Beiträge von MadHuf

Kayer, bitte lies genauer:
Ich habe nie behauptet 80PS zu haben, ich habe aber 80Nm.
Wenn die 690er auf über 80PS kommt (standfest, das ist bei der alten LC4 leider entgegen meiner früheren aussage[annahmen] leider nicht möglich) dann würde ich wechseln.

Mit meinem anfänglichen gefasel wollte ich dir erklären warum deine einschätzung der charakteristik bezüglich deiner 04er zutreffen kann und das das kein allgemeines thema ist, weil man den alten LC4 diese "flausen" austreiben kann. Der Norbert sagt er hat über 60Nm ab 3000 rpm, also man kann da "unten" schon was machen, auch ohne einspritzung (die macht das nur leichter).
Wenn Du meinst die 690 könne im hohen gang bei niederen touren schon gut beschleunigen dann ist diese aussage relativ. Meine beschleunigt wesentlich besser, was man bei einem absoluten vergleich der Zahlenwerte eindrücklich feststellen kann (80Nm bei 5krpm und 120 am tacho gegen die 67 der 690er duke bei 5500)

Leider gewöhnt man sich wirklich sehr schnell an die 80Nm und mehr kann nie schaden (dem motor vielleicht...).

Ram-air bietet noch ganz andere aspekte als den reinen staudruck. Frag mal einen Formel-1-Ingenieur dazu. Wennst da mit den paar millibar hausieren gehst wirst ausgelacht. Wie gesagt, es gibt mehr und wichtigere aspekte...
Rotax sagt bei der Mille ist der ram-air-effekt ab 150 deutlich spürbar, und der schaltet sich nicht einfach ab einer gewissen geschwindigkeit zu.
Eine supermoto kommt durchaus auch in diesen bereich (du rühmtest dich ja mal mit 197kmh) und da hilft alles was man kriegen kann.

Die 80 PS sind so ca die grenze welche der otto-normalverbraucher fähig ist auch wirklich umzusetzen.
Mehr nutzen die gar nicht bzw nur halt einen sehr kleinen zeitraum. Und wenn eine supermoto ebenfalls in diesen bereich vorstößt, dann kann man durch aus mithalten (vor allem mit langer übersetzung und hilfe des windschattens), Klar muß man dann den gashahn auf vollgas festtackern, aber meist traut sich wie gesagt der vordermann eh nicht mehr leistung umzusetzen.
Wenn man einen mutigen/profi trifft ist der natürlich eine wolke.

Das mit dem "sturm" war natürlich prosa...

Mach mal einen versuch und schraube einer 1000er die doppelten drosselklappen raus und fahre das "Vieh" dann mal. Alter, so schnell hast dir nich mal als säugling eingeschissen. Dann ist nix mehr mit einfach kontrollierbar und daran gewöhnen. Ist ein wahnsinn was die elektronik alles macht.

Also, die direkt betätigten Schiebervergaser haben so ziemlich alle (auch der allseits gelobte FCR) das Problem des überfettens im unteren Bereich, deswegen auch der mehr oder weniger große Drehmomenteneinbruch (die Beschleunigerpumpe verschlechtert die Situation noch...), Klar eine Einspritzung ...
Was allen bzw den meisten LC4 gemein ist auch der rapide leistungsabfall nach erreichen der Spitzenleistung.

Früher habe ich das auf die auspuffanlage geschoben. Die Akra hat genau das ja gerichtet, dann hatten selbst 98er & ältere Ihre Spitzenleistung über einen Bereich von mindestens 1000 bis 1500 nahezu konstant gehalten.

Heute weiß ich das ich zwar mehr als damals, aber auch das ich trotzdem nichts weiß.
Weil der Auspuff ist nicht ursache dieses Verhaltens...
Meine hatte mit dem TM42 auch eine 1000 rpm dauernde horizontale auf dem leistungsdiagramm hingemalt. Mit dem FCR (und einer anderen Luftfilterkonfiguration) bricht die Leistung von 7000 auf 7700 um ca 4PS ein.
Allerdings reagiert der FCR ganz unten (unterhalb 4500) besser (ev hatte der TM da was) und bietet 1Nm mehr Spitzendrehmoment.
Meine Vorgabe an den Tuner war: drehen können ohne zu müssen.

