Beiträge von esemer

Bevor man sich selbst kasteit, indem man sein Mopped sozusagen im vorauseilenden Gehorsam nach den (vermuteten, aber nie konkret geäußerten) Wünschen der ohnehin meist nicht sonderlich Detail-bewanderten, besten Ehefrau von allen aussucht, kann man auch mal darüber nachdenken, die bessere Hälfte zum Selbstfahren zu aninmieren. So ein Führerschein ist, sofern nicht ohnehin schon vorhanden, recht schnell gemacht, und dann steht neben der Superduke vielleicht schon bald eine schicke 790er. Und die macht auch dem Herrenreiter jede Menge Spaß!

Ich bin von einer 1190@ auf die 1290GT umgestiegen und freue mich noch heute auf jedem einzelnen Kilometer über das Mehr an Handlichkeit, die wesentlich sattere und ruhigere Kurvenlage, das deutlich niedrigere Gewicht und nicht zueltzt auch die geringere Sitzhöhe. Letzteres führte für mich sogar auf unbefestigten Alpenpässen zu einem deutlichen Gewinn an gefühlter Sicherheit - wer nicht gerade deutlich über 1.80 groß ist und mal an einer steilen Strecke im Schotter umkehren musste, weiß was ich meine. Zum genussvollen Kurvenfräsen ist die GT ohnehin das bessere Gerät - besserer Fahrbahnkontakt, mehr Rückmeldung vom Vorderrad und der tiefere Schwerpunkt fühlen sich dabei einfach besser an.

Aber es gibt auch Nachteile: Die Soziustauglichkeit der GT ist in Ordnung, allerdings etwa eine halbe Klasse schlechter als bei den Adventures. Größer ist der Unterschied im Federungskomfort. Auf der GT fahre ich meist im Sport-Modus, wenn's übel wird wechsle ich in den Street-Modus und nehme dieses Handgelenks-mordende Verhärten der Gabel beim Bremsen in Kauf. In Komfort fühle ich mich unwohl - diese Unruhe und Schaukelei ist absolut nichts für mich. Das führt im Ganzen dazu, dass auf schlechteren Strecken die GT deutlich weniger Komfort bietet. Der zweite "Nachteil": die GT verführt zu einem noch flotteren Fahrstil, man fühlt sich einfach jederzeit sicherer und mehr als Herr der Lage, als bei der @, die immer etwas mehr Bewegung und Unruhe im Fahrwerk spüren ließ und auch nicht diese unbedingte Zielgenauigkeit und Präzision abliefern konnte.

Kurzum: Zum tagelangen, komfortablen Reisen eignen sich beide. Die GT ist aber gefühlt deutlich dichter an einer wendigen, straffen 690/790er Duke, die @ ist dagegen spürbar komfortabler, aber auch unhandlicher und ihre schiere Masse macht das Fahren zumindest für kleinere und leichtere Fahrer anstrengender.

Und was hat der Spaß gekostet, Johannes?

Zitat von WampBier

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esemer: schon interessant, was Du da schreibst. Wenn der GT bei Dir 3000km hält und bei 1290er'le bis zu 6000km, dann käme 1290er'le mit dem DRSII ja fast 12000km weit ... das wäre schon ne Nummer.

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Diese Rechnung wird nicht aufgehen, denn der Angel GT wäre bei mir sicher noch für weitere 1500km gut gewesen. Nur hätte ich die halt auf der Autobahn fahren müssen, denn er war bei mir nur an der Flanken komplett verschlissen. Ähnliches gilt für den CRA3, nur in abgeschwächter Form, auch er baut vornehmlich an den Flanken ab, bleibt aber länger im erlaubten und gut fahrbaren Bereich. Das der DRS3 bei uns so lange hält liegt also vor allem daran, dass er hier, in einer Gegend mit sehr vielen und recht engen Kurven und bei eher flotter Gangart, rundum deutlich gleichmäßiger verschleißt als die anderen Reifen. Direkt übertragbar auf eine kleine Weltreise, bei der es naturgemäß häufiger mal geradeaus geht, ist das sicher nicht. Aber in der Tendenz wird der DRS3 vermutlich auch dort noch etwas weiter kommen als andere Reifen.

