Entkorken der Husqvarna 701

Wie versprochen eine Geschichte über das "Primär-Tuning" einer Husky 701.

"Primär" bedeutet hier: "Was leicht geht, mit minimalen Aufwand in Sachen Teile und Kohle den maximalen Bumms bringt".

Die folgenden Bilder und Leistungskurven betreffen den Husky-Jahrgang von 2016, also das "alte" Modell mit Euro-III mit dem "Langhub"-Motor, der eigentlich baugleich mit dem Aggregat aus der KTM-SMC ist und unverändert seit 2014 (Revisions-Stufe "Doppelzündung) bis heute in diesem Bike werkelt. Aus dieses "Eigentlich" werde ich später noch zurück kommen.
Die aktuelle Husqvarna 701 hat den Euro-IV-"Kurzhub"-Motor aus der Duke-V. Dieses Aggregat dreht 500 UpM höher als die alte Ware, drückt auch oben raus einige PS mehr, dies allerdings auf Kosten des Durchzugs und des Drehmoments "unten". So sind zumindest meine Erfahrungen mit diesem Motor in der Duke-V, wie er sich in der 2017er-Husky schlägt, dazu kann ich leider nichts sagen, habe so ein Bike bis dato noch nicht auf dem Prüfstand gehabt.

Was den Abtrieb angeht, so teilen sich die SMC und die "alte" Husky eigentlich dasselbe Aggregat. Sicher, im Detail ist die 701er anders. Die Grundfarbe von Husqvarna ist nun blau statt orange, auch der Rahmen ist dezent neu designt, das gilt auch für die Sitzbank, weiters gibt es ein völlig neues Heck, der Tank sieht ganz anders aus als auf der SMC in KTM-Orange. In der Folge ist auch die Auspufführung/Dämpferbefestigung am Tank dezent anders. Daß bei dieser Gelegenheit auch der Enddämpfer neu gezeichnet wurde, ist nur konsequent.

Der Serien-Enddämpfer auf der Husky sieht also leicht anders aus, Aber ich will mal davon ausgehen, da schon der Dämpfer der SMC alles andere als eine Leistungsbremse war, das ist nur Optik. Die Airbox wiederum ist exakt dieselbe, welche im Jahr 2014 zusammen mit der Doppelzündung auf der KTM-SMC Einzug gehalten hat und sich durch ein dezent größeres Volumen von jener der Vorgänger-Motoren mit nur einer Zündkerze unterscheidet.
Demzufolge wäre es zu erwarten gewesen, die Husky 701 und die KTM-SMC lägen in Sachen "Leistung" auf einem Level. Denn seit KTM im Jahr 2012 den Hubraum auch auf der SMC auf wirklich echte 690 ccm vergrößert hat, drückt dieser Motor - Doppelzündung und größere Airbox hin oder her - dieselbe Power.
Das ist aber nicht der Fall:

Aus diesen Kurven sieht man die Serien-Power am Hinterrad von zwei 701er im Vergleich zu einer originalen KTM-SMC von 2015. Die eine Husky hatte 17-Zoll-Straßenreifen und einen Serienauspuff drauf, die andere war eine Enduro mit einem reichlich abgefahrenen Stollenreifen auf der Hinterhand, dafür zierte dieses Bike ein Slip-On von Acrapovic.
Ob die unterschiedlichen Reifen Ursache für die leicht differierenden Leistungswerte dieser beiden Huskies sind, darüber kann man spekulieren, in der Verlustleitung auf dem Prüfstand gab es jedenfalls keinen Unterschied. So oder so - ich denke, man darf sagen, diese zwei Huskies drücken im Rahmen der Messtoleranz dieselbe Power.

Diese Power ist aber ca. 5% besser als die der KTM-SMC. Das Bike aus 2015 habe ich bewußt für diesen Vergleich gewählt, weil diese SMC genau in der Mitte der Serienstreuung liegt. Da die Motor-Peripherie aus Drosselklappe, Auspuff, Airbox in den technischen Eigenschaften unverändert blieb, muß etwas in seinem Inneren geschehen sein, als KTM diesen Motor für den Einbau in die 701er neu "geschminkt" hat. "Was", das bleibt bis dato das Geheimnis von KTM, wie auch die Frage offen ist, ob dieser neue und stärkere Motor in 2017 in der SMC weiter schafft, um die aktuelle KTM im gleichen Maß stärker zu machen.

