Entkorken der Husqvarna 701

.Babsi - kusch

In der Ruhe liegt die Kraft.

Und ja, ich gebe es zu: Ich bin schlampig und habe Probleme mit Ordnung.

Ein EVO-1-Deckel auf der 701-Airbox braucht keine Anpassung des Gemischs?

Welcher bekannte Tuner sagt das?

Wäre dankbar für ein Link. Sorry daß ich da nicht auf dem Laufenden bin, suche halt nun mal nicht meine Inspiration bei anderen Tunern.

Schwierige Entscheidung, kommentiere ich das Video vom Piraten oder nicht?

Schweige ich, könnte folgender Eindruck entstehen: Zu allem hat der HS sonst eine Meinung und erklärt uns die Motor-Welt, hier sagt er nichts, weil offenkundig ist was dran an der Geschichte vom Piraten.
Sage ich was, kommt sicher von Einigen der Vorwurf, jetzt macht der HS einen auf Revierkampf und will einem Konkurrenz-Tuner seine Kunden abspenstig machen.

Ich habe mich entschieden, mich zu dem Video zu äußern, nicht aus Rechthaberei, sondern weil einige Aussagen dort nicht stimmen.

Am Anfang seines Videos, noch vor der "magischen" Minute 8,35, spricht der Pirate noch davon, daß mehr Luft dem Motor zu mehr Leistung verhilft. Und das ist vollkommen korrekt. Eine Verbrennungs-Motor ist in Wirklichkeit eine Luftpumpe. Seine Leistung, seine Kraft hängt unmittelbar und direkt von der Menge Luft ab, die durch ihn gepumpt wird, steigt ddie Leistung liegt das an mehr Luft, sinkt sie, an weniger. Kalte Luft macht natürlich keine Leistung, darum sind unsere Motoren ja auch "Verbrenner", wo Kraftstoff in die angesaugte Luft eingespritzt und mit einem Funken in Flammen gesetzt wird, , durch deren Hitze sie sich ausdehnt, um dann mit Vehemenz auf den Kolben zu drücken.

Später im Video revidiert der Pirate diese Aussage, wenn er klärt, das Gemisch mache die Power. Sicher, damit das Feuer im Zylinderkopf optimal heiß brennt, sollten eingespritzter Kraftstoff in einem günstigen Verhältnis zur angesaugten Luftmenge stehen, aber der Zweck von Tuning besteht nicht darin, ein Gemisch homogener zu machen, sondern primär die Menge an Luft zu steigern, welche der Motor oro Zeiteinheit, pro Arbeitstakt verarbeitet, entzündet. Anders ausgedrückt: Bleibt die Luftmenge für den Motor gleich, kann das Gemisch homogen sein wie ein ideales Gas, an der Leistung tut sich dennoch nur wenig.
Dieser Grundsatz bedeutet damit Folgendes, das folgt mit der Logik auf dem Fuß: Wenn es dem Tuner - hier im Video durch das "Belüften" des Deckels der Serien-Airbox - irgendwo im Leistungsband substantiell mehr Leistung, Kraft freizusetzen, fließt in diesen Drehzahlen mehr Luft durch den Motor.

Die Entwickler im Werk des Hersteller können ihren Job. Und bei Vollgas - dem bevorzugten Modus für einen Run auf dem Prüfstand - müssen sie keine Rücksichten auf Emissionen legen, sie dürfen für die Standfestigkeit des Motors, für seine Innenkühlung, aber auch der des Kats, das Gemisch so fett, so Kraftstoff-reich wählen, wie es ihnen gefällt. Daß so ein Motor-sicheres Gemisch zugleich auch seines sein kann, das zu einer optimalen Verbrennung führt, das nimmt der Entwickler gerne mit, will er doch seinem Chef einen Motor liefern, der maximale Werte in die Prospekte zaubert. Daß Hersteller diesen Motorschutz übertreiben und den Motor überproportional mit Sprit im Gemisch nieder kühlen, läuft dem natürlichen Streben des Ingenieurs nach Effizienz zuwider. Und wenn so eine Überfettung tatsächlich gemacht wird - Japaner tun das gern wegen der Angst vor dem Vollgas auf deutschen Autobahnen - dann wird das obere Ende des Drehzahlbandes niedergekühlt, aber gewiß nicht das erste und untere Drehzahldrittel, in dem man mit Vollgas zunächst eines macht: Zügig durchbeschleunigen.