Die Laufleistung von Reifen hängt ja überwiegend vom Fahrer und seiner Fahrweise sowie der Gegend ab, deshalb machen absolute Angaben überhaupt keinen Sinn. Meine Frau fährt den gleichen Reifen gleich 3 mal so lange wie ich, mein Sohn schafft auf seiner gedrosselten 48PS-XSR nicht mal die gleiche Laufleistung wie ich mit meiner GT. Wenn ich hier also trotzdem Werte nenne, dann nur, um mal einen Vergleich zu den anderen Reifen zu bekommen, die ich in der letzten Zeit gefahren bin: Angel GT: rund 3000km, CRA3: 4500-5000, DRSIII 5500-6000km.

Meine Empfehlung: Dunlop Roadsmart III. Hält bei mir fast doppelt so lang wie der Angel GT und immer noch 30% länger als der CRA3, ohne das man bezüglich Grip nennenswerte Abstriche machen müsste. Auch von den sonstigen Eigenschaften ist das auf meiner GT, auf unserer XSR und sogar auf meiner letzten 1190@ ein prima Reifen, der richtig Spaß macht und viel Vertrauen liefert.

Soooo selten sind die wohl gar nicht, am letzten Wochenende haben wir gleich zwei davon gesehen und mit den Fahrern quatschen können. Der zweite davon lobte das Teil über den grünen Klee. Er wäre ja ohnehin schon immer einer der schnellsten, aber nun könne erst recht niemand mehr mithalten, so viel Vertrauen hätte er in das Gerät. Mit dem Mann sind wir dann noch rund 30km zusammen gefahren - zuerst immer schön gemütlich hinterher. Zum Schluss sind wir dann beide an ihm vorbei und mit ganz normal flottem Tempo weitergefahren. Schon nach wenigen Sekunden war der Held dann verschwunden.

Am Ende der gemeinsamen Tour an der Bever meinte er dann, es läge wohl am Gewicht seines Geräts und den vielen engen Kurven, vor allem aber an der überlegenen Leistung meiner Superduke, dass er nicht recht mitgekommen ist. Das mit der GT kann schon stimmen, das Teil ist halt 'ne Macht. Spannend wird das erst, wenn man weiß, dass mein Sohn direkt hinter mir auf seiner 48PS gedrosselten XSR700 problemlos an mir dranbleiben konnte. Sicher, das ist wieder mal nur ein Einzelfall, der am Ende gar nichts beweist. Aber es könnte ja auch gut sein, dass dieses etwas träge Dreirad seinen Fahrern einfach nur viel mehr Sicherheit und Speed suggeriert, als es dann am Ende abliefert. Und dann hätte das Teil durchaus seine Daseinsberechtigung, denn es ist doch wunderbar, sich einfach nur schnell und sicher zu fühlen.

Nimm den Roadsmart, wenn Du nicht wirklich regelmäßig über unbefestigte Pist fährst, der taugt richtig gut zum Angasen auf der @. Ich habe den Roadsmart übrigens in den letzten Jahren in den Alpen auch mehrfach über Schotterpässe, trockene Wiesen, festgefahrenen Boden und dergleichen gefahren. Das ging nicht nur mit meiner 1190 Adv, sondern sogar mit der GT ganz ordentlich. Erst wenn der Boden viel loses Feinmaterial (z.B. Sand) enthält oder feucht-schlammig wird, sodass sich die Profilrillen zusetzen, sind diese Tourensportreifen wirklich am Ende. Den meisten Fahrern dieser schweren und hohen Wuchtbrummen fehlt dann aber ohnehin schon lange der Mut, weiterzufahren.