Das gefasel mit vergleich serie-getunt hängt mir auch schon raus. Ob fair oder nicht fair ist egal. Es zählt was man in der garage hat und mit welchem geldeinsatz man was (anderes) in die garage kriegt.
Je nach fason kann man szenarien durchspielen: 07er-690er gegen 06er-640er ist klar die neue im Vorteil, je älter die alten LC4 vom Baujahr desto mehr spielgeld bleibt für Verbesserungen
Ne billige alte LC4 (welche viell. auch schon in der garage steht) bietet viel spielgeld um die zu verbessern.
Und die kann man sich dann so herrichten wie man Sie haben will. Es gibt natürlich individuelle KO-Kriterien, wer mit den vibrationen der alten nicht leben kann muß feinwuchten oder besser die neue nehmen. Wer den "charakter" haben will kann die neue in die tonne klopfen (O-Ton Sui: seelenloses geschöpf).
Und je mehr man bereit ist geld in die Karre zu investieren, desto schlechter siehts derzeit aus für die neue. Ich persönlich denke das die neue sich erst in den nächsten 4 jahren sich soweit entwickelt halt, daß sie die alte weit genug überflügelt um für mich einen wechsel rechtzufertigen. Es dauert halt so seine zeit bis sich das ganze entwickelt.

Das mit der schalterei hab ich genau umgekehrt in erinnerung: 690 im 6ten: gas auf und nix tut sich, ok gang runter und nix tut sich, noch einen gang runter und es tut sich was. Im dritten geht dann endlich so wie gewünscht.
Die enge spreizung der vielen gänge taugt mir nicht.
Bei meiner im fünften baut sich beim umlegen ein sanfter druck auf, "charakter" durchflutet meinen Körper.
Im 4 gehts schon heftiger zur sache, aber wer im 3ten wind sät erntet sturm!

Die meisten kürzen die übersetzung um mehr druck/leistung zu erlangen was natürlich nix bringt und genau die vom kayer bemängelte Eigenheiten provoziert. Aber den leuten das auszureden ist wie eulen nach athen zu tragen.
Bei meiner wahl der übersetzung habe ich die angesprochenen Probleme nicht.
Ob 6 gang oder nicht ist mir ebenso wurscht wie wieviele gänge andere moppeds haben. Die allermeisten crosser kommen im SM-Bereich auch mit 4 gängen hervorragend über die runden.
Geglückt nur müssen die verhältnisse sein.

Chris, ich gehe mit dir konform.
Ärgerlich finde ich bloß, daß die nichts besseres auf die beine gestellt haben. Das potential wäre wahrlich da gewesen, sieht man ja bei der Rally replica. Ich hätte mir dasselbe konzept für die SM/Duke gewünscht. Etwa so wie eine verschmelzung aus SMC-Tank/Sitzbank/Luftikonfiguration mit SM-Heck und Duke3-Auspuff und -Maske. Das Fahrwerk von seiner Geometrie noch progressiver: steilere gabel und schwinge, höherer schwingendrehpunkt und noch ein paar andere sachen (ein gescheites Ram-air zb). Das ganze hätte dann zwar auch auswirkungen auf die Motorkonstruktion, aber das ist ja kein problem weil beide von grund auf neu sind.
Stattdessen haben die einen ganz konventionellen "Krapfen" hingestellt.
Das grobe hab ich schon vor der premiere gewußt, wegem dem freund "vor Ort"... War aber doch halt eine ziemliche entäuschung als ich mit augen zu sehen bekam was mir vorher nur mündlich überliefert wurde.

Daß die Widerstandskurven drinnen waren hab ich vermutet, allerdings konnte ich nix mit den -+5/10-60 % angaben und kurven anfangen, also hab ich ignoriert. Wenn Du sagts, die werte wären plausibel dann glaube ich dir vorbehaltslos.
Für die dynamik gibts tatächlich geeignetere darstellungsformen.