Dem Vorbehalt, der an anderer Stelle gegenüber mir geäußert wurde, ich messe die Leistung zu optimistisch, will ich entgegnen, ich messe jedes Eisen, das ich zu mir auf den Prüfstand rolle, auf dieselbe Weise, wobei ich mir alle Mühe gebe, die Messbedingungen so konstant wie möglich zu halten, damit die Ergebnisse bestmöglich untereinander vergleichbar sind.
Ich habe die beiden Huskies nicht anders behandelt und kann nichts dafür, daß die Bikes einfach stärker waren als die SMC von KTM, es war einfach so.

Nun geht es an das "Kräftigen" der Husqvarna. Schon aus eigenem Interesse und aus Sentimentalität, weil es die erste Mod war, die ich im Jahr 2008, als die erste SMC heraus kam, vornahm, habe ich versuchsweise mal den Deckel der Airbox weggelassen. Die lange Abdeckung, die an diesen Schacht angeformt ist, modelliert zusammen mit der Airbox-Oberseite einen langen Schacht, durch den der Motor schnorcheln muß. Was liegt nun näher als diesen Deckel weg- und den Motor frei durch den Luftfilter atmen zu lassen?

Die konstruktive Umsetzung dieses Gedankens in meinem ersten Tuning-Kit für die SMC sah 2008 so aus:

So provisorisch meine erste Annäherung an das Thema "SMC-Belüftung" damals aussah, vom Effekt her wirkte sie nicht schlechter als das offizielle KTM-EVO-1-Tuning mit diesem Profi-Deckel auf der Airbox:

Die folgenden Leistungskurven zeigen die (Hinterrad-)Performance einer Euro-III - Husqvarna 701. Verglichen wird hier die Power einer offenen Serien-Airbox, also dem KTM-PP-EVO-Tuning, mit meinem bevorzugten Vorschlag, also mit dem mittlerweile recht bekannten und kontroversiell diskutiertem RU-!750 samt Luftleitbelch/"handschuhfach" als Ersatz für die Airbox mit der Leistung der 701 im Serien-trim.
Da ich diese Versuche ich beiden genannten Huskies durchgeführt habe, präsentiere ich hier für die Statistik die Kurven beider Bikes:

Alle Messungen selber Tag, selber Dyno selber Dyno-Operator.

Ich weiß, ich kann hier reden, was ich will, für eine verschworene Partie von Usern hier im Forum bleiben das alles fake-news: Eines fällt sofort in´s Auge: Das EVO-1-Tuning, die geöffnete KTM/Husky-Airbox kostet massiv Spitzenleistung und Drehfreude im Vergleich zur Serie.

Sorry, das ist einfach so, das ist ein Fakt. So war es bereits im Jahr 2008, als ich die erste SMC so "veredelte". Klar kann man jetzt den Abstimmungs-Hammer auspacken und "oben raus", wo EVO-1 die Motor-Füllung verschlechtert, das Gemisch im Vergleich zur Serie abmagern. Damit überfettet der Motor "oben" weniger und geht dezent besser, aber leider immer noch eine Größenordnung zäher als in der Serie.
Das hat nichts mit Luftmangel zu tun, das sind "Harmonics", das ist eine Resonanz-Geschichte. Der RU-1750 nun definiert die Schwingungen im Einlaß radikal anders, aber, wie die Kurven beweisen, überaus effizient, was die Performance angeht.
Das ist der Grund, weshalb ich diesen Filter verwende. Und solange ich keine bessere Abstimmung für den Einlaß kenne - bin da für alle Anregungen dankbar - , wird das auch so bleiben.