Tja, was erhoffe ich mir von einer Gemischanreicherung, habe ich mich auch oft gefragt.

Antwort:

Gar nichts. Denn solange es um ohnehin fast nie genutzte Drehzahlbereiche geht und ich zwei gesunde Hände und Füße habe, brauche ich weder zu dongeln noch irgendeine ECU zu tunen oder gar irgendein Kastel ans Mopped zu friemeln. Ich für meinen Teil benutze einfach die beiden linken Hebel für den Fuß und die Hand, um den Motor in einen ihm genehmen Drehzahlbereich zu bringen und dort zu halten. Einfach, billig, komplikationsfrei und seit langem bewährt, auch (und gerade) auf all meinen KTMs.

Beim Abziehen hilft es, den Aufkleber nicht mit Kraft senkrecht nach oben, sondern schön langsam und flach über dem Werkstück dem Rest entgegen zu ziehen. Wenn er dann noch leicht vorgewärmt is, bleibt nur dann viel zurück, wenn er schon einige Jahre Zeit hatte auszuhärten. Gegen den Rest hilft dann ein nicht-polares Lösungsmittel wie z.B. Öl, Fett oder auch Iso-Propanol.

Wir benutzen seit einigen Jahre das Cardo G9 (Bluetooth), vor allem, damit wir innerhalb der Familiengruppe mit bis zu 4 Leuten ständig verbunden sein können. Die Dinger funktionieren soweit gut, auch auf größere Entfernungen und sogar in den Dolomiten. Allerdings war es manchmal schwierig, auf Anhieb alle 4 Teilnehmer im Gegensprech-Modus miteinander zu verbinden.

Nun sind wir regelmäßig mit noch mehr Leuten unterwegs und haben deshalb einpaar Packtalks zusätzlich angeschafft. Das Schöne daran: die Packtalks können zunächst einmal ihren genersichen Digitalmodus mit mehr als 10 Leuten nutzen, der viele Vorteile bietet, vor allem beim spontanen Erst- und Wiederaufbau der Funkverbindungen, der nun viel schneller und sicherer als bei den G9 funktioniert und vor allem keine weitere Knöpfchendrückerei während der Fahrt erforderlich macht. Wenn jemand wieder in Reichweite kommt, ist er halt ohne weiteres Zutun ruck zuck einfach wieder im Funk zu hören. Außerdem ist bei den Packtalks nun tatsächlich in den Sprechpausen völlige Ruhe im Helm. Bei den G9 konnte ich dagegen immer alle anderen Helme und oft auch die Motoren ständig mehr oder minder deutlich hören, auch dann, wenn niemand quatschte.

Gleichzeitig unterstützen die Packtalks aber auch parallel zu ihrem neuen Funk-Modus die volle Funktionalität unserer älteren Bluetooth-Geräte Cardo G9. Deshalb mussten wir auch nur 2 Geräte nachkaufen, unsere vier G9s bleiben ja in Betrieb. Im Bluetooth-Betrieb allerdings bleibt alles beim Alten: Man muss dann auch schon mal das Knöpfchen drücken, wenn ein Partner länger abgehängt war.

Die G9 und die Packtalks scheinen übrigens recht robust zu sein. Nur bei einem G9 habe ich nach etwa 50.000km Betrieb mal eine abgebrochene Antenne ersetzt, nachdem der Helm mal runtergefallen war. Dabei habe ich auch den Akku gewechselt, weil es keinen ganzen Tag mehr durchhielt. Der Rest hat immer noch den ersten Akku und funzt einwandfrei.

Zitat von Achim1290

Allerdings Klemme ich die Masse bei solchen Arbeiten direkt an das zu verschweissende Bauteil damit der Strom nicht einmal durch das ganze Motorrad muss.

Ob das Sinn macht weiss ich nicht.

Doch, genau so macht man das, wenn es denn irgendwie geht. Ansonsten könnte es zu Spannungsdifferenzen zwischen den verschiedenen Massepunkten am Mopped kommen, die im Extremfall auch dann noch Steuergeräte grillen, wenn die Batterie abgeklemmt war.

