Entkorken der Husqvarna 701

  • Han
    Beziehst du das auf meinen Beitrag?
    Ich habe keine 17er, unsere 701er ist Baujahr und Modellversion 2016.


    Gruß,
    Jonas

    Eben, die 2016er funktioniert sehr gut und die 17er hat den Duke5 Motor, der erst mit viel Drehzahl funktioniert

  • Die 17er 701 ist in meinen Augen ein drecks Kiste ...

    So weit würde ich nicht gehen,
    aber es steht fest, dass das "neue" Layout den Motor deutlich hochtouriger macht,
    d.h. oben mehr und unten weniger Drehmoment.
    Nicht nur bei einer Supermoto mag das ICH persönlich gar nicht:
    Da ist mir die Charakteristik des "alten" Motors lieber (allerdings nur entkorkt),
    denn das fette Rausballern aus engen Kurven möcht ich nicht gegen 5 Spitzen-PS tauschen.


    Dem lieben Han muss ich sagen,
    dass der Pirat eben nicht bei JEDEM Run langsam oder schnell Gas gibt:
    Bitte bezieh doch meine Aussage auf das jeweils konkrete Video,
    denn auf SEINEN (TPS-)Kurven sieht man doch ganz genau, was er macht.
    (Was ich dort sehe, kann ja doch auch jeder andere sehen!)
    ... und das hat halt, wie der Christian detailliert ausgeführt hat,
    die interessantesten, u.U. das Gemisch verfälschenden Einflüsse.
    Bitte schön kritisch bleiben und immer MEHRERE Quellen beiziehen!

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Abend Gemeinde,
    Nachdem Ducati 821 Hypermotard und KTM 1050 Adv. den Platz geräumt haben, ist es nach einem Jahr ohne motorisierten Zweirad eine 701SM 2017 mit Tuningkit geworden. Ich hatte heute die Möglichkeit, die Originale SM701 von 2016 und 2017 zu fahren und im Anschluss die 2017er mit dem Tuningkit, sprich Akra ohne Kat der Euro3 Version, Luftfilterkasten,... und angepasstem Mapping.
    https://www.bergos.de/werkstatt/tuning/2052/husqvarna-701-tuningkit
    Die 2016 geht untenraus richtig gut, so wie man dass von einem Einzylinder gewohnt ist. Wer hiervon eine SM701 hat, wird sicherlich noch eine Menge Spass haben.
    Die 2017 ist original dagegen eine absolute Katastrophe, hier wird kein Käufer mit der Serienabstimmung glücklich werden, dies gab selbst der Hãndler ehrlich zu. Man merkt die Mehrleistung erst obenraus, unterum hingegen dass um 1000U/min verschobene Leistungsband, Euro4 sei Dank.
    Da ich keine 2016er mehr neu erwerben konnte, habe ich dann zwangslãufig die 2017 mit Tuningkit für 30Minuten Probefahren können und ich muss sagen, genau so habe ich mir einen Einzylinder schon "ewig" gewünscht. Lineare Leistungsentfaltung in allen Lebenslagen, kein Konstantfahrruckeln innerorts, einfach "perfekt" für meinen Geschmack. Das Ganze kostet allerdings nochmals 1100€ zusãtzlich, aber ich habe umgehend eine erworben, da keine weiteren Neufahrzeuge mehr in der Pipeline sind und laut Händlerinfo auch erst wieder im Nov. 2017 Motorräder diesen Typs produziert werden.


    Bin auf die Meinung/Erfahrung vom Highscore dazu gespannt und hoffe, dass er den User witti noch ein Lãcheln unter den Helm zaubern kann.


    Mit freundlichen Grüßen jjb

  • Sicher kann man auch den 17er-Motor durch Entdrosseln maßgeblich verbessern.
    Ich hab leider keine Drehmoment-Kennlinien von entkorkten 16er-701 und 17er 701 parat,
    aber der Vergleich der Duke IV (alter Motor) vs. Duke V (neuer Motor) zeigt das tendeziell:
    Duke IV 1xA vs. V 1xA.jpg
    Beide Motoren waren nach dem gleichen Stand entdrosselt und abgestimmt.


    Fazit:
    Es ist wirklich sensationell, was der neue Motor oben raus leistet,
    aber unter 6000 U/min hat der alte Motor weit die Nase vorn.
    Da kann man tunen, was man will.
    (Ich bin froh, dass ich noch eine Duke IV ergattert hab.)

