Beiträge von MadHuf

Mit "besser verstecken" war sicher das optische Erscheinungsbild gemeint.
Beim Fahren fühlt sich die Neue leichter an.

ja sicher.
Erster gerissen, zweiten auf Kulanz bekommen und gleich weggelegt.
Fahre seit Jahren ohne.
Es soll welche aus Plastik geben die halten (angeblich).

ok, dann also hier:
Duke1 ist so breit wie die Duke2.
Kunststück, gabs die BBS doch schon ab '96 als Powerpart.

Holmabstand ist 200mm
Enduros haben 190, SM (ab 03?) 210mm

Wegen den Gabelbrücken mußt du schauen was die an der unteren Klemmung so an Durchmesser hat: ältere haben 54 (auch duke1+2), dann gibts 57mm für die WP 43 USD (ausgenommen Duke2) und 60 für die WP USD 48.

korrekt, der 640er-akra-krümmer paßte wegen einer einzigen schraube am fcr41"MX" nur schlecht an die 660er.
Deswegen die Änderung.

Merke: 660er-Akras passen überall, die origiären 640er für den fcr41-"MX" nur wenn man die schraubenkopfform ändert und den vergaser leicht geneigt einbaut.

ja, da gab es probleme.

Viele schobe das auf den kleinen Ölkreislauf, aber ich bin mir sicher, daß es daran nicht lag.
Viel eher daran, daß wieder mal ein Lehrling oder sonst einer der keine Ahnung hatte die Kurbelwellen zusammen/eingebaut hat.

die originale fußrichtung aus blech ist eine sog. Blechsickendichtung (Vollsicke für die experten).
Wenn du die einmal einbaust drückt sich die sicke komplett flach und ist dann nach demontage hin.

Eine seriöse Sickendichtung hat eine stopperlage genauso ausgeführt, daß sie grade nicht in den plastischen bereich kommt. Wenn dann kein verschleiß auftritt, dann kannst die öfters nehmen.
Mit Lateralverschiebungen kannst die aber auch killen.

Die originale Kopfdichtung ein eine sog. Glimmer-Dichtung, welche zb zwischen Turbolader und auspuffkrümmer verwendet wird. Ist nicht erste Wahl für die Kopfdichtung.

Aber die superdupe-Dichtung vom Amman würde ich gerne mal sehen, wenns einfach so eine gelaserte aluplate ist, dann