Duffyhs lehn dich getrost zurück.
Für diese geringfügigen änderungen brauchst nix/kaum zu investieren.
Ich bin mir sicher, das eine nicht STVO-konforme programmierung der EFI mehr bringt als die nocke so genau die wirklich für die änderungen zuständig wäre.

Allenfalls wollen wir hoffen, das die nocke die übliche 150 eier kostet und die EFI bald geknackt wird, sonst brauchst noch einen PowerCommander oder ähnliches. Die PC-hardare ist für alle gleich, unterscheiden sich nur durch die Kabelbäume. Wenn du das jetzt schon haben willst, dann mußt du den selber stricken. Da würde ich mal 100-200€ nur für den KBB ansetzen.

über die pysikalischen Zusammenhängen bin ich seit 17 Jahren im Bilde, da haben wir das in der schule gelernt...
Der Mo-Bericht ist mir bekannt, und empfinde den nicht als besonders erhellend. Ist ja nix neues.

Zu Sachen die ich bereits zweimal angesprochen habe werde ich mich kein drittes mal äußern, weil es immer Leute git, die das auch beim vierten Mal nicht kapieren (wollen), die lasse ich lieber weiter illusionieren (bin ja kein Pfarrer).

Den Gangvergleich kann sich der Mario auch sparen, weil auch noch Primär- und Sekundärseite miteinbeziehen muß. Dann kommt doch der entsprechende Drehmomentverlauf des Motors dazu damit man dann auf ein vernünftiges "Zugkraft am Rad"-Diagramm kommt.
Unser chris123 hat das mal gemacht und findet sich dort: http://www.mintel.onlinehome.d…e/ZugkraftdiagrammLC4.jpg
Dann brauchst noch die Fahrwiderstandkurven und die bewegte Massen um auf das Beschleunigungsvermögen aufgrund des Zugkraftüberschusses zu kommen.
Ich denke das ist eine Nummer zu groß, alleine schon weil er nich represantive Daten herankommt, die einen direkten Vergleich hinreichender Genauigkeit erlauben.

Der Windschatten ist gut 15PS wert, so richtig "verblasen" ist also mit der 690er nicht drinnen. Das mußte ich mit meiner gepimpten Duke auch schon öfters feststellen, daß ich unterlegene maschinen nicht deutlich distanzieren konnte (zb eine accel-shoot-out 93er-LC4 gegen meine), erst im Topspeed-Bereich konnte ich mich langsam vorbeischieben. Das war schon ein bisserl entäuschend.
Ähnliches hat ja auch der Mario schon festgestellt in diversen vergleichen.

Letzlich gehts hier aber bloß um ein paar Nm mehr welche die 690er-Duke schon ein paar Umdrehungen früher anliegen hat.
Ist zwar nur ein bischen was, aber besser als nix oder gar einen Stein am Schädel geknallt zu bekommen.
Wenn man darum weiß, dann werden das bei gutem zureden feinsinnige Naturen für die ersten paar Kilometer auch spüren können.

Tante Edith:
weiß zwar jetzt noch nicht, was da jetzt fehlt, aber auf alle fälle fand ich selbst deine beiträge auch nicht schlimm. Ich will hoffen, daß "neuleser" den zusammenhang noch begreifen können.
Was mich an dir nervt sind lediglich dein Eifer den 690ern gegenüber und dein unbedingter Wille journalischtisches Geschwätz als die absolute Wahrheit dazustellen, und das ganze schon fast in missionarischer Art und Weise. Ich schiebs halt mal auf deine Jugend und Unerfahrenheit.
Prinzipiell gäbe es als Lösung ja die "Ignore"-Liste aber ich logge mich nur zum posten ein, alles andere geht so schneller.

Edith die 2te:
Keine Post wurden gelöscht, allerdings wurde der Thread getrennt.
Weiter gehts dort: Ausgeschnitten aus 66PS in Serie
Allerdings ist das Niveau ziemlich in den Keller geknallt.