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Ich habe mir jetzt mal den ganzen Thread durchgelesen - was für mich als Laien doch hier und da etwas schwieriger war.
    Zum Glück bin ich zumindest interessiert an der Thematik und habe auch mit einigen "Tunern" zu tun, allerdings eher im Automobilbereich. Sei es drum.


    Ich kann weiß Gott nicht jedes Detail hier bewerten und so ankreiden wie manch anderer, ändert es doch am Gesamtergebnis recht wenig.
    Bei einigen Beiträgen dieser Diksussion hier habe ich allerdings den Eindruck das es regelrecht nur darum geht jeden kleinen Fehler oder auch nur jede kleine Ungereimtheit aufzugreifen und Highscore bzw. Babsi anzugreifen.


    Ich finde das beschämend! Ich finde das traurig und mich regt es regelrecht auf.
    Babsi kann sicherlich manchmal etwas schroff im Ton sein, genauer gesagt wohl eher im Text, welcher aber auch immer nur so verstanden wird wie man ihn interpretiert, bzw. wie man glaub das eine Aussage gemeint war.
    Das ist die Gefahr und zugleich die Faszinationen an Texten.


    Im Zweifelsfall sollte man IMMER davon ausgehen das etwas nicht böse oder herabwertend gemeint ist, wenn es nicht explizit so formuliert wurde.


    "Unsere Forumsente ist meiner allerliebster Freund. Ich freue mich jedes Mal seine Posts und Meinungen zu Gott und der Welt zu lesen". Mein ich das jetzt Ernst und bin einfach ein Freund von Duffy? Oder bin ich hier ironisch/sarkastisch und will eigentlich das Gegenteil davon sagen?
    Es kommt auf die eigene Wahrnehmung und Interpretation an! Im Zweifel sollte man einfach das Positive annehmen - das macht es einfacher.
    In dem Fall war es nur ein Beispiel bei dem ich mich für die Unterstützung von Duffy bedanke :grins:


    Ich entschuldige mich an der Stelle für das Offtopic. Mir war es nur wichtig auch mal meinen Senf dazu zu geben. Denn ich empfinde die ewigen Meckerer und Zweifler, die es aber auf persönlicher Ebene austragen müssen, schlimmer als jede Aussage die vielleicht nicht zu 100 stimmt!
    Den Hinweis muss ich aber fairerweise auch an Babsi weiterreichen. Einige Posts, bzw. die Wortwahl, laden schon zur Negativ-Interpretation ein, was es dir und uns nicht zwingend einfacher macht. Vielleicht kannst du da ja auch nochmal dran arbeiten.
    Ich betone nochmal: Ich mein es in keinster Weise böse, nur wäre etwas mehr konstruktive und sachliche Diskussion schöner und der interessierte Leser kann besser folgen - auch wenn es bei der Flut an Infos sowieso schwer fällt wenn man nicht vom Fach ist :knie nieder:


    --------


    Highscore und/oder Babsi:
    Gibt es denn schon irgendwelche neuen Erkenntnisse warum der Motor in der Huksy tendenziell "besser" geht als in der SMC? Augenscheinlch sind ja Airbox und sonstige Peripherie identisch. Kann es sein das KTM hier einfach das Grundmapping verbessert hat? Das wäre ja mitunter auch interessant für den geneigten SMC Fahrer :zunge:

  • Highscore und/oder Babsi:
    Gibt es denn schon irgendwelche neuen Erkenntnisse warum der Motor in der Huksy tendenziell "besser" geht als in der SMC? Augenscheinlch sind ja Airbox und sonstige Peripherie identisch. Kann es sein das KTM hier einfach das Grundmapping verbessert hat? Das wäre ja mitunter auch interessant für den geneigten SMC Fahrer :zunge:


    Habe mal den Text von Highscore aus einem anderen Thread genommen und stark auf das wesentliche gekürzt:


    Ich denke, sofern dieses Huski, von dem ich hier berichte, nicht der absolute Ausreißer in Sachen "Serienstreuung" ist, liegt da das Huski/KTM-Marketing falsch, weil offenkundig haben da die Techniker bei der 701 wirklich etwas gefunden im Vergleich zur SMC:
    Der Grund hierfür könnte darin liegen, daß die ECU den Motor-Rundlauf aktiv optimiert, indem die ECU subtil die Zündzeitpunkte der beiden Kerzen variiert und gegeneinander dezent verschiebt. Diesen Trick wendet KTM auch bei seinen großvolumigen Zweizylindern an wie der 1290 Superduke. . Hier konnte ich diese zarte Varianz des Zündzeitpunktes mittel eines Oszilloskop verifizieren.
    Mit einem Oszi bin ich der Huski noch nicht zuleibe gerückt, ich habe dennoch Grund zu der Annahme, daß hier derselbe Trick zur Anwendung kommt: Auf der 1290 SD mußte ich eine ganz neue Schaltung verwenden, um ein stabiles Signal für meinen Prüfstand aus der Zündung zu gewinnen. Früher reichte Anklemmen auf die geschaltete Seite der Zündspule, nun brauche ich einen induktiven Pick-Up, durch den ich beide geschalteten Leistungen der Doppelzündung schleifen muß. Die Huski verlangte von mir denselben Aufwand für ein stabiles Signal von der Zündung. Das ist für mich ein starkes Indiz dafür, daß auch hier ein Zündungs-Management a´la 1290 SD am Werken ist.