Nun behauptet der Pirat, daß KTM auf der Husky 701 exakt das macht, nämlich dieses untere Drehzahldrittel, in dem auch die geöffnete Airbox ihren Effekt hat, in der Serie überfett abstimmt. Als Beleg für diese Behauptung dienen ihm seine Lambda-Aufzeichnungen, die er während seiner Dynoruns gemacht hat.
Ich fürchte, der Pirate interpretiert diese Lambda-Daten vorschnell.

Um dies zu belegen, zeige ich nun einen Screenshot von einer Lambda-Aufzeichnung, wie ich sie mit meinem Kastl mache:

Dieses Diagramm unterscheidet sich nicht einmal so sehr von jenem, das der Pirat in seinem Video interpretiert. Unten auf der "X"-Achse ist die Zeit aufgetragen, über die Daten gesampelt, aufgezeichnet wurden. Die rote Linie zeigt den Anstieg der Motordrehzahl über diese Zeit, die blaue Linie zeigt das Signal des Sensor an der Drosselklappe in Volt als Äquivalent für Motorlast. Die weiße Linie zeigt den Verlauf vom Lambda im Abgas über diese Messdauer
Alle diese Größen finden wir in derselben Funktion auch auf den Graphen im Piraten-Video mit Ausnahme der gelben Linie in meinem Diagramm, welche die Einspritzzeit am Injektor in ms zeigt.

Uns interessieren hier zwei Linien, die rote für diie Drehzahl, genauer deren Anstieg über die Zeit und die weiße für Lambda. Die weiße Kurve beginnt irgendwo oben links in meinem Diagramm mit Lambda = 1,36. Hier ist Schiebebetrieb mit geschlossener DK angesagt, der Motor pumpt in diesem Betriebszustand reine Luft. Hier startet meine Datenaufzeichnung. Dann nehme ich den Motor "zart" an´s Gas, warte, bis sich dass bei diesen extrem niedrigen Drehzahlen heftige Kettenschlagen beruhigt hat und nagle den Motor (abrupter Anstieg der blauen Linie) ca. bei 2800. Die Leistungsmessung auf dem Dyno endet bei ca 8500 UpM. Bei dieser Drehzahl habe ich offenkundig bei diesem Run zusätzlich mit Vollgas am Griff auf den Killschalter gedrückt. Der Motor saugt dann schlagartig reine Luft, entsprechend schnalzt dann, wie hier, der Lambdawert rauf.
Ich tue das, um mich zu vergewissern, daß das Timing der Lambda-Aufzeichnung optimal mit der Motordrehzahl synchronisiert ist.

Ich habe, als ich die beiden 701er, von denen ich hier in diesem Fred berichte, leider keine derartigen Datenaufzeichnungen gemacht, wußte nicht, daß dies mal wichtig werden könnte. Die Aufzeichnungen hier stammen von einer SMC.

Die Drehzahl, die rote Kurve in meinem Diagramm, ist "Drehzahl am Injektor", gemessen durch Bestimmung des Winkelabstandes, des Zeitverzugs, zwischen den einzelnen Einspritzimpulsen. Je schneller die Impulse aufeinander folgen, umso höher ist die angezeigte Drehzahl. Die Beschnleunigungsanreicherung, welche die ECU von Keihin exekutiert, auf den KTM als Systemlieferant setzt, sieht nun nicht so aus wie in der automobilen Steinzeit, daß die Einspritzdüse in der Beschleunigungsphase für 1-2 Zehntel-S non-stop in einem Block geöffnet wird, sondern die Keihin-ECU läßt die Nadel im Injektor bewußt in einem Stakkato kurzer Einspritzimpulse zittern und vibrieren. Auf diese Weise will man erreichen, daß der Sprit noch feiner, noch zerstäubter, eben homogener gerade während der Beschleunigungsanreicherung eingebracht.
Dieses Feature zeichnet durch die Baureihen alle KTM-ECUs aus bis hin zu den V2.
Die astralen Drehzahlen, die scheinbar willkürlich am rauf un runter gehen, wenn ich das Gas aufreiße, zeigen damit die Dauer an, über die diese Anreicherung wirksam ist.