Der erste in Mikes post wird wohl passen, weil der Verkäufer andere auktionen hat wo er mal das Baujahr mit 2002 angeführt hat.
Die hatten noch die schmale Schwinge drinnen, die Breite kam erst zum Modelljahr 03.

Und überhaupt ist es eh wurscht, weil die depperten distanzhülsen kann man austauschen. Kostet maximal 10€.
Und Sommer hat besseres zu tun als dir zu sagen was du anderstwo kaufen sollst damit es bei dir paßt - die sind ja nicht bei der Caritas.

Sein zweiter Link geht also auch, er muß nur die fehlenden Teile nachkaufen (Schmutzabweiseblech und Distanzhülse)

Dann soll er noch aufpassen ob er unter dem Kettenblatt eine dünne Distanz drinnen hat (1.5mm), ev. muß er sich die auch noch besorgen, wenn er nicht umbauen will.

Norbert, meine niedrigen Zahlen waren meine serienduke, und deine werte hab ich schon richtig kapiert.
Das mit dem pannonia und den zeiten weiß ich eh, ich wollte halt dem kayer weißmachen, daß man einzelne zahenwerte als momentaufnahme nicht verallgemeinern darf.
Das hat er noch nicht kapiert und wird auch noch ein bischen dauern. Naja, er ist noch jung und wirds auch noch lernen, so wie ich auch, war ja vor einigen jahren auch so wie er...
"Wissen aus der Presse" an sich ist schon ein widerspruch, aber für einen buchhalter reicht es sicher. Kommt halt auf niveau an, und das ist unterschiedlich. Dementsprechend fällte es halt leichter den einen oder anderen mit einem bischen geschreibsel zu beeindrucken.

Meine duke ist schon einzigartig, jedenfalls ziemlich. Ich glaube nicht, daß es in Österreich eine zweite gäbe welche in dem umfang an motor und fahrwerk gepimpt wurde. Optisch allerdings nix...
Geld ... mittlerweile 5-stellig mit einem 2er vorne (inkl anschaffung)...
Für mich hatte/hätte ein kauf der neuen keine verbesserung gegenüber meiner alten gebracht außer einem finanziellen verlust und dem schwächeren motor. Das fahrwerk der neuen konnte ich nicht vollständig testen, die wahren qualitäten eröffenen sich erst im "knocking on heavens door". Und wenn andere es für gut befinden dann schön und gut, aber ich habe andere Maßstäbe.
Und irgendwie geht mir der "charakter" ab. Leicht zu fahren ist sie, das hat halt ein paar andere nachteile.
Mir gehts ausschließlich darum was ich derzeit in der garage habe und was ich im falle eines wechsels bekäme.
In ca 4 jahren wirds wohl anders aussehen, wechseln werde ich erst wenn bei der neuen +80PS standhaft möglich sind (Dakar-prototypen zählen nicht)

Mit dem kayer kann ich sicher bis 100 mithalten, auch locker bis 180, meine ist ja nicht serie. Wenn er dann aufgrund der langen übersetzung sich aus dem windschatten vorarbeitet wird er ohne diesen verhungern, bzw schlimmstenfalls werde ich nicht abreissen, sondern ihm so tief im nacken sitzen, daß ihm angst und bange wird wenn ich ihm die spiegel putze.

Recht hat er mit der tatsache daß beschleunigungen unter 4.5s viel übung bedürfen.
Drehmoment zählt nicht, nur die leistung, aber nicht die spitzenleistung, sondern die im jeweiligen falle zur verfügung stehende. Und die ist mit dem drehmoment besser ausgedrückt, weil man ja üblicherweise die drehzahl nicht bei 7500 oder so hält.
Wenns hart auf hart kommt, dann gehts um alles, da zählt die mittlere leistung zwischen den gangsprüngen.
Es sei Ihm unbenommen seine eigene in den von ihm geliebte drehzahlhimmel jubilieren zu lassen (ne 600er kann das viel besser und braucht deutlich unter 300m gerade um den armen vollkommen abzuledern), die 690er paßt da zu ihm.
Meine paßt besser zu mir.
Die zahlenwerte welche ich für meine hier reingesetzt habe sollen nur zeigen, daß wenn dem kayer seine aus dem letzten loch pfeift ich erst in der drehzalmitte bin und da kommt dann oben noch was...
Aber schlüsse ziehen und das zwischen den zeilen lesen ist halt nicht sein ding. Ihm muß man alles vorkauen, so wie die Fachpresse das macht. Ob ers versteht weiß ich nicht, aber nachplappern kann ers gut.