    Mit einem besseren Rundlauf rumpelt gerade ein Einzylinder, bei dem der Kolben nur jede zweite Umdrehung anschiebt, weniger in seinen Motorlagern. Das bewirkt dann geringere mechanische Verluste. Ob dies allein bereits die ganze Erklärung für die Mehrleistung der 701 ist, sei aber dahingestellt. Vorstellbar ist auch, daß KTM - aus dem Stall kommt letztlich auch der 701-Motor - die Konturen von den Kanälen und des Brennraums im Zylinderkopf gegenüber der "normalen SMC optimiert hat.

    KTM Duke 690
    Husqvarna 701SM BJ16 + Akra :peace:
    YZ250F + HGS :driften:

  • :Daumen hoch: :prost:

  • Highscore und/oder Babsi:
    Gibt es denn schon irgendwelche neuen Erkenntnisse warum der Motor in der Huksy tendenziell "besser" geht als in der SMC? Augenscheinlch sind ja Airbox und sonstige Peripherie identisch. Kann es sein das KTM hier einfach das Grundmapping verbessert hat? Das wäre ja mitunter auch interessant für den geneigten SMC Fahrer :zunge:

    Der Jonas hat recht
    und es ist ziemlich ausgeschlossen, dass man das 701er-Mapping auch auf der SMC-R fahren kann.
    Vielleicht probiert das ja mal jemand bei einem befreundeten Händler aus?

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Sooooooo.
    Ich war ja am Samstag mit meiner 17er 701 mal " schnell " beim Christian in Wien.
    Hier mal ein paar " kurven "
    Mehr schreib ich erst mal nicht dazu.
    Christian schreibt bestimmt über die Hauruck Aktion noch selber was da zu..............


    Gruß
    witti

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  • Sieht doch erst einmal ganz gut aus :ja:
    Das einzige was für mich, als Laien wohlgemerkt, komisch aussieht ist die 121% Luftfeuchte auf dem letzten Diagramm.
    Wie kommt das denn zustande?

  • Sieht doch erst einmal ganz gut aus :ja:
    Das einzige was für mich, als Laien wohlgemerkt, komisch aussieht ist die 121% Luftfeuchte auf dem letzten Diagramm.
    Wie kommt das denn zustande?

    Han ist vorbeigekommen und hat in den Tank gespuckt. :tröst:

  • Genau genommen hab' ich eine gute Stunde daran getüftelt, dann musste ich noch ca 19 Stunden an der Rechtschreibung feilen. :zwinker:


    Ganz im Ernst, ich verbringe nicht jede freie Sekunde im Forum und dann auch nicht jede davon in jedem Thread. :prost:

  • Hab gestern auch Pirate Racing Folge 13 angeschaut und frage mich zurzeit auch....
    ...Geht das mit der 701er mit dem euro 4 Motor auch ?
    ...Wenn ja...soll ich meine 690er verkaufen ? :nein:



    Man sollte aber immer dran denken. der Pirate misst meines Wissens Motorleistung und der Christian misst Hinterradleistung. Würde schätzen das sind so ca. 10% verlusr durch den Antriebsstrang.



    mfg alex

  • Ja, und einer verliert 7% und der Andere 13% wegen Reifen, Kette, Radlager usw, da ist doch die Messung am Getriebeausgang viel aussagekräftiger, vorallem bei mehreren Fahrzeugen, das mit der Hinterradmessung ist nur gut , wenn ich mich auf ein Fahrzeug beschränke , Vorher-nachher Messung

  • Das ist grundsätzlich richtig,
    aber macht auch einen Abgriff der Leistung DIREKT an der Getriebeausgangswelle erforderlich.
    (Solche Prüfstände gibt´s auch, aber meist nur bei der Endkontrolle in der Motorfertigung.
    Am fertigen Motorrad sind die nur sehr unpraktisch einsetzbar.)


