Was sind denn genau lauffreudige Kugellager?
Welche wo die Dichtlippen nicht vorgespannt sind, sondern mit minimaler Luftspalt laufen?
Oder einfach C4-Lagerluft oder mehr oder sonst was?
Darf ich annehmen, das Du auch die Simmeringe entsorgt hast?
Wenn man beim waschen aufpaßt sollte das eigentlich gehen...
Und wie ist das mit nicht schleifenden Belägen gemeint?
Rollback der Dichtungen geändert, Sattelaufnahme, oder was weiß ich was?
Der Schließerzug ist Vorschrift bei 4-Taktern mit nicht zwangsgesteuertem Gasschieber (aka Gleichdruckvergaser) und aussenliegender Betätigung.
Beim Dellorto ist der einzelne Zug innenliegend und direktwirkend, ebenso bei der Mikuni-EFI der Husqvarnas, die alten Ducatis haben auch eine aussenliegende Drosselklappe mit bloß einem Zug (aber eben keinen nicht zwangsgesteuertem Schieber)....
Also alles halb so schlimm, check halt das Spiel des Zuge auch bei vollständig eingeschlagenen Lenker.
Würde micha uch interessieren warum da so wenig verloren geht.
Ist das Prüfstandsabhängig oder vom Mopped?
Was hast denn genau für eine Verlustleistung bei +190kmh auf der Rolle.
Oder mißt Du im 3ten gang (das würde dann aber nicht zählen)...
Als ich mal am pann den tacho drauflies zeigte er kurz vorm abwinken 195 an.
Um 180 wirds zäh mit ausgelutschter kette.
5PS von der KW bis zum Rad sind meiner Meinung nach unrealistisch, weiter als bis zur Kupplung kann man eh nicht messen, sondern nur noch schätzen (Verzahnungswirkungsgrad).
Bei 200 kmh äquvalenter Prüfrollendrehzal hatte ich damals (als ich mir dem Verlustleistung explizit ausweisen ließ) 9PS Verlustleistung
Diese steigt nicht linear mit der Geschwindigkeit. Kann man auch viel tricksen damit...
5 bis eher 6PS kann man vom Rad bis zur Kupplung rechnen. Das was netto herauskommt hängt aber auch von der absoluten geschwindigkeit und der Motorcharakteristik ab (Je drehmomentiger der Moto desto weniger Verlustleistung fällt an - ist so, erklärung ist ziemlich hirnwixerei, macht man am besten persönlich am stammtisch klar, hier ist mir das zu umständlich mit der Überlagerung der Motorleistung und parasitäter Verluste).
ZitatNur der Preis schreckt mich noch ein bisschen ab
Das geht wohl jedem so.
Üblicherweise ist es aber so, daß Du ihm dein Mopped bringst und deine Wünsche äußerst. Er sagt Dir dann ob diese realistisch sind oder nicht.
Und irgendwann holst Du dir dein Mopperl wieder.
Das kann man nicht vergleichen mit dem Preis im Internet für eine singuläre Dienstleistung, welche er Dir so alleingestellt gar nicht anböte.
Oft kommt das erwachen bei so billigen Lockangeboten erst später.
Schau dir mal dem Pami seine HP an, der ist auch nicht billig, obwohl die Einzelpreise gar nicht so einen Eindruck erwecken. Aber das Kleinzeug treibt Dir die Tränen in die Augen.
Beim JF gibts so ein rumgedrücke nicht.
Und nicht alles sieht man was er macht.
Zitat600er yoghibecher fraktion verstecken
Naja, viel Glück.
Wenn der Yogitreiber was von seinem Handwerk versteht zieht er dir das Fell über die Ohren.
Ich habe mal gesehen was los ist wenn so einer 2-3 gänge runterschaltet ... gute Nacht!
Zitatsollte dann aber noch mehr gemacht werden, (Fahrwerk......)
Auch da geht verblüffend viel!
Zitaterst war ich von ABP überzeugt [...] dann dachte ich an ktm sommer [...]blablabla
Die spreu vom Weizen zu trennen ist für den Laien eine schwierige Sache.
Oder Erwartungen zu wecken bloß um Kunden zu locken.
Ohne technischen Hintergrund und dem einen oder anderen Wink mit dem Zaupfahl geht das gar nicht.
Und wenn Du wüstest was für Leichen die Kunden da teilweise an die Werkbank bringen ohne davon zu wissen (das kann auch den unschuldigsten treffen). Wartungsschweine und Leute die ganz einfach Pech hatten.
Da redest Du dir den Mund umsonst fusselig, wenn der Kunde keiner vom Fach ist bleibt letztendlich nur die Meinung ein gutes Mottorrad gebracht zu haben und dann 4-stellige Reparaturkosten verursacht zu haben.
Letzlich bleibt auch der alte LC4-Motor vom Grundsatz her ein Racingteil, der halt mit einigen Maßnahmen ein bischen Lebensdauergedopt wurde. Den Rest erledigt dann das Marketing, und das ist gut bei KTM.
Aber Ducati baut genauso viel Mist und agiert ähnlich.
