Hier ging es aber um H2-Motoren für Motorräder.
Das ist ganz was anderes.
Ich darf ja nicht sagen für wen, aber wir sind beteiligt an der Entwickelung von Brennstoffzellen für den Nutzfahrzeugsektor.
Und was ich da vom Kollegen der 5m links von mir sitzt und dem anderen der 8m vor mir sitzt mitkriege würde ich jetzt nicht unterschreiben dass das weniger kompliziert als ein Verbrenner ist...
Völlig falsch!
Beim normalen Benziner (so wie wir ihn im Motorrad kennen) verdrängt das in den Saugkanal eingespritzte Benzin 8% Luft.
Diese Verdrängung gibt es bei der Direkteinblasung nicht - also mehr Leistung/Drehmoment!
Verdichtung kann auch erhöht werden was mehr Wirkungsgrad ergo mehr Leistung bedeutet.
Das Werkstoffproblem kann man mit Geld erschlagen.
Dass das "Energiesparen" vor allem sauteuer wird hab ich schon 2006 bei einem Vortrag mitgekriegt.
Das ist meiner Meinung nach auch der Hauptgrund für das zwanghafte Energiesparen - aber wir driften da ins politische ab.
Nulpe bedeutet under anderem Nichtskönner.
Das zu googlen ginge schneller als die Frage zu stellen.
Ich möchte mich mit der Aussage auf die Breite seiner Angststreifen beziehen.
Selbst hinten schimmert der noch durch.
Und da gehört schon was dazu bei einem so tiefen & schweren Motorrad.
Ein Arbeitskollege fing das Fahren an mit einer
SV650S, gefolgt von einer
Tuono V2
Duke2
Fazer 1000
usw.
Seiner Aussage nach bringt man die Tuono hinten deutlich leichter auf die Kante als die Duke (bei der er es nicht schaffte, an der Tuono aber sehr wohl)
Physikalisch lässt sich das einfach herleiten aus den unterschiedlichen Fahrzeuggewichten, den jeweiligen Schwerpunktshöhen und den Reifenbreiten.
Wenn also dem Videoheini seine Angstreifen hinten noch nach 1000km durchschimmern, dann spreche ich ihm die Kompetenz zu Beurteilung von Motorradreifen ab. Vorne sieht man es ganz deutlich (hab ja den direkten Vergleich...), ist aber schwieriger auszumachen weil VRs ja nur wirklich schwerlich auf die Kante kommen.
Nö, überhaupt nicht!
Den Technikstand von vorigem Jahrtausend (Saugrohreinblasung) müssen wir aber ganz schnell vergessen!
Wasserstoff-Direkteinblasung in den Brennraum mit ein paar MPa fetzt & rockt enorm. Da haben die 700bar im Tank dann auch wirklich einen Sinn.
Diesel geht ja nur mit Turbo, und sowas will ich am Motorrad nicht haben.
Die Speicherung ist ein Problem und die Druckerhöhung auch - die kostet mind. 20% Verlust.
Weil bei 700bar im Tank muss die Pistole 1000bar liefern damit der Tankvorgang in üblicher Zeit erfolgen kann.
Mit Wasserstoff könnet man richitg gelie Verbrennungsmotoren bauen:
Ordentlich Drehmoment kombiniert mit viel Leistung bei wenig Verbrauch und keinen Abgasen.
Aber leider verdunstet hall ungebührlich viel davon bei flüssigem H2 und bei gasförmigem diffundiert ungebührlich viel durch die Drucktankwandungen.
Bei beiden Technologien ist der Tank nach 14 Tagen leer, selbst ohne Verbrauch durch Nutzung (wir haben mal Wasserstofftankstellen gebaut vor 15 Jahren)
Das sind halt die Nachteile des kleinstmöglichen Atomes/Moleküles.
Fester Wassersstoff würde langsam durch eine damit gefüllte Hand durchrieseln so fein ist das.
Die mangelnde Speicherbarkeit ist auch der Grund dafür dass seit Jahrzehnten der Wasserstoff nur dort produziert wird wo er auch verbraucht wird.
Es gibt eine geniale Form des Wasserstoffes was fast keine Nachteile des molekularen Wasserstoffes hat (aber auch nicht ganz dessen Vorteile) und die nennt sich CH4 oder auch Erdgas...
Ich glaube der Typ ist ne Nulpe.
Ansonsten sage ich mal der Core ist im Trockenen völlig untadelig.
Im Nassen fahre ich eigentlich nicht, es sei denn ich komme in einen Schauer, weil das Wetter in diversen Ecken ev. doch schlechter ist als vermutet.
Also im Nass-Kalten fand ich ihn nicht gut. Den Rosso2 aber auch nicht wenn er auskühlt(e).
Ach, komm schon!