    Die Kennlinien am Hinterrad zu messen und hintennach
    über die Schleppleistung und unter Berücksichtigung von Walkarbeit, Schlupf usw. rückzurechnen,
    macht die Ergebnisse NICHT genauer und vergleichbarer,
    sondern bringt viele verwässernde Faktoren hinein.


    Am klarsten ist der Vergleich Vorher-Nachher der Hinterradleistung am gleichen Motorrad:
    Da sieht man dann wirklich ganz konkret, was und wieviel welche Maßnahme gebracht hat,
    muss sich aber halt von Ergebnissen, die "schon fast dreistellig" sind, verabschieden.

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Abgesehen davon, dass ich leider nicht weiß, WELCHES Diagramm du meinst,
    enden die Kennlinien sinnvollerweise dort, wo der Drehzahlbegrenzer einsetzt.

    Grüße von Babsi
    Vertrieb Fa. Myjet "Highscore"

  • Im Drehzahlbegrenzer bei 8500 U/Minuten.


    Ein Lob an den Meister !
    Gestern eine kurze Runde gefahren.....
    Was soll ich sagen......
    Geht um Welten besser!
    Wie Schmidt's Katze. Total geil.
    Heute bau ich mir noch ein 15er Ritzel drauf und
    dann sollte der Kreisverkehr im 3ten Gang im trift gehen.
    Man muss jetzt schon aufpassen, daß man nicht nur im vorderreifen
    schon Modus unterwegs ist....... :peace:


    Gruß
    witti

  • Hatte kürzlich - wisst Ihr ja eh schon - eine aktuelle Husky 701 auf dem Dyno, also eine mit dem Euro-IV-Motor drinnen, der auch seit 2016 die aktuelle Duke-V befeuert.


    Dieser Motor baut einiges höher als der "alte" 690er, wie man ihn aus der KTM SMC kennt, einfach weil da oben im Kopf mehr Wellen drinnen stecken. Umso so erstaunlicher ist es, daß es KTM - oder soll ich besser sagen Husqvarna, aber eigentlich ist das doch in Sachen "Entwicklung ein- und derselbe Verein - geschafft hat, trotz der Breite dieses neuen Zylinderkopf den Rahmen der 701 so schmal zu halten:



    Dieses Bild, dezent gestrippt ohne Sitzbank, zeigt die Ansicht auf die Serien-Airbox des Bikes. Hier gibt es eigentlich nichts Neues zu sehen, Airbox, sowie Tank ähneln nicht nur den Komponenten der "alten" 701 mit dem SMC-Motor, sondern werden offenkundig unmodifiziert weiter verwendet.


    Das gilt auch für den Schalldämpfer, hier aber nur, was die Optik angeht. Der Witti, der Bike-Spender für diesen Vergleich, hat nämlich in der "Bucht" für lau einen Seriendämpfer von einer 701 in Euro-III geschossen. Was lag also näher, als diesen Dämpfer mit dem aktuellen cleanen Euro-IV-Dämpfer des Jahrgangs 2017 zu vergleichen:




    Dieses Ergebnis überrascht, der Euro-IV-Topf geht oben raus signifikant schlechter als die optisch idente Vorgänger-Version, das umso mehr, als die alten Euro-III-Dämpfer auf der Husky wie der KTM SMC - man lasse mal ihre Ästhetik und Sound-Kulisse außen vor - in Sachen "Performance" marschierten wie leere Racing-Tüten.
    Der Grund hierfür ist die neue Euro-IV-Norm, die mit einem neuen Messverfahren mit Beschleunigung aus verschiedenen Lastzuständen und Drehzahlen heraus zusammen mit einem im Vergleich zu Euro-III abgesenkten db-Niveau soundtechnisch die Latte recht hoch legt, welche die Entwickler für eine EG-Zulassung nehmen müssen. Offenkundig gelingt dies nur, wenn man die Innereien des Euro-IV-Dämpfer dezent restriktiv ausführt.


