Der große Abgastest Serie vs. Lochdeckel

Zitat von Benni22

Und meiner Meinung nach ist es genau umgekehrt, der Hs will auf jeden Fall Recht behalten, koste es was es wolle

naja, schrieb ich ja: er macht leider den erklärbär

Man kann ja so weitermachen und jeden Post schließen, in der der Hs in Erklärungsnot kommt, und morgen macht einer einen neuen auf, und dann?

v2lover
genau das habe ich auch so in etwa gemeint .

Benni22
Leider gibt es aber auch kein Richtig mehr egal was geschrieben wird und das schon fast mit system , wenn B. u. H. und wer noch alles widerrufen käme ein anderer Kritikpunkt auf .

Mir würde eine reine Software Lösung gefallen , auch wenn KTM das nicht möchte aber ein Mapping passend für jegliche Tuningausführung PP Leo und sämtliche Luftfiltervariationen .
Leider würde KTM ein Risiko eingehen weil die gefahr des Falschen Mappings größer würde aber bald laufen die Garantieansprüche der euro 3 Motoren aus und jeder währe selber schuld wenn es etwas zerlegt .

Zitat von Benni22

Man kann ja so weitermachen und jeden Post schließen, in der der Hs in Erklärungsnot kommt, und morgen macht einer einen neuen auf, und dann?

Benni: siehst du und schon ginge es wieder los wenn ich jetzt antworten täte und genau das meinte ich .......

Es wurde schon auf den ersten 3 Seiten alles geklärt: solange wir uns in der Diskussion nicht auf die Rennstrecke sondern auf den normalen Landstrassenbetrieb beziehen (95% der User hier), hat der HS kein sinniges Argument.

Ja richtig aber warum lange herum Eiern ,
Er ist eben der Meinung das es Möglich ist noch einwenig nachzubessern , das ist auch keine Schleichwerbung bitte nicht wider in diese Richtung gehen

Nach 9 Seiten und 167 Beiträgen wurde viel über Theorie und Kurven diskutiert und leider wieder einmal auch rumgestritten. Aber wieviele Leute fahren tatsächlich hier mit einem abgeänderten Luftfilterdeckel rum? Mir scheint es, dass es sich eher um eine homöopathische Anzahl Fahrer dreht, als umgekehrt. Vermutlich kommen wir hier nie zu einem gescheitem Ende wie bei ähnlichen Reizthemen wie welches ist das beste Öl, welcher der beste Reifen und andere...

@Frau Merkel: Hast du Bock in deinem 1. Post eine Umfrage einzubauen, wer alles mit einem mod. Lufi rumfährt?

Zitat von Siciliano

Nach 9 Seiten und 167 Beiträgen wurde viel über Theorie und Kurven diskutiert und leider wieder einmal auch rumgestritten. Aber wieviele Leute fahren tatsächlich hier mit einem angeänderten Luftfilterdeckel rum? Mir scheint es, dass es sich eher um eine homöopathische Anzahl Fahrer dreht, als umgekehrt. Vermutlich kommen wir hier nie zu einem gescheitem Ende wie bei ähnlichen Reizthemen wie welches ist das beste Öl, welcher der beste Reifen und andere...

@Frau Merkel: Hast du Bock in deinem 1. Post eine Umfrage einzubauen, wer alles mit einem mod. Lufi rumfährt?

Also ich kenne keinen, der ohne modifiziertenDeckel fährt, EVO 1 ohne Kat mit eingeschlossen

Ja, ich fühle mich auch nicht wohl in der Rolle, die ich hier einnehme.

Aber da gibt es doch wohl - oder ist der schon in unseren "postfaktischen" Zeiten eliminiert? - einen Unterschied zwischen Rechthaberei und Recht haben.

Ich meine, einer, der versucht, seine Aussagen objektiv, mit Messwerten, Lehrbuch-Aussagen (warum sind die ein no-go?) zu belegen, der kühlt nicht den Mut seines Egoes (im Sinn von Rechthaberei), sondern bemüht sich, zu informieren, oder schlicht um die Tatsachen.