Menschenrechte interessieren hier doch nur um politisch Kapital schlagen.
Die Chinesen übrigens leben gesund, die "halten" schon, mach Dir da mal keine Sorgen...
Ducati & sturzresistenz sind zwei Antipoden...
Ich glaube aber trotzdem dass die Möhre leider hecklastig bleiben wird. KTM kann halt nix anderes und für Enduro ist das auch gut.
Fürs Straßenfahren ist das aber Gift weil es das Gefühl fürs Vorderrad killt und einfach nur blöde Wheelies generiert. Deswegen gefällt mir die Aussage zur Duc sehr gut das die mehr Last auf das VR geben.
Auf der Straße müssen die Anschlüsse beim Rausbeschleuigen aus langsameren Kurven passen und das stellt grundlegend andere Ansprüche an die Getriebeübersetzungen der niedrigen Stufen als das Rumnudeln im Gatsch. Und was anderes kann KTM nicht.
Bei den alten LC4 war das Getriebe für flotte Fahrer abgestimmt und von 94 auf 95 ham se den ersten Gang für die Rumnudler kürzer gemacht. 96 dann auch den zweiten Gang. Ist dann halt leider so, dass in einer schönen Kurve am Ausgang eines Ortsgebietes der zweite zu kurz ist und der dritte zu lang. Ich habe auf die langen 1ten & 2ten umgebaut und der Sprung war immer noch zu hoch.
Die Zahlenwerte geben nur einen grobern Anhaltpunkt wie es sich verhalten wird und die Praxis wird zeigen ob die Duc da gut getroffen hat.
Meine 2er-Duke hatte nach Frauenschuh-Kur 81Nm und das ist schon ein großer Unterschied zu den 70 meiner 4R.
Die überzeugt durch andere Qualitäten.
Kurioserweise ist die mittlere Drehzahl beim Landstraßenfahren trotz des geringerem Drehmomentes von 5500 auf etwa 5000 gefallen, wegen dem 6ten Gang. Gut gehen tut die Möhre erst kurz vorm Begrenzer aber da komme ich selten hin. Fahre ja alleine und bei 6000-6500 wird meistens hochgeschalten.
Optisch finde ich die Duc schön (genug) und wie sie sich und der Motor fahren werden wird sich zeigen. Mal sehen wie sich die langen unteren Gänge machen - das kurze Enduro-Getriebe in den KTMs war mir schon immer ein Dorn im Auge.
Ja, leider gibt es den mk2max nicht mehr!
Preis-Leistungsverhältnis war unschlagbar.
Da kam der mk3 wegen dem hohen Anschaffungspreis nicht mit. Drum hab ich den auch nie gefahren...
Die Duc hat >70 PS über ein Band von 2000U/min, die LC4 kommt da nur auf knapp 1500.
immer kaputt wenn man sich ablegt...
Leider baut auch der CSA2 mit abnehmenden Profil ab. Im Hochsommer spürt man das nicht, aber in Herbst/Frühling schon.
Check mal das Profil vom "off-road-biker", der hat Deine beiden gewünschten Pneus miteinander verglichen.
Der CSA2 war ein sehr guter Trockenreifen. So gut das einige hier im Forum dem nachweinen.
Auch ich bin den viel Jahre lang gefahren. Aber der Sportsmart 2max ist besser.
Ich denke auch dass sich Ducati gefragt hat ob man auf gutes Drehmoment Wert legen legen soll wenn doch Motorlaufgründe & Lärmemissionen das sowieso im Ansatz verhindern und sich dann gedacht hat bedienen wird halt die Zahlen-Wixxors.
Die hypen dann eine möglichst irrwitzige Zahl ganz knapp vorm Begrenzer den man anteilsmäßig nicht mal im Sub-Promillebereich nutzen kann.
Hohe Drehzahlen benötigen Ventilüberschneidung und die ist Gift fürs gute Abgasverhalten.
Große Ventilüberschneidungen reagieren allergisch auf gutes Lärmdämpfungsverhalten der Abgasanlage.
Ich glaube nicht dass für uns hier im Forum solch hohe Drehzalen wie von Dir genannt irgenwelche Relevanz haben.
Welcher Motorradmotor hätte den Direkteinspritzung?
Da warte ich schon über 15 Jahre drauf, vorzugsweise in Kombination mit Raumzündung (Mikrowellenstrahlung - fuck yeah!)
Das was in dem von Dir verlinkten Papier als Langhuber bezeichnet wird gibt es im Motorradbaus seit den 90ern schon gar nirgends mehr, außer in absoluten Exoten die kaum gekauft werden (W800, Triumph rocket usw...).