    Ich denke, es erklärt sich von selbst, welchen Dämpfer wir für das weitere Procedere auf der Husky beließen - natürlich den stärkeren, den Euro-III-Dämpfer.
    Ob der Acra-Dämpfer aus den PowerParts - meines Wissen nach der einzige zur Zeit mit EG-Genehmigung - in dieser Hinsicht besser abschneidet, das will erst bewiesen sein, das muß man auf dem Prüfstand testen, denn die Nachrüst-Dämpfer-Hersteller haben mit der neuen Euro-IV-Norm genauso zu kämpfen wie die Serienhersteller.
    Spannend ist auch folgende Frage: Ein probates Mittel, um einen dezent restriktiven Seriendämpfer "Performance-zu belüften", besteht darin, in dessen erste Kammer hinter dem Kat, in die sog. "Expansionskammer" ein Loch zu bohren. Durch dieses Entlastungs-Öffnung kann dann das Abgas entweichen, das sich sonst an den Dämpfer-Innereien stauen würde.
    Im Fall der Suzuki Bandit 1200 war dieser simple Trick für 10 Zusatz-PS gut, welche sich mit der Bohrmaschine im Seriendämpfer mobilisieren ließen. Ob dies auch auf der Euro-IV-Husky gelingt, das müßte man mal probieren. Hier bei dieser ersten Kontaktaufnahme mit der neuen 701er habe ich auf diesen Versuch aus Zeitgründen verzichtet, nicht weil es so mühsam ist, den Dämpfer zu demontieren, sondern weil es so lange nach einem Dynorun braucht, bis man den Dämpfer wieder anfassen kann, der speichert nämlich die Motorabwärme recht effizient und wird im Betrieb knalle-heiß.


    Bevor es an das "Entkorken" der neuen Husky geht, ein Konzeptvergleich der Modelle und Generationen: aktuelle 701 gegen die "alte" aus 2016 im Vergleich mit der Duke-V:





    Die Leistungskurven verschieden Bikes miteinander zu vergleichen, ist immer so eine Sache. Was wirklich gilt auf dem Dyno, ist ein Vergleich verschiedener Leistungskurven am selben Bike wie vorher/nachher, Serie/"getunt". Die Kurven von Wittis Bike wurden natürlich so gefahren, und zwar in Anwesenheit des stolzen Besitzers, da gab es kein Fake. Die Kurven zeigen, so wie es bei mir üblich ist, die Power am Hinterrad an.
    Dies vorangestellt, halte ich diesen Konzeptvergleich dennoch für aussagekräftig, zeigt es doch wie sich "alte" und "neue" Husky in Sachen "Motorzugkraft" unterscheiden. Interessant für mich war, wie sehr die 2017er-Husky - hier wirklich original, also mit dem "schwachen" Seriendämpfer drauf - im Vergleich zur Duke-V abfällt.


    Der Hauptschuldige für dieses Manko ist dabei nicht so sehr der restriktive Dämpfer auf der Husky, der kostet vielleicht ein wenig im Spitzendrehmoment. Daß die 5er-Duke so viel besser "unten" und "oben" marschiert als die aktuelle Husky, das liegt an den unterschiedlichen Längen der Auspuffkrümmer: Der Grundsatz "Länge läuft", gilt hier offensichtlich so gar nicht. Ich weiß, das klingt für den einen oder anderen unter Euch verwunderlich, das ist aber nichts Neues, denselben Fakt habe ich Euch bereits an anderer Stelle gezeigt, und zwar in dem "anderen" 701er-Thread hier, indem ein Enthusiast einen Duke-Auspuff auf seine "alte" Husky geschraubt hat.


    Back to topics, zum Entkorken der Husky aus 2017: Warum das Rad neu erfinden, wenn dieses Bike doch schwer verwandt ist mit den anderen Enduro/SMC-Produkten mit diesem Motor aus dem Haus KTM? Der RU-1750 - ich fühle förmlich, wie die Adern im Hals des einen oder anderen Users bei diesem Stichwort anschwellen - hat immer einen sehr guten Job gemacht. Er passt auch inklusive "Handschuhfach" perfekt in die neue 701er mit dem hohen Duke-V-Motor. Also was liegt näher als dem RU-1750 auch auf der aktuellen Husky eine Chance zu geben, zu zeigen, was in ihm steckt:




    Nur der Ordnung halber: Die Referenzkurve "unten" für die Serie zeigt die Power mit dem stärkeren Euro-III-Dämpfer, wir sehen hier also den reinen RU-1750-Effekt. Der macht nämlich diesen Zugewinn. Daß hier das Gemisch durch das HS-Kastl wieder auf das Seriengemisch (Lambda = 0,85) gebracht wird, das die 701er ohne RU fährt, glättet vielleicht die Kurve, bringt auber in Sachen PS und NM nur recht wenig.
    Ich denke, die Kurven brauchen keine besondere Erläuterung, die erklären sich selbst. Auffällig ist nur das "kecke" Aufbäumen der Leistung kurz vor dem Begrenzer, dazu später mehr.

    "Highscore" Fa. Myjet