In diesem "postfaktischen" Kontext finde ich es mehr als erhellend - wenigstens für mich - , daß sich so manche, die so ambitioniert gegen meine letzten Aussagen hier in diesem Fred opponieren, sich an anderer Stelle, in anderen Kontexten (wir "diskutieren" doch schon länger miteinander), in denen es z.B. um den Effekt vom K&N RU-1750 ging, ganz anders geäußert haben, als sie es jetzt tun. Damals lobten diese Leute doch, wie "gut" die SMC/Husky mit Evo Deckel aus der Ecke raus ballert. Da braucht es dann nur ein 15er-Ritzel, damit die Fahrfreude perfekt ist. Und auf den Leistungsverlust "oben", auf den verzichten wir gern, weil so hochtourig fährt doch keiner einen Einzylinder.

Dieselben Leute nun hier in diesem Fred loben auf einmal das Überfetten mit EVO-Deckel wg schlechterer Füllung bei Hochdrehzahl als "Motor/Gemisch-Sicherheitsfaktor und bezeichnen nun jetzt das "Raus-Ballern" aus dem Eck mit so 3000-4000-5000 UpM mit Vollgas als Ausnahmesituation, mit der "kein normaler" Fahrer unterwegs ist.

Das ist doch kein sauberes Argumentieren, das ist in meinem Verständnis Rechthaberei nach dem Motto: Ich rede mir die Welt - widewitt - so, wie ich sie will.

Und wieder ein Fred, der wegen mir, meiner Widerrede gegen den Piraten, gegen den Fanki, gegen wenn auch immer, wohl bald geschlossen wird.

Und das wegen Leuten wie den Highfender, der offenkundig nicht nur nicht sinnerfassend lesen kann, sondern auch schwere Probleme damit hat, den Inhalt eines Videos zu verstehen: Unterscheidet nicht der Pirat selber in seinem Video, mit dem dieser Thread seinen Anfang genommen hat, zwischen "closed loop" - die L-Sonde führt das Gemisch - und "open loop", wo ein fix ein die ECU programmiertes Map das Gemisch führt? Also auch "nach dem Piraten" macht beim "Rodeln" mit 30-50-70 km/h durch Stadt & Land des Ruhrgebietes die L-Sonde das Gemisch auf seiner extern installierten BB-Innovate-Sonde, und zwar pflichtgemäß - dafür hat man diese Regelung doch erfunden - mit Lambda = 1 oder nur kleine Abweichungen von diesem Wert.
"Open loop" gibt es auch nur laut Pirat, wenn man "ordentlich", also mit größeren Ausschlägen am Griff rechts am Lenker dreht.

Den Umstand, daß bei "open loop" die ECU nicht auf die L-Sonde, sondern auf ein vom Werk einprogrammiertes Kennfeld zurückgreift in der Gemisch-Kontrolle, erklärt er in seinem Video mit der "grundsätzlichen Trägheit" einer Sprung- (=Serien-) L-Sonde. Diese Aussage so ist - muß ich leider wieder mal sagen - so nicht korrekt, entspricht nicht den Tatsachen: Gerade der Typ von L-Sonde, der in den aktuellen Kantn/Huskies installiert, zeichnet sich durch eine Eigenschaft aus: Die Dinger regieren so was von schnell auf Änderungen im Gemisch, daß man jeden Gasstöße an ihrem Signal sieht. Das Problem speziell dieser L-Sonde: Sie arbeitet, liefert nur ein Signal um einen extrem schmalen Bereich um Lambda = 1 herum.
Mit so einer Charakteristik fällt die Serien-Sonde, ungeachtet wie fix sie in ihrem angestammten Arbeitsbereich ist, natürlich für alle Lastzustände aus, in denen ernsthaft Gas gegeben wird und der Motor was leisten soll: In diesen Zuständen betreibt auch das KTM-Serienmap den Motor vorzugsweise fett - und damit außerhalb der konzeptionellen "Wahrnehmungs-Schwelle" der KTM-Serien-Sonde.