Ach der Kayer plappert mal wieder nach was in der presse steht.
Das zwischen den Zeilen lesen und daraus Schlüsse ziehen (ev. sogar die richtigen) ist vermutlich nicht so sein ding.
Das ist meine persönliche Meinung, die aus seinen bisherigen Posts gewonnen habe.

Das drehmoment der 690er-Duke kommt sicher nicht aus der Nockenwelle, sondern aus der anderen programmierung der einspritzung.

Norbert, das drehmoment aus dem keller waren bei den einzylindern schon immer eine Mähr.
Ein arbeitskollege hat vom urigen moment seiner XT500 geredet. Irgendwann hat sein gemaule dann mit einer messung vom Prüfstand untermauert. Da hab ich Ihn ob seiner absoluten Werte einfach ausgelacht.
Das gefühl vom guten Moment unten kommst halt einfach vom Fehlen in der Mitte und oben, da bleibt halt nur eine stelle wo man wenigstens subjektiv den eindruck hat...
Der kollege hat sich dann eine TRX gekauft...

Bei 5500 hab ich 81Nm, bei 4500 75Nm und das zählt schon was.
Wem das dauernde herumgehüpfe im getriebe taugt kann gut mit der leistungsentfaltung der 690er-Serie leben. Meines ist das nicht, ich muß maximal 2 gänge runterschalten um 80Nm anliegen zu haben, bzw spare mir da schalten überhaupt ein, weil ab einer drehzahl von 5700 hab ich über 66PS.
Meine übliche Cruise-drehzahl ist 5000, da sinds 57PS, und wenn ich einen gang runterschalte, dann hab ich 64 an der Kurbelwelle. Da können die 690er halt schon mal mindestens 2 bis eher 3 gänge runtertreten.
Wemm das schalten spaß macht kann das immer tun, keine frage, aber wenn die charakteristik des motors paßt, dann muß man das nicht notwendigerweise.

Die alten LC4-Dukes hatten aber aus dem schauraum schon 61Nm, bzw mit der richtigen Hauptdüse dann sicher über 63.
Und für das Geld was der aufpreis der 690 kostet kannst schon ganz schön viel an der alten hure umstricken.

In meinem Falle hab ich im laufe der zeit schon ganz viel geld in die alte hure versenkt und die neue jetzt ist mit allem was heute verfügbar ist der meinen grad mal ebenbürtig, wenn man den überaus euphorischen Gefasel des Reitwagen in vollem umfange glauben schenken möge.

Dem seine 2.08er Zeit am Pannonia-Ring kam vom Windschatten. Wennst mal erlebst wie schnell du aus dem windschatten einer serienmäßigen 600er abreisst, wenn der fahrer mal 2 gänge runterschaltet, dann schaut die welt schon anders aus. Ohne dem windschatten war er eh langsamer. Trotz slicks und knapp 10 PS mehr leistung fuhr er kaum schneller als der Bundy mit seiner alten 2002-625 SCSM auf straßenreifen.

66PS schön und gut...
... aber wennst dauernd schalten mußt...
Dann würde ich schon meine +80Nm vermissen, weil darauf kommts an. Meist gondelt man ja mit ca 5krpm umadum und nicht mit 7500 kurz vorm begrenzer.

Wann immer Ihr was am Motor machen laßt, scheißts auf die spitzenleistung und gönnts euch lieber ein anständiges Drehmoment.
Da hat man mehr davon...