Ich habe bewußt dieses Diagramm oben gewählt, weil es zwei Dinge deutlich macht:
(1) Wie lange so eine Beschleunigsanreicherung in Wirklichkeit dauert. Das sind, schaut man auf die Zeitachse in meinem Diagramm, locker 0,3 s. In dieser Zeit steigt die Drehzahl des Motors auf ca. 3800 UpM.
(2) Wie lange diese Anreicherung im Lambda "nachwirkt", das sind locker noch mal 2 Zehntel.

Ich habe dieses Diagramm ferner deshalb ausgewählt, weil der weiße Lambda-Graph sehr gut mit der Kurve korrespondiert, die der Pirate in seinem Video interpretiert. Auch hier derfängt sich der Graph irgendwann von der Beschleunigungs-Fetten hin zu normalen Lambdawerten. Er erklärt dies über Nachregeln der ECU. Die ECU regelt aber bei Vollgas nichts, die steuert in diesem Betriebszustand nur, fährt ein fix einprogrammiertes Kennfeld ab. Dieser "Derfangen" bedeutet in Wahrheit nichts anderes, als daß nun - so lange braucht das - der Motor die Zusatz-Beschleunigungs-Anreicherung verdaut hat.

Die Beschleunigungsanreicherung der Keihin-ECU ist nämlich mitnichten ein schlichtes "Dazu-Brunzen", wie es die mechanische Anreicherung eines Vergasers mit einer Pumpe macht, sondern daß Resultat subtiler Bereichnung. Als Größen gehen hier die Änderung des Öffnungswinkel der DK ein, sowie die Geschwindigkeit, in welcher dieser erfolgt. Je schneller und weiter, umso größer, ergiebiger, fetter ist die Anreicherung. Der Extremfall ist hier natürlich, das Gas vom Leerlauf weg brutal und voll in einer Bewegung aufzureißen. Das macht natürlich kaum einer in der Praxis, der Motor sollte aber auch so was wegstecken und ohne Loch Gas annehmen. Um so ein Loch sicher zu vermeiden, stimmt KTM nun diese Maximal-Anreicherung bewußt fett ab, so fett, daß sie nachwirkt, der Motor einige Zeit braucht, sie zu konsumieren und zu verarbeiten. Diesen Nachteil nimmt man gern in Kauf, um solche Löcher beim Gasaufziehen.

Ich habe es mir deshalb schon vor langer Zeit auf dem Prüfstand angewöhnt, auf eingespritzten Motorrädern nicht mehr digital den Gasgriff zu öffnen, sondern, wohl zügig, aber mit einer Bewegung. Damit "beruhige" ich bewußt die automatische Beschleunigungsanreicherung, die, wenn das Gas leicht langsamer aufgezogen wird, nicht mehr derartig hektisch anreichert. Denn während der Beschleunigungsanreiherung ist das eigentliche Kennfeld (das Objekt jeder Abstimmungs-Bemühung) abgeschaltet und unsichtbar. Das ist auch der Grund dafür, weshalb ich meine Prüfstands-Messungen bei der niedrigst möglich Drehzahl starten lasse. Der Plan dabei ist, die BS-Anreicherung soll vorbei und "verdaut" sein, bevor der Motor in die wirklich interessanten Drehzahlbereiche kommt.