Ich weiß das, weil ich gerade heftig an "Euro-IV"-Abstimmungen forsche. Dafür muß ich exakt die Bereiche für meine Arbeit erkennen, identifizieren können, in denen die L-Sonde "der Chef" ist. Sicher werde ich Euch gerne an diesen Befunden - nix "Lehrbuch" - die lese ich nebenbei, um auf dem "Stand" zu sein, sondern echte Empirie mit solidem Messaufbau "und so" - aber nicht hier heute und jetzt in diesem Fred.

Was ich noch gern machte, bevor hier - mal wieder geschlossen wird - , ich würde gern dem Eifelbär antworten, denn seine Frage nach dem "Duty-cycle" der KTM-Einspritzdüse ist durchaus berechtigt. Aber - bitte um Nachsicht - ebenfalls nicht hier und heute.

Ein Letztes noch für heute und sorry für die Redundanz, aber es hilft sicher der Lesbarkeit:

Meine Kurve von oben für das KTM-Husky-Serien-Einspritzmap.

Die blaue Kurve für den "Gasgriff" zeigt, daß ich, bevor die eigentliche Messung startet, den Motor mit ganz wenig Gas hier "im tiefsten Drehzahlkeller" gerade mal so am "Leben" halte, bevor ich dann zügig und entschlossen Vollgas gebe. Die gelbe Kurve für die Injektorzeit zeigt hier da "ganz unten" vor der eigentlichen Messung dabei ein merkliches "Auf & Ab" in der Einspritzzeit: Das ist die "Closed loop"-Lambdaregelung, welche die ECU "programmgemaß" bei dieser Last und Drehzahl exekutiert.
Und dann schenke ich am Griff rechts am Lenker herzhaft ein und starte den eigentlichen Dynojet-Leistungsrun, indem ich hier Vollgas gebe.

Was doch - hoffentlich - nun an dieser gelben Kurve auffällt, ist der "Spitz", diese Verlängerung der Einspritzzeit unmittelbar nach meinem Gasgriff-Kommando, wie auch das kleine "Hochplateau" in den ersten Zehntel Sekunden ( die "x"-Achse auf dem Digaramm ist die Zeit) nachher.
Nun will - auch hoffentlich - niemand ernsthaft behaupten, der Motor zieht bei ca. 2800-3000 UpM besser als mit 3500-3800. Hier ist nämlich die Injektorzeit kürzer als "unten", bei niedrigeren Drehzahlen.

Was man damit auf dieser gelben Injektor-Kurve sieht, ist daher klar und deutlich, wie massiv die ECU für "Beschleunigung", für echtes Gas, das Gemisch anfettet und wie lange sie dieses über die Drehzahl tut, nachdem der Griff gedreht wurde.

Das nur als abschließender Beitrag zu meine Kritik am Piraten und dem hier gegenständlichen Video: 5 Gasstöße innerhalb von 10 Sekunden "Gasgeben" sind kein echtes Vollgas.

Das übliche Blablabla wie immer. Du glaubst dass Text Quantität die inhaltliche Qualität etsetzt.

Und du polemisierst nur wenn du nicht mehr weiter weißt.

Highscore ich bewundere deine Geduld

Ich habe bisher ausschließlich nur sachlich die Diagramme interpretiert.

Zitat von Highfender

Ich habe bisher ausschließlich nur sachlich die Diagramme interpretiert.

Nach Gefühl?

Nein, wenn du der deutschen Sprache und Physik mächtig bist - nach Fakten! Verstehst du, dass lediglich 1 Sekunde Hochdrehen von 4 auf 5 Tausend Umdrehungen den LC4 Motor thermisch in keinster Weise belasten würden - egal ob eine serienmäßige A/F ratio von 14.5:1 oder eine Evo1-Deckel-mäßige ratio von 15:1 anliegt? Wenn du das verstehst, können wir die ganze Diskussion hiermit beenden. Wenn du das nicht verstehst, solltest du zum Schutze deines Firmenrufes hier besser nichts weiter schreiben. Wie es turbotom und andere schon schrieben, es ist oberpeinlich, wie du dich hier als engstirniger Tuner lächerlich machst.