Die verlängerten Wartungsintervalle zB. bei der Desmodromik ist ja nicht mehr als Kosemtik. Geändert haben die nix, ab 3000km arbeiten sich die Halbmode ein, werden förmlich zerquetscht. Aber offiziell gehts bis 12000km, eh klar, die Teile sieht der Kunde ja gar nicht...
Da wird gespart an allen Enden und Ecken, und eine Besserung ist absolut nicht in Sicht.
Letztendlich ist im größten Maß der Fahrer selbst (via Bedienung) für die Lebensdauer seines Motor zuständig/verantwortlich und zum Rest halt wie der Motor im Werk zusammengewürfelt wurde.
irgendwo steht auch, das Du das Polrad aufschrumpfen mußt.
Mach das bloß nicht. mein Spezl ist schon mal halb wahnsinnig geworden wie er das Teil dann wieder runter nehmen mußte.
ich glaube nicht, daß Du was im Stall hast das den JF beeindruckt.
Denn er selbst hat schon ein paar schöne Sachen im Stall gehabt und auch stehen.
Sein rotes Gerät hat nicht nur einen Turbo...
blödsinn,
Der wird von der Kurbelwelle (oder AGW) per Durchtrieb und Riemenscheibe angetrieben. Sitzen tut der Kompressor vor der AGW/Microfilter.
Und ich weiß genau was ich gesehen habe.
Die 80 PS macht er Dir aus einem Sauger, wenn Du Nakedbike oder sonstige rennen fährst. Für die Straße kriegst Du das nicht von Ihm (ich habs auch nicht bekommen obwohl ichs mir gewünscht hätte).
Generell gabs da schon mal einen Thread zu einer älteren Version mit 118PS, da wurde schon philosophiert genug...
Zitatund dann mit Luftkammerlänge abgleichen
Das ist gar nicht so einfach, weil dieses Maß sehr schwer reproduzierbar ist.
So einen Gabel hat verdammt viele Ecken wo sich die Brühe verstecken kann,
Mißt einmal was und fährst nachher mal eine kleine Runde und mißt nochmal nach - dann kommt schon ein anderer Wert herraus.
Irgendwann mal gab da in so einer ami-Zeitung diesbezüglich einen Bericht wo dann heraus kam, daß man da durchaus graue Haare kriegen kann. Für sinnvolle, genaue und reproduzierbare Luftkammerlängen mußt dich mit der betreffenden Gabel schon wirklich gut auskennen und ganz pingelig jedes Detail beachten und immer ganz genau einen arbeitsablauf einhalten.
Geraten hab ich ihm das Zeig zum Experten zu tragen, das zwischenservice an der Gabel kann er dann nach der einfachen volumetrischen Methode machen.
Mein Freund hat eine Gabel ca 5-6 Jahre unbenutzt herumliegen lassen.
Heute hat die ein Losbrechmoment von ca 20-25Kg, also die ist hinüber.
Mein Freund hat einem seiner Bekannten an seiner 998er-Duc nach 40Mm ein Gabelservice gemacht. Die war so gut wie komplett im Arsch, weil das Öl total hinüber war, darum hats nicht mehr geschmiert und die Gleitbuchsen haben gefressen (es reicht wenn die dünne Teflonschicht durch ist) und das Standrohr "aufgearbeitet".
Eh klar haben dann die so entstandenen Späne dann nochmehr Schaden angerichtet. Öl ist da nicht mehr herausgekommen, eher eine "Suspension" (Fachbegriff für ein Gemisch aus Flüssigkeiten und Feststoffen).
Von alle dem merkt der Otto Normalo nix, weil der Performanceverlust ist ja schleichend und reinsehen in die Innereien tut der auch nicht.
Experten raten zu einem jährlichen Gabelservice und beim Federbein alle 2 Jahre.
Hintergrund ist der, daß das Gabelöl wegen dem höheren Schmutzeintrag und vor allem dem Luftpolster schneller altert.
Wirst schon sehen was da für eine Pampe aus deiner rauskommen wird...
Weils bei Dir ja anscheinend schon so lange her würde ich das Fahrwerk in kundige Hände geben und ein Komplettpaket mit Anpassung vereinbaren (hinten eine neue wirklich deutlich härtere Feder ist obligatorisch). Das kostet zwar eine Lawine (>>500) aber Du hast auch was davon.
Ich hab das auch schon hinter mir, ich kann jetzt mit 120 in Schräglage über einen versenkten Kanaldeckel wetzen und spüre drei Dinge: Rad federt aus, Rad federt ein und der durch den Reibwertsprung (oder sonst was) induzierten Lenkimpuls (Feedback). Früher hats einfach nur einen einzigen Knall auf die Handgelenke gegeben.
Weiters mach ich in Zukunkft den Ölwechsel an der Gabel selber und alle 2 Jahre gehts zur größeren Durchsicht zum Experten.
Ölwechsel ist einfach: Gabelstopfen oben öffnen, Tauchrohr runter schieben und Pampe rausleeren und mit Meßbecher auffangen (wenns Öl älter ist, dann ist das Pfui-Gack) und gleiche Menge frisches Öl wieder rein (vergiß das mit dem Messen der Luftkammer). Das ganze dann nach 100-200km Fahrt wiederholen (Cartridge muß ja auch gespült werden).