Diese Sensibilität vermisse ich beim Piraten. Was meine Zweifel an seinen Aussagen noch steigert, ist aber zusätzlich folgender Umstand: Der Mann hat ein Handikap bei seiner Prüfstands-Arbeit, er muß auf einem Ammerschlager-P4 - Dyno mit offenkundig der kleinen und leichten Walze messen. Das zeigt sein Video, denn dort sieht man, daß er offenkundig seine 701 im 6. Gang mißt, denn das Bike erreicht auf dem Prüfstands-Tacho reichlich + 185 km/h. Die eigentliche Messung hingegen ist bereits nach rund 4 Sekunden vorbei, mehr Zeit braucht der Motor auf dem Piraten-Dyno nicht, um die Walze bis hoch zum Begrenzer zu beschleunigen.
Die 701er, die ich auf meinem ollen Dynojet-Dyno (Baujahr 1990, Serien-# 28, Standard-Walze mit rund 300 kg) brauchten mit gut 9 Sekunden doppelt so lange für diesen Job.

Wenn der Run auf dem Dyno wegen einer leichten Walze nur kurz dauert, wird es schwer, die Werte zu interpretieren, weil BS-Anreicherung, Unten, Mitte, Oben, alles so nahe beieinander liegt, so schnell aufeinander folgt. Erschwerend kommt dann noch dazu, daß so eine Breitband-LS, die das Lambda an die Ammerschläger-Software liefert, alles andere als in Echtzeit misst, sondern in Wirklichkeit als Sensor zur eher trägen Sorte zählt

Das sind meine Gründe, weshalb ich die Aussage vom Piraten, "ein offener Airboxdeckel funktioniert auf der Husky 701 mit dem Seriengemisch ohne Anpassung", in Zweifel ziehen muß.

Ich habe mir alle Mühe gegeben, objektiv zu argumentieren. Das letzt, was ich will, ist ein Tuner-Krieg, womöglich noch auf persönlicher Ebene.
Wie gesagt, es fiel mir nicht leicht, diese Geschichte zu verfassen.

Ja bin ich der Babsi Hüter?

Ich habe nur das Video interpretiert, welches Du, Han, mir als Link geschickt hast. Das sieht man im Zuge der "Lambda-Diskussion" auf dem Bildschirm eine türkis (?)-farbene Linie. Ich denke, die steht für das TPS-Signal und die schnalzt in einem Satz rauf.

Ich habe bei der Durchsicht meiner Kastl-Datenaufzeichnungen einige Zeit gebraucht, bis ich einen Run gefunden habe, wo ihn ähnlich digital am Seil zupfe. Seit eriniger Zeit, wie gesagt, drehe ich schon "sanfter" am Griff.

"Sanft" heißt hier nicht unbedingt wie ein Opa, aber auch nicht digital. Sorry wenn meine Ausführungen oft ein wenig sperrig rüber kommen, aber da stecken halt Mannjahre an Entwicklung in modernen Motorrad-Einspritzungen. Ich möchte nur daran erinnern, wie lange es gedauert hat, bis ein eingespritztes Bike wenigstens halb so fein am Gas hing wie eines mit Vergaser. Das ist nicht so lang her.

Einen wesentlichen Anteil an diesem Fortschritt hat die subtile Strategie der BS-Anreicherung, wie sie Keihin anwendet. Im folgenden gebe ich Euch eine Datenaufzeichnung von einer 990SM, die zeigt, wie üppig-heftig-lange dieses Tool eingesetzt werden kann:

Doch abenteuerlich, wie lange nach dem Gas-Aufzupfen hier BS-angereichert wird. Bei der 990SM drehe ich deshalb die BS-Anreicherung für Vollgas zurück, wenn ich das Bike abstimme, da hat es KTM einfach zu gut gemeint.

Die 990SM, gerade mit Acra-Map inside, ist aber hier, was die BS-Anreicherung angeht, ein Extrem-Kandidat. Die 701 wirkte da hingegen für mich recht normal, will heißen, zeigte keine große Auffälligkeiten. Sobald ich mal wieder eine Husky auf dem Dyno habe, werde ich dokumentieren, was bei diesem Eisen abgeht, wenn man am Griff dreht.