Zitat von Eifelbär

Highscore
Vorab schonmal vielen Dank dass du was zum DutyCycle schreiben willst
Kannst du die Erkenntnisse evtl in deinem Fred: Neues aus der Tuningküche....... schreiben (evtl. In einem der ersten Posts updaten oder als Tabelle)? Dann wäre es m.M.n. für den Großteil der Forumsnutzer einfacher deine Entwicklung und die Zusammenhänge (egal welche Kombinationen verbaut werden) zu verstehen und jeder kann sich ein Bild machen, bzw für seinen Einsatzzweck (Landstrassen Touring, sinnloses AB ballern, Rennstrecke usw...) dass benötigte Setup raussuchen.....

Off Topic:
Noch einfacher (und auch für dich besser zu kontrollieren) wäre ne Homepage von eurer Firma, wo man dann auch direkt nen Shop und eine FAQ Seite einbinden kann (wenn jemand soviel Zeit in Entwicklung steckt und Fragen belegbar beantwortet, dann soll/muss er/sie auch daran verdienen können).

Ich lese die Beiträge von Highscore gerne und mit großem Interesse, da hier sehr viel Fachwissen und Erfahrung drinsteckt........aber trotzdem (oder gerade deswegen) hinterfrage ich Dinge die mir nicht einleuchten (oder gebe meinen Senf dazu wenn ich glaube dass etwas nicht korrekt ist).........es gibt aber eine schmale Grenze (die ich hoffentlich nicht überschritten habe) zw. nachfragen/auf mögliche Fehler aufmerksam machen und dem immerwiederkehrendem "angreifen" von Usern die anderer Meinung sind (evtl haben ja beide Seiten Recht wenn man die versch. Bedingunden/Einsatzgebiete einzeln betrachtet)......soetwas macht ein Forum kaputt, nennt euren Punkt ein- oder zweimal bzw beantwortet dann auch nur einmal diese Frage (mit Verweis wo die Erkenntnis herkommt und für welchen Zweck was gedacht ist, denn genau hier kommen die untetschiedlichen Einstellungen zu einem Tuningthema zu 90% her) dann muss es doch gut sein.

Ja, da stimme ich auch zu, die Beiträge von Highscore sind wirklich sehr interessant, sehr detailliert und meistens sehr fundiert. Es sind zwar echt immer Romane, aber so komplexe Zusammenhänge gehen nun mal nicht als Fastfood.
Ich bekenne mich übrigens als Highscore Schmarotzer, ich habe noch nie was bei ihm gekauft und bastel mir immer irgendwas selbst, aber ich habe schon sehr viel Informationen aus den Beiträgen von Highscore entnommen. Deshalb muß ich sagen, das er (zumindest für mich) eindeutig der hilfreichste Postern in diesem Forum ist, sorry für alle anderen.
Leider läßt er sich immer von anderen reizen und hat das Bedürfnis, Aussagen und Kritik von anderen richtig stellen zu müssen und das endet dann oft in solchen unnötigen Diskussionen. Und das er am Ende was verkaufen will, kann ich auch verstehen, denn die Entwicklungsarbeit, die er im Hintergrund leistet, kann ich sehen und ziehe auch meinen Hut davor. Und für viele Leute, die nicht so tief in die Materie eintauchen wollen wie ich, bietet er zwecksmäßige und wirksame Tuningmaßnahmen an.
Der Pirat übrigens gibt sich ja auch echt Mühe, macht schöne und teilweise amüsante Filme. Etliche Maßnahmen, die er anbietet, ähneln auch denen vom Highscore, klar die Physik gilt ja auch für beide. Aber was den Detailgrad (Meßkurven, Beschreibungen der Maßnahmen, physikalische Hintergründe, Erfahrung aus Vergangenheit (auch von 2-Taktern)) angeht, kann ich viel mehr Infos von Highscore beziehen.