Weil das Ensemble von Drosselklappenkörper & Airbox auf der Husky dasselbe ist wie auf der KTM-SMC, passt auch mein Umbau 1:1 auf dieses nun blaue Bike:

Klar sind einige Sachen auf der Husky im Detail anders. So sieht man auf diesem PIC, wo nun bevorzugt das Kastl seinen Platz findet, nämlich im Handschuhfach, ein Ort, an dem man durchaus auch auf einer SMC diese Kontrolleinheit platzieren kann. Auch der TPS-Stecker, an den das Kastl angeschlossen ist, um die Motorlast zu "kennen", ist im Husky-Kabelbaum dezent neu geroutet:

Dasselbe gilt für den Lambdasonden-Stecker, in den der Kastl-ELi zwischen geschaltet wird:

Eine - in meinen Augen - echte Merkwürdigkeit ist die neue Polung an der 701er der Kabel für die Einspritzdüse:

Hier sind die Kabel, im Vergleich zur KTM-SMC spiegelverkehrt angestöpselt. Das ist für die Funktion der Einspritzdüse irrelevant, den dieser ist es egal, ob der Strom von "rechts" oder "links" durch sie fließt, mein Kastl verlangt hier jedoch eine eindeutige Polung, sonst funktioniert es nicht.
In diesem Detail unterscheidet sich daher das 701er-Kastl von dem der SMC, der Rest hingegen passt auch in der neuen Umgebung.

So, das sind mit Erfahrungen mit der Eur-III-Hushy 701 von 2016. Spannend ist natürlich, wie sich die aktuelle Euro-IV-Version mit dem Duke-V Motor inside auf dem Prüfstand schlägt. Bin schon ganz heiß darauf, das erste Exemplar testen zu dürfen.

701er-Kastln für Euro-III gibt es im Prinzip ab sofort, muß´eigentlich nur die Bilder in der alten SMC-Einbauanleitung tauschen. Die Euro-IV-Husky habe ich, wie gesagt, noch nicht auf dem Dyno gehabt. Sobald das aber geschehen ist, wird es auch "Was" für die neue 701er in diesem Theater geben.

@ Highfender

Was ein falsches Wort nicht ausmachen kann?

Natürlich gehen nicht 5 PS im Vergleich zur Serie verloren, wenn man ein EVO-1-Tuning mit PP-Deckel auf der Airbox macht. Im Vergleich zum RU-1750 stimmt allerdings die Relation, und das hatte wohl die Babsi im Sinn, als sie den Vergleich anstellte.

Nominell, was die Spitzenleistung angeht, liegen in der Tat EVO-1 und Serie nicht weit auseinander. Mindestens so wichtig wie die Max-Werte ist aber der Verlauf der Leistungskurve über das Drehzahlband. Und hier gibt das Evo-Tuning, so nett sein Drehmoment "unten" ist, schlichtweg früher auf, fällt einfach eher und stärker ab als in der Serie.

Ich würde mal sagen, das übersetzt sich in der realen Welt der glücklichen, weil unlimitierten deutschen Autobahnen in 10 km/h weniger Topspeed als mit der Serien-Airbox, einfach weil dem Motor "mit EVO" die nötige Zugkraft "oben" raus fehlt, um den Luftwiderstand bei hoher Geschwindigkeit zu überwinden.

Wer damit leben will, soll damit leben. Man muß aber nicht damit leben, denn der RU-1750 bietet die optimale Synthese aus "unten" und "oben", verbessert Durchzug und Drehfreude des Motors.

Das ist keine Werbe-Message, sondern eine Tatsache.

Schon klar, daß dieser Vorwurf kommen mußte, war wie angesagt: Ich bin mit EVO-1 so schnell gefahren, so schnell ging es nachher nie wieder, auch nicht mit RU-1750.

