, was die enge Verwandtschaft zwischen M4 und M50 noch einmal unterstreicht.

Fazit: Würde mich schwer wundern, wenn sich etwas außer dem Bremsbelägen (weniger Aggressivität) geändert hätte, lasse mich aber gerne eines Besseren belehren. Der neue Duke 4 Sattel scheint außerdem nicht so der Bringer zu sein, nicht umsonst schraubt KTM an die Duke 4 Tracks und die Supermonos den "alten" P4 mit 4 Einzelbelägen .

Servus,

1. Andere Beläge ausprobieren zB EBC Goldstuff oder wenn dir keine ABE nichts ausmacht, Bembo SC. Dazu Bremsflüssigkeit wechseln (lassen) auf Motul RBF 660 oder vergleichbare Racing-Bremsflüssigkeit und das ganze System ordentlich entlüften (lassen).

2. Von welchem Hersteller ist die Wave-Bremsscheibe? Wobei es an dieser nicht liegen dürfte. Eventuell eben gegen eine andere Bremsscheibe tauschen (Braking, Moto-Master, etc.), wenn 1. keine Abhilfe schafft. Miss auch mal die Dicke und schau wie nah diese an der Verschleißgrenze ist.

3. Wenn 1. und 2. keine Abhilfe schaffen, vor Allem wegen des Fadings, liegt vermutlich irgendwo eine Undichtigkeit bzw. ein Defekt vor. Die Bremsanlage der Duke 4/5 R ist vollkommen wettbewerbstauglich und wird auch im semi- und vollprofessionellen Rennsport (Supermoto) eingesetzt. Will heißen: Mit richtiger Bremsflüssigkeit, guten Belägen und passender Scheibe fadet da ohne Defekt gar nichts .

4. Zur Handkraft: Normalerweise steigert Fading nicht die Handkraft (im Gegenteil), sind vielleicht die Kolben nicht schön leichtgängig? Wenn dir die Handkraft bei 100 % korrekt funktionierende Bremsanlage (siehe 1. bis 3.) noch zu hoch ist, kannst du dir geringere Handkraft mit einer Pumpe mit kleinerem Kolben (12 mm) erkaufen, allerdings wird der Hebelweg dann länger und der Druckpunkt gefühlt weicher. Außerdem gibt es keine Möglichkeit zur kleineren Pumpe mit ABE bzw. TÜV generell.

5. Je nach Bremsbelagmischung und Harmonisierung mit der Bremsscheibe verändern sich die Handkräfte deutlich und auch der Druckpunkt kann sich verändern. Stahlflex sind bereits ab Werk verbaut (wartungsfrei, steifer gegenüber Ausdehnung).

6. Wären deine Erwartungen an die Serienscheibe gerichtet, evtl. ja, wobei diese auch schon nicht schlecht ist.

7. An den Pazzos wird es nicht liegen, wobei ich schon öfter mal gelesen habe, dass mit kürzeren Hebeln die Handkraft steigen soll. Solange die Anlenkung nicht durch den Hebel verändert wird (was der Fall sein sollte) und nicht näher an der Pumpe gegriffen wird als mit dem langen Hebel, verändert sich gar nichts an der Handkraft.

Kurzum: Entlüften und ordentliche Beläge verbauen bzw. einfach mal eine andere Belag-Scheibe-Paarung ausprobieren. Die Bremsanlage der Duke 4/5 R ist extrem gut, also keine Sorgen .

RCS 19 ?

RCS 19 fährt man auf zwei Sätteln mit jeweils 4x 34 mm Kolben, zB auf einer RC8R mit M4-Monoblöcken.

RCS 17 fährt man auf zwei Sätteln mit jeweils 4x 30 mm Kolben, zB auf einer 1290 SDR mit M50-Monoblöcken.

RCS 15 fährt man auf einem Sattel mit 4x 34 mm Kolben (maximal 2x 30 mm und 2x 34 mm Kolben), zB auf einer SMC R mit einem P4-Sattel.

Wenn man unbedingt Brembo RCS vollkommen ohne TÜV oder KBA-Nummer möchte, dann auf einen M50-Sattel maximal die 15 RCS!

Und das braucht schon deutlich mehr Handkraft als die originale Pumpe.

wos

alles vollkommen richtig was du schreibst .

Allerdings werden die unterschiedlich großen Kolben nicht wegen des Verschleißes verwendet, sondern hauptsächlich um dem "Verkeilen" der Beläge bei wiederholtem, (extrem) harten Bremsen vorzubeugen. Das spielt im Normaleinsatz, also Straße und 90 % aller Streckenanwendung keine Rolle. Heißt man zB Hiemer sieht die Sache anders aus, da macht das Sinn, da die Bremse permanent am Maximum bewegt wird .