Obwohl ich glaube, das Highscore beim Fahren ganz anders tickt wie ich. Er ist, glaube ich, ein Freund "langer Gänge", heißt über einen großen Drehzahlbereich hinweg schön auf dem Drehmomenthügel hinweg zu beschleunigen und dabei den Motor so richtig spüren, so ähnlich wie auf der Rolle. Ich dagegen liebe es, mit möglichst kurzer Übersetzung zwischen 2 Kurven mal eben 3 Gänge auszudrehen und zackig wiederrunterzuschalten, also so richtig schön "hektisch". Ich finde, das kann die 690er besonders gut. Deshalb sieht mein typisches Landstrassenprofil wahrscheinlich deutlich anders aus als seins. Meine Vollgasanteile beinhalten immer reichlich Schaltungen (ich denke auch schon über einen Quickshifter nach, das ist wahrscheinlich echt was für mich). Was ich eigentlich sagen will, ist, das die Vollgasanteildiskussion sehr subjektiv ist und zu nichts führen wird, da ist jeder anders.

Wieder mal Sorry für meinen Senf, aber ich hatte irgendwie das Bedürfnis, Highscore wg. seiner vielen hilfreichen Beiträge ein bißchen in Schutz zu nehmen....

@ Highscore:
Ich vermute, das deine fundierten und umfangreichen Erklärungen bei einige Leute irgendwie Oberlehrerhaft rüberkommen und die sich dadurch auf den Schlips getreten fühlen. Jedenfalls sind Reaktionen schon manchmal erstaunlich....

Ist evo1 in dem drehmoment stärksten Bereich (der etwas mager mit Standardmapping läut) fetter programmiert? Logisch wäre es, weil es ja genau für den Druck unten raus gegenüber Standard konzipiert ist.

Könnte man nicht mal das gesammelte wissen koprimieren? Ich hab Kopfschmerzen nach 9 Seiten.

Bsp.:
Setup Hardware / Mapping / gemessene Kurve / Interpretation, wenn vorhanden kritischen Bereich aufzeigen / Empfehlung

Serie mit PP-Deckel / Standard / s.o. / mittlerer Bereich mager / Evo1? Kastl nötig?

Evo1 kit / evo1 / ? / SOLLTE JA PASSEN / -

Evo1 kit aber mit kat / evo1 / ? / zu mager wohl kaum, Luftdurchsatz sollte durch Kat schlechter sein / kastl?

Damit ergeben sich einige Varianten. Für die Normalos eine gute einfache Kombination aus Teilen und Setups für sicheres KTM treiben, ABER auch die Empfehlung für die die es maximal ausreizen wollen, dass der Weg zur spezifischen Messung und Mapping sinnvoll ist.

Könnte wer bitte so eine schöne tabellarische analog Umfrage Aufstellung beginnen?

Zitat von Hardbeats

Glückwunsch Fanki
jetzt gehörste auch zu den ungebildeten Idioten.

Dass ich bei dem Club gut vorne dabei bin ist mir schon länger bewusst... früher hätte man solche Ketzer wie mich verbrannt...

Vielleicht liegt es an der HS Definition von Spitzendrehmoment, aber in Fachkreisen ist Spitzendrehmoment = max Drehmoment und da läuft sie weder bei 5000rpm mit Evo Deckel zu mager (schon gar nicht signifikant) und erst recht nicht oberhalb. Erst lese ich dass es dort bei 5000rpm gefährlich sei, stelle klar dass das Diagramm was anderes zeigt. Dann ist wieder der mittlere Bereich wo der Evo Deckel viel bringt tödlich. Angeblich jetzt wegen dem dort herrschenden max Verbrennungsdruck? Also das ist definitiv falsch dass der Verbrennungsdruck bei 4500rpm mit Evo Deckel höher ist als bei 6000 rpm mit/ohne Deckel. Bei Zweifel einfach nochmal die Definition von BMEP beachten und wie sich BMEP im Drehmoment-Drehzahlkennfeld verhällt. Also ich komme mit diesen hin und her der Interpretationen nicht mehr mit ...je nach Mondphase scheint das zu ändern. Dass sie von 4-5000rpm abmagert hat ja keiner bestritten, aber das wurde schon am Anfang im Konjunktiv durchgekaut...