Ich gebe zu, ich habe mich mit dem Topspeed ein wenig weit aus dem Fenster gehängt, einfach weil Topspeed so eine delikate Sache ist. Da gibt es den Tag, da passt der Wind perfekt und schon stehen astrale Zahlen auf dem Tacho-Display. Der Luftwiderstand ist überhaupt ein Hund, der steigt nämlich im Quadrat mit der Geschwindigkeit. Diese, ich denke, nicht unbekannte Regel hat zur Folge, daß Fahrzeuge im Hochsommer, wenn es draußen knalle heiß ist, schneller laufen als im Winter. Das klingt erstmal komplett kontra-intuitiv, sinkt doch die Motorleistung mit wachsender Umgebungstemperatur. Dasselbe gilt jedoch auch für die Luftdichte, und dieser Faktor geht separat ebenfalls im Quadrat in die Berechnung des Luftwiderstands ein. Die heiße und damit "flüssige" Luft im Hochsommer überkompensiert damit das Leistungs-Manko gegenüber dem Winter in Sachen purer Engine-Power, die merkt man nur bei niedrigen Geschwindigkeiten beim Beschleunigen, da zieht der Motor im Winter spürbar besser, echt schnell rennt die Kiste aber bei Minus-Graden nicht. Klingt merkwürdig, ist aber reine Physik.

Was die Seriosität meine Aussage über den besseren Topspeed angeht, interpretiere ich damit nur folgendes Diagramm:

Ist eigentlich keine neue Leistungskurve, nur sind hier die Motor-PS auf die Geschwindigkeit am Hinterrad aufgetragen. Das ist natürlich ein reiner Labor-Wert, weil gemessen ohne jeden Luftwiderstand. Bei welchem Speed die Motor-Power gegenüber dem Winddruck "den Kürzeren zieht", das hängt halt von verschiedenen äußeren Faktoren ab, etwa ob der Pilot ein 60-kg-Jockey oder ein 100-kg-Brocken ist. Auch die Bekleidung spielt keine unwesentliche Rolle, enganliegendes Leder gleitet eine Größenordnung besser durch die Luft als eine flatternde Touring-Jacke. Nicht zu vergessen die Sitzposition auf dem Bike.

Auf jeden Fall zeigt dieses "Speed auf PS" - Diagramm, daß die Serien-701 in Geschwindigkeiten noch mit der Kraft zulegen kann, in denen mit EVO-1 die Zugkraft leider bereits nachläßt. Das ist die Aussage und zu der stehe ich.

@ Highfender

Wenn die Summenfläche unter der EVO-Kurve nicht größer wäre als jene unter der Serien-Kurve, wäre das EVO-Tuning komplett sinnlos..

Es sagt hier doch keiner, daß das EVO nichts bringt im Vergleich zur Serie. Mein Vorwurf geht nur dahin, EVO kostet "oben raus" Leistung.

Wen das nicht stört, der soll mit EVO glücklich werden.

Wer das, so wie ich, als Manko empfindet, für den gibt es den RU-1750. Und mit diesem Filter sehen die Flächen unterhalb der Kurven ganz anders aus, nämlich so, daß eigentlich nichts für EVO spricht.

@ Axie

Asche auf mein Haupt, wieder die falschen Kurven erwischt, die schauen auf dem Bildschirm halt leider so verdammt ähnlich aus.

Habe den Fehler aber gleich nach dem Posten bemerkt und schon lange korrigiert. Jetzt passt die Kurve zur Geschichte, dein Post ist somit teilweise obsolet.

Ich bedanke mich für die freundlichen Untertöne, die Du hier in meinen Fred bringst und erlaube mir auf die Suche-Funktion zu verweisen: Im Jahre Schnee, als der EVO-KTM-K&N-Filter raus kam, habe ich mich ausführlich mit diesen Filtern auseinandergesetzt und auch "am Objekt" mit dem RU-1750 verglichen.

Powermäßig nehmen sich diese X-Flow-K&N´s wenig verglichen mit dem RU-1750. Ich setze auf diesen Filter, einfach weil der eine Welt günstiger ist und sich, im Gegensatz zu den X-Flow-Filtern, ohne jede Modifikation am Bike, ohne Relocation der Batterie im Fall der SMC, in´s Bike einbauen läßt.

So long

Topspeed macht nicht der Max-Wert auf der Leistungskurve, sondern die PS "hinten raus" zum Begrenzer. Wenn die Leistungskurve fällt, gewinnt der Luftwiderstand und damit kann das Bike nicht mehr an Speed zulegen. Das sage ich nicht aus Trotz oder um recht zu behalten, das ist einfach so.

Was willst Du daran nicht begreifen, Axie?