Deiner Argumentation bezüglich ABS und Initalbiss kann ich ich ebenfalls nur zustimmen. Allerdings spielt auch das meiner Meinung nach kaum eine Rolle, da die SMC R mit ABS zB auch den Einzelbelagsattel verwendet. Der Initialbiss des P4 mit Einzelbelägen ist schon ordentlich, allerdings noch lange nicht in der Stärke, dass das Fahrwerk nicht ausreichend Zeit zum Reagieren hat.

Ich denke hier wird hauptsächlich Charakteristik und Ansprechverhalten transportiert, bzw. die Auslegung der Duke 4 als hauptsächliches Straßenmotorrad unterstrichen . Kann natürlich auch sein dass der "neue" P4 oder der M4/M50 mit den 2 Belägen einfach besser harmonieren und nur für die "radikale" SMC R der aggressive "alte" P4 geblieben ist .

Knapp daneben, arbeite mit etwas anderem "Patientengut" .

Hab ich in dem anderen Thread auch versucht rüberzubringen, Bremse ist wirklich extrem viel Geschmackssache! Gab da auch mal einen interessanten Artikel zu den Bremsen der GP-Fahrer, von 1-Finger-Schalter-Bremse bis zu Brachiale-Vollhand-Bremse war da alles dabei .

Nur zu mir als Beispiel: Von dem was ich bis jetzt bei leichten Moppeds gefahren bin, fand ich die Bremse der 660 SMS FR (aber an einer normalen 660 SMC) extrem gut. Auch wenn es "nur" der axiale CNC-P4 30/34 mit Einzelbelägen in Kombination mit der gegossenen PR 16x18 - ein wirklich Brett-hartes Setup - war, hat es mir sehr zugesagt .

Der Biss der Einzelbeläge hat schon was, nicht umsonst wissen viele Profis aus den verschiedensten Bereichen den P4 30/34 bzw. 32/36 sehr zu schätzen. Ebenso viele schwören aber auch auf die Beringer-Setups, die extrem progressiv und relativ weich sind .

Muss ich unbedingt mal ausprobieren, ich meine auf der S1000RR, die ja den gleichen P4 Sattel hat waren die AP Racing auch Testsieger. Bis Saisonstart fliegen jetzt erstmal die leider mehr schlecht als rechten Brembo SA runter und EBC HH (Goldstuff) kommen drauf. Beläge sind ja beim P4 leider immer etwas teuer, bei normalen rechnet sich das kaum, aber die Z04-Fahrer fluchen da schon ganz schön.

Meinen Bremsentick stoppt leider der TÜV immer etwas, sonst wäre bei mir auch schon nichts wie ab Werk, bin da echt vorsichtig (siehe oben).

Mit dem M4 liebäugel ich auch schon immer, nicht wegen der Beläge und Charakteristik, sondern nur aus niedrigeren Beweggründen (Monoblock und Optik) .

Denke auch dass man auf der Straße und bei gelegentlicher Strecke sowohl mit P4 als auch M4/50 in Kombination mit guter Scheibe, Belägen, Bremsflüssigkeit und Pumpe (nach Geschmack) sehr gut aufgehoben ist .

Was man auch immer bedenken muss, ist die Fitness des Fahrers. Mit starken Unterarmen ist auch eine recht harte Kombi wie zB der M50 + HC1 15 mm durchaus mit 1-2 Fingern dauerhaft zu fahren .

Off-road-biker hast du da noch mehr Infos wegen der Braking ABE bzw. eine zufällig digital vorliegen? Die ABEs die ich gefunden habe, hatten leider die 690er generell nicht drin , Weiteres auch gerne per PN.

Die RBF 660 Bremsflüssigkeit ist auch uneingeschränkt empfehlenswert, muss nur etwas öfter gewechselt werden, was mir aber bei dem top Preis nichts ausmacht .

Die Duke-Scheiben sind wirklich recht gut, nur die SMC bzw. die Brembos auf den Speichenfelgen verziehen sich ja gerne . In den USA schwören viele auf Galfer, egal ob 120 kg Supermoto oder 200 kg SSP .

Kolben mache ich jeden Saisonstart komplett sauber und dann wird mit Bremskolbenfett alles schön gangbar gemacht, Bremsbeläge bekommen auf die Backplate (Rückseite und Laufflächen) auch immer frisches Plastilube .

Kleines Update: Wenn das TÜV-technisch alles klappt, wechsel ich im Frühjahr eventuell Pumpe + Sattel . Erfahrungsbericht, bebilderte Umbaudoku und Kosten kann ich dann bei Interesse gerne bereitstellen .