Mit den vorliegenden Daten lässt sich anscheinend immer hin und her argumentieren was im mittleren Bereich passieren würde/könnte/sollte/dürfte. Wirklich sehen ob der Motor Schaden nehmen könnte, wäre wenn man in den Zylkopf eine Bohrung für einen Indizierquarz machen würde. Dann würde man genaustens den Verbrennungsverlauf beobachten können und jedes kleinste Klopfen/Klingeln sehen. Idealerweise noch mit T-Sensor am Auslass. Und kommt jetzt nicht wieder das sei zu träge. Denn genau so wird es gemacht wenn der Motor am Dyno an der Vollast stationär appliziert wird. Und da wird der Punkt minutenlang gehalten und nicht nur paar Sekunden beim Durchbeschleunigen. Da gibts i.d.R. gerade in der Mitte der Vollast für den erforderlichen Homologationszustand (Vorbeifahrtgeräusch) sehr wohl Reserven die noch angezapft werden können. Im Bereich zwischen Nennleistung und Nenndrehmoment ist das in der Regel weniger der Fall. Wer also hier mehr Drehmoment herausholt hat bei Zugabe an Kraftstoff zwar keine thermische Mehrbeladstung aber dennoch höhere Verbrennungsdrücke die auf Lager und Kopf wirken. Was ich damit sagen will: hier scheinen einige immer nur auf das Thema Temperatur abzuzielen und vergessen die Mechanik.

Wahrscheinlich werde ich jetzt zum 1000sten Mal verbrannt...seis drum

PS: das mit dem dutyCycle wäre schon nicht uninteressant. I.d.R gibt es aber in der ECU Funktionen die das über die Lebenszeit versuchen auszugleichen. Aber da halte ich mich jetzt raus.

Zitat

Das übliche Blablabla wie immer. Du glaubst dass Text Quantität die inhaltliche Qualität etsetzt.

Das traust du dich hier noch schreiben Mr. Blablabla .
f

Zitat

falsch dass der Verbrennungsdruck bei 4500rpm mit Evo Deckel höher ist als bei 6000

Was glaubst du was der Verbrennungsdruck ist , was muss den der Kolben noch herunterdrücken bei 8000 U/min wenn du die Anfänge der Big einzylinder etwas durchforstest erfährst du vielleicht mehr der Verbrennungsdruck hat überhaupt nichts mit dem Max Drehmoment zu tun . Fahr mahl eine Alte DR 650 und drehe im 5. Gang den Hahn bei 3500 U/min voll auf du kannst förmlich hören und fühlen wie es knarrt und knackt im Zylinder, die Last ist enorm was gegen den Kolben drückt was auch sehr schnell Motorschäden verursacht hat , bei 6000 U/min teilt sich auch wenn das Drehmoment viel höher ist die Leistungsabgabe an den Kolben auf 3000 schläge auf .Genau aus diesem Grund sollst du auch das Gas beim einfahren anfangs nie voll aufreißen selbst bei 4500 U/min nicht .>Früher war das viel mehr ein Problem was auch des öfteren darin gezeigt wurde wenn sich das Gemisch im Zylinder an Verbrennungsrückständen selbst entzündet hat und zu einer Frühzündung führte , das geschah öfter bei überhitzten Motoren bei Vollgas besonders in den niedrigeren Drehzahlen und in dem bereich wo der Motor sein Maximales Drehmoment hat .

Bei meiner Letzten Supermoto ausfahrt wahren 3 mit offenen PP Luftfilterdeckel mit EVO, 1 sonstiger bastelpfuschumbau aufsägen der Luftfilterabdeckung mit EVO und 2 originale unterwegs .

Zitat von gguggugg

Könnte man nicht mal das gesammelte wissen koprimieren? Ich hab Kopfschmerzen nach 9 Seiten.

Die Arbeit für eine solche Tabelle nimmt dir hier im Forum wohl niemand ab.
Gibts aber schöne Videos vom Piraten dazu... musst dich halt mal durch seine Playlist klicken.

Meine Lieblingstelle ist zwischen 10 - 12 min... und natürlich bei 14:00 min