DAs Teil brauchen primär die Enduristen.
Das ist ein Schutz gegen das Abdrücken der Kette, wenn mal ein strammer Ast oder sonst was von der Seite dagegenkommt.

in österreich macht zb. RG Grötzmayer in Pasching nebem dem Steyer Werner Maßkombis.
Waren anscheinend die ersten mit Kevlarfäden...

nochmals wegen dem "fest" oder nicht fest!

Da die Temperaturen sehr hoch werden können am Krümmer, muß fest nicht gleich fest bedeuten.
Das hat den Grund der "Heißkorrosion". Das kann also auch nur im Gewinde drinnen fest sein und keinerlei Vorspannung mehr bedeuten.
Die Verzinkungsschicht auf der Schraube hält keine 300° aus.
Edelsthal ist auch scheisse weil die teilweise schon beim reinschrauben fressen (ist bei der Paarung Edelstahl-Edelstahl so).
Bleibt nur mehr der Werkstoff 1.4980, (da brauchst mal 800-900°C bis der schmiedbar isr, und zwar nur im Hartmetallgesenk) oder Nickelwerkstoffe.

Solange er keine Flaschluft saugt würde ich nix machen, weil Du dabei gleich mal den Schraubenkopf killen kannst (bei hohen Temperaturen wird auch Wasserstoffversprödung gleich mal ein Thema).

KTM macht sowieso den Fehler den Auspuff zu oft anzuschrauben, wo soll den die nicht unerhebliche Wärmedehnung hin?

an der rückseite ist eine schraube, die kannst fester machen...

Leistungskrümmer bringen dir nur einen verlust!
Also laß das bleiben.
Ja die highflow haben schon von haus aus etwas dickere krümmer.

naja, für ein konzeptbike sind schon viel schlimmere sachen gemacht worden.

Und mit einem richtig gut (eingestelltem - was nicht immer geht) WIG-Schweißgerät kann ein jeder schweißen wie ein junger Gott...

Ausserdem belastet ein professioneller stuntfahrer das bike weit weniger als man meinen möge.

Es kann sein, daß die schwinge tatsächlich im Stiel der SM aus dem Vollen gefräst ist, da gibts ein paar für und wider...

zb die Progression der Umlenkhebelei!

übrigens:
chocke: keine Ahnung was das ist!
choke: Vorrichtung für die Kaltstartanreicherung
joke: scherz
yoke: Gabel, Bügel, Joch, oder Steuerknüppel

naja, machst halt einfach deine Augen auf:
Tank ist bereits aus Plastik und von der Form her ganz anders als der der 690SM. Sowas macht sich der Pfeifer, bzw KTM für den Pfeifer, bzw ein Einzelstück sicher nicht.
Sitzbank detto.
Die Schwinge ist noch ein Pfusch (SM abgeschnitten und angeschweißt)

da wär ich mir nicht so sicher, einige sachen an der Stunt stinken nach RC4...

zerlegen und schauen was für eine beschleunigerdüse drinnen ist: 70er --> besser Pumpe komplett deaktivieren (Stangerl herausziehen)
50er --> ganz mager einstellen (>1mm Spiel beim Spritzbeginn, dann nach oben hin anpassen..)

Also die Bilder hab ich schon seit geraumer Zeit.
Allerdings sind die Handycams halt qualitativ nicht so der brüller. Wirklich stark verrauscht...

Kommt auf die lage des impulsgebers an.
Wenn der in einem anderen Winkel relativ zum Schwungrad installiert ist kanns ein Problem geben, was sich mittelfristig äußert.

Der Rest ist an und für sich eine kleinigkeit, aber auch hier kann man noch ordentlich stolpern.

hm, bei mir war ganz anders:
Bin mal mit 2.8 bar gefahren (MPP hinten) und die mühle ist bei heftigerem (eher nicht schwuchteln) fahren hinten unruhig geworden.
Mit 1.9 (kalt) paßt das.

neues Öl brauchst dafür aber nicht!
Abzocke???

Er soll die neue Dichtung, egal wie gut sie ist, mit Dichtmasse beidseitig einsetzen.