Auf der GT habe ich, nach dem Angel GT, noch je zwei mal den DRS3 und den CRA3 gefahren. Beides Top-Reifen, Grip ohne Ende, keine Überraschungen der unerklärbaren Art, selbst im Regen brauchbar und sehr, sehr schön neutral, präzise und direkt zu fahren.

Der DRS braucht in Kurven eine Spur mehr Input, liegt dann aber etwas ruhiger, beim CRA empfand ich es genau anders herum, also noch etwas direkter beim Einlenken, dafür aber unruhiger auf schlechter Straße. Also reine Geschmachssache mit eher kleinen Nuancen, insgesamt liegen beide Reifen aber auf höchstem Niveau. Ich behaupte mal, dass diese Reifengeneration zumindest auf der Landstraße rein gripmäßig keinen Vergleich mit reinrassigen Sportreifen scheuen muss. Auf unseren Yamahas zeigt sich übrigens ein ähnliches Bild, nur halten beide Reifen dort noch etwas länger. Die Wilbers-gepimpte XSR700 profitiert sogar vom etwas ruhigeren Charakter des DRS3, mit dem CRA3 ist sie mir sogar ein bisschen zu hektisch und übersensibel.

Zwei etwas größere Unterschiede gibt es dennoch:

1. Verschleiß: Der DRS3 macht mindestens 30% länger Spaß als der CRA3, insbesondere, wenn er härter rangenommen wird halten seine Flanken deutlich länger durch. Dann bleibt seine schön gleichmäßig runde Kontour besser erhalten als beim CRA3, der bei mir immer schon bei rund 3000km an Neutralität verliert und die Kurven fallen will, sodass beide Sätze bei rund 3500km ersetzt werden mussten. Der DRS3 hat dagegen jeweils sogar knapp 5000km gehalten, der Angel GT übrigens keine 3000, dann waren die Flanken komplett weg.

2. Reifenbild: Der CRA3 sieht schon bei eher kühlem Wetter nach einer verschärften Landstraßenrunde so aus, als hätte er mehrere Runden Rennstrecke hinter sich. Macht am Treff viel her, aber geht wahrscheinlich auch ziemlich an die Substanz. Vermutlich ist das auch der Grund, warum die CRA3 bei mir immer so früh dachförmig abgefahren waren und dann etwas kippelig wurden. Den DRS3 bekommt man auch weichgekocht, aber dann muss man schon sehr viel Einsatz bringen und braucht dabei Asphalttemperaturen, die es hier nur an max. 5 Tagen im Jahr gibt.

Der günstige Frontständer bei XL-Moto ist schon wieder ausverkauft - schade...

Aus der Sicht von KTM scheint es mir kontraproduktiv, das Fahrwerksupdate auch allen Altkunden verfügbar zu machen, selbst wenn es technisch machbar wäre. Die GT hat sich zum anfangs angepeilten und vermutlich betriebswirtschaftlich auskalkuliertem Preis einfach viel zu schlecht verkauft. Erst als man die Preise massiv gesenkt und damit wieder einmal alle frühen Kunden brüskiert wurden, kam etwas Leben in den Verkauf.

Wenn man aber jetzt auch noch frühzeitig diese (fast) verramschten GTs mit wichtigen Gimmicks der neuesten Generation kostengünstig aufrüscht, kannibalisiert man doch schon vor dem Verkaufsstart der 2019er Version deren Stückzahlen und muss am Ende auch die neue wieder verramschen.

Im Übrigen zeigte KTM schon am Beispiel der Dämpfungseinstellung im Street-Modus mehr als deutlich, wie man dort mit durchaus nachvollziehbaren Wünschen von aktuellen Premiumkunden umzugehen pflegt: ignorieren und aussitzen.