Üblich sind heute da eher ultra-Kurzhuber, die in dem Paier gar nicht betrachtet werden. Das Leben eines Motorradmotors spielt sich auch in einem Drehzalbereich ab der in dem Papier kaum beachtet wird.
Und genau in diesen Bereichen ändert sich so einiges wie das Papier bereits andeutet.
[...] Die große Zylinderbohrung bedarf zwar weniger Hub, aber das geht im Saugmotorenbau immer mit einer Verschiebung der Drehmoment- und der Leistungsspitzen in höhere Drehzahlbereiche einher. Die "Ventilzwangsschließung" ist bekannt dafür ihren Vorteil, welcher in der höheren Zylinderfüllung aufgrund von länger offenstehenden Ventilen gegenüber regulären Ventilfedern liegt, erst bei hohen Drehzahlen wirklich ausspielen zu können.
Das ist eine wohl unausrottbare Mär aus den 70ern und 80ern!
Spätestens seit der Dorsoduro ist das auch großserientechnisch widerlegt. Der V2 hatte ein Kubatur von 92x56,4 und brachte 82Nm bei 4500U/min auf die Kurbelwelle was für eine 750er wirklich seeehr stattlich ist. Zahlen hin oder her, der Motor fuhr sich souverän aus dem Keller heraus.
Der als kurzhubig verschrieene KTM 950er-Motor hatte fast das gleich Bohrungs/Hub-Verhältnis wie der o.g. Aprilia-Motor.
Ich habe ja das Glück das Ende der Verbrennungsmotoren als aktiv Mitwirkender zu gestalten und konstruiere gerade meinen 5ten Zylinderkopf nach vorgegeben technischen Randbedingungen. Derjenige, der den Brennraum, die Gaskanäle und die Ventilkonfiguration ausarbeitet sagt auch, dass man Drehmoment mit großer Bohrung und wenig Hub generieren kann, weil die Kanalkonfiguration und Ventilerhebungskurven dafür maßgeblich sind. Ein langer Hub macht einfach den Motor nur groß weil der lange Hub unter anderem auch ein noch längeres Pleuel bedingt. Da kommt einfach eins zum anderen.
Der große Vorteil der Desmodromik kann mangels Drehzahl beim Single nicht genutzt werden: das Fehlen von sich negativ auswirkenen Schwingungsphänomenen.
Was aber sehr wohl genutzt werden kann ist die überragende Fähigkeit das Ventil ultra-rasant zu schließen. Überlicherweise wird ein Ventil dreimal so stark aufgestossen als zugerissen, weil man Stahlfedern sinnvollerweise nicht ausreichend stark machen kann. Bei Rennmotoren mit Desmodromik wird das Ventil genauso stark geschlossen wie geöffnet, was eine echte Hausnummer ist.
Im Serienmotorbau belässt man es beim Faktor 2 was immer noch erheblich besser ist als 3 bei Stahlfedern.
Der Nutzen ist ganz im Gegenteil ein anderer: Nicht ist das Ventil länger offen, sondern kürzer ohne Verlust an Füllung.
Was stimmen würde: Bei den Desmo ist das Ventil länger stark offen als bei konventionellen Motoren.
Als dritten Vorteil sei genannt die Reibleistungbei niedrigen & mittleren Drehzahlen. Da gegen keine (Ventil-) Feder aktiv gearbeitet werden muss bleibt mehr Kraft für den Endantrieb übrig.
Aber teuer ist sie die Desmodromik, und das Abdichtverhalten im Leerlauf ist mangels Federkraft am Ventilteller auch nicht so toll was sich in Abgaswerten widerspiegelt. Aber vielleicht ist einem von Euch im o.g. Video ja aufgefallen dass am Kipphebel eine kleine Schließerfeder unterstützt...
Flaigs sind ja gut und genau.
Hatte auch mal einen den ich anzweifelte, aber da bin ich falsch gelegen.
Wenn Du Dich genau ins Thema Luftdruckprüfen einliest, dann kriegst Du raus, dass "geeicht" für sich keine wirkliche Genauigkeit garantiert und besorgst Dir einen großen Manometer der 1% Klasse mit 2,5 oder 4 bar Skala.
Die sind genau!
jep, da denken einige zu kurz!
Ich verzurre immer so, dass ein Schlingern bzw. Notbremsung oder auch ein kleiner Auffahrunfall keine weiteren Folgen haben wird. Ein kräftiges Schlagloch oder dgl. darf man auch nicht unterschätzen.
Hingegen würde ich gezeigtes Hinterrollen hinter einem solchen Schiff von Wohnzimmer sicherlich nicht als hinreichende Belastungsprobe für eine Moppedfixierung erachten.
Nicht wirklich, Desmo hat weniger Reibung bei niedrigen & mittleren Drehzahlen!
Und genau da sind dann die Unterzüge des Rahmen im Weg...