Kostet 2L Öl für 30€ und ein bisserl arbeit.
ein neues shimpaket kostet 50€, unbezahlbar ist zu wissen wie man die zusammenwürfelt...
Und die feder hinten gehört deutlich härter, meine ist hinten doppelt so hart (Federkonstante) und das ist noch zu weich (für meine damaligen 68-70kg netto).
Ein guter fahrer (um einiges besser als ich) sagte mal bei seiner sumo spüre er hinten keinen unterschied zwischen einer 60, 70 und 80er Feder.
Kann ich irgendwie nachvollziehen, hab ja eine 140er drinnen, und die ist mir noch einen tick zu lasch.
miß die verdichtung einfach mal!
Es gibt/gab bei ktm da ziemlich arge streuungen...
Nur messen bringt dich da weiter!
Mit den Augen des Gesetzes gesehen stimmt das.
Was die aber nicht von aussen sehen ist der geänderte Primärtrieb ab 03 (31:79 anstatt 30/81)
Das sind fast exakt 2 Zähne mehr hinten.
Also wäre 17:40 die richtige, was aber nie so eingesetzt wurde.
99-2002 = 17:38
2003 = 16:38
205-2006 = 17:42
Also wenn ich über den winter 5 kilo zunehme, dann spüre ich das frühlings am federbein im fahrbetrieb bereits deutlich (das da mehr hub gemacht wird).
Ich würde euch raten das fahrwerk zu einem profi (und nicht nur einem der sich dafür hält) zu tragen und dort die shims und federn zu tauschen (speziell am federbein).
Es ist echt unglaublich was da noch rauszuholen ist!
Ist sicher auch einen 4-stelligen betrag in euro wert.
Oak, was ist deine für ein baujahr?
Meine war bis zur überarbeitung auch bockig, nacher mit um 20% härteren federn und dämpfung aber signifikant komfortabler. Das liegt am anderen/modifiziertem Dämpferkolben und nicht an den shims oder druckstufeneinstellung.
Und gönnt eurem mopped alle zwei jahre ein fahrwerksservice (federbein, gabel besser alle jahre), der abrieb kann nämlich durchaus zu schäden führen die nicht offensichtlich sind und erst bemerkt werden wenn wirklich nix mehr zu retten ist.
Ich hab mir den X-Stream RX-3810-1 reingetan.
Und so sieht der aus: http://kandn.com/images/m/RX-3810-1.jpg
Der ist gut 4cm länger als der RX-3900 mit ca der doppelten effektiven Filterfläche (hab ich aus der Einölmenge abgeschätzt).
Zusätzlich brauchte ich eine Delle in der gekrümmten rückwärtigen Wand.
Der Umbau war so aufwendig wie hier und anderstwo beschrieben (also tagelang) mit dem Unterschied, das ich halt mit dem Heißlufföhn den Kasten verbogen hab. Der ist aus Polypropylen und wird schnell weich (hab meine Lehren aufs Nennmaß gemacht und das Teil ist aufgegange wie ein Germteig und beim erkalten ist er wieder geschrunmpft...)
Schab zur Strafe anno dazumals auch ein Referat über Vergaser halten müssen.
Mit deinem Geschreibsel hätte ich einen Fleck gekriegt, und das ganze in einer Woche nochmals in verbesserter Form vorsingen dürfen.
Hab aber auch einen 1er gekriegt, weils gut vorbereitet war (Zeit hab ich auch gewaltig überzogen).
Wußtest Du, daß es Vergaser gibt welche is der Schwimmerkammer ein Wachsdehnstoffelement drinnen haben um die Dichteänderung über die Temperatur zu kompensieren?
Und da gibts noch viel mehr...
Die Gabel mag gut eher auf block gehen, aber hinten glaub ich das bei bloß 140mm nicht...
was nicht paßt wird passend gemacht!
Den Anguß kannst du wegschleifen/fräsen und mit einer Platte verschliessen.
nope!
stroke 82mm = 35mm crank pin
stroke 80mm = rally crankshaft with 40mm pin, already milled connecting rod (big end) because of clearance issues with the crank case
If Faber sells a 40mm-excentric-pin to lump 82mm of stroke out of it I would not buy it because of reliability.
Not all cranks (even if new) are usable for some excentre-work (depending on the tolerances)
82mm means the crankshaft itself will cost you approx. 1000€ (modified KTM con rod, -80g of weight) or 1500€ (pankl con rod, -120g or was it 160g??)
Wiseco/JE piston are not originally designed for KTM and will require more frequent replacements.
I have an Omega-piston of 105mm bore and this one looks different in a significat way to the W/JE
Forget about the g-series camshafts.
Ask if your crank case has to be widened für the large piston. If he says yes just hang the phone up (they wont last that way).
If the piston is from JE or WISECO: hang up.
82mm is only possible with the old 35mm crank pin (stock is 40). Onlysome guys know what to to to get some sort of reliablility (at least they claim) out of this combo price for sure ist 1000-1500 for a decent 82mm-crankshaft, 660-rally comes for less than 700.