Ich sehe das ein bisschen wie Pietklokke: Wem die (alte) GT so, wie sie ist, nicht passt, kauft sich halt was anderes. Vielleicht sogar eine 2019er ...

Nur mal so:

Wenn die Karre erst 500km auf der Uhr hat und schon 20 Ladungen, dann errechne ich eine mittlere Entfernung zwischen zwei Ladungen von 25km. Damit lägst Du angesichts Deines Einsatzprofils (Wald/Cross) sogar noch richtig gut. Traurig, aber wahr ...

Wenn Du, gerade jetzt in der kühlen Jahreszeit, oft nur kurze Strecken fährst, hast Du Die Ursache wahrscheinlich schon gefunden: Der Motor ist wiederholt nicht warm genug geworden, um das _gesamte_ Wasser aus dem Öl und dem Motorgehäuse auszudampfen. Dann schlägt sich dieser Wasserdampf, mit etwas Öl vermischt, an den kühlsten Stellen des Motorgehäuses nieder und sammelt sich dort sukzessive an. Am Ende sieht es aus wie so ein weiß-gelblicher Schaum.

Wenn Du die Ursache nicht im häufigen Kurzsteckenverkehr festmachen kannst, dringt wahrscheinlich irgendwo Kühlwasser in Dein Kurbelgehäuse, meist an der Wellendichtung der Wasserpumpe. Viel seltener sind Defekte an der Zylinderkopfdichtung oder irgendwelche Materialfehler oder -Risse im Kühlwasserkreislauf.

Wenn Du auf die 80km/h-Drosselung anspielst:

Eine freie Strecke suchen, Vollgas geben und warten, bis etwa 85 km/h auf demTacho stehen. Wenn es dann ein bisschen ruckelt und nicht mehr schneller wird, ist sie gedrosselt. Die offene Version dreht fröhlich weiter, bis je nach Gewicht, Gegenwind, Steigung, Kleidung, ... etwa 100-120km/h auf dem Tacho stehen.

Unnötig ist so ein Zwischenölwechsel, und eine Umweltsauerei obendrein, aber das ist das Motorradfahren als solches ja (meist) auch. Wenn aber dieses Ölwechseln zu Deinen liebsten Hobbys gehört - warum nicht. Solange Du alles schön ordentlich nach Handbuch machst, ist ein zusätzlicher Ölwechsel weder für etwaige Gewährleistungs/Garantieansprüche noch für das Motorrad selbst schädlich.

Ja, Bernduro,

das haben wir auch diskutiert: Auf dem Roller könnte man ja "mal eben" (also ohne Anlegen von Schutzkleidung) irgendwo hin fahren. Klar kann man das, aber man könnte es genauso gut auch mit 'ner Superduke - nur tun das eben viel weniger Leute. Merkwürdig eigentlich, denn so ein Roller wird ja nicht dadurch sicherer als eine Superduke, weil darauf die meisten Leute ohne ordentliche Schutzkleidung herumfahren.

Es dürfte sogar genau umgekehrt sein: Gerade bei Mistwetter ist eine ABS-bewehrte Superduke sicherer als ein ABS-loser Blech- und Plastikroller. Aber dann zieht man sich ohnehin was warmes und wetterfestes über und fährt weder auf dem Roller noch auf der Superduke in Jeans und Sweatshirt- ist einfach zu kalt und zu nass.

Nach dem kurzen Versuch mit dem Roller ist jetzt auch die DR350 schon länger Geschichte. Nun halten wir es so: Zum Herumstreunen in der Gegend und die kleinen Besorgungen nehmen wir (auch und gerade im Winter) das (E-) Mountainbike, für die großen Einkäufe und das Kackwetter halt das Auto. Und für die wenigen trockenen Wintertage mit so schönem Wetter wie am letzten Donnerstag bleibt bei uns nun die XSR 700 angemeldet, die anderen Moppeds warten derweil abgemeldet in der Garage auf den Frühling. Und der kommt ganz bestimmt, auch wenn's gerade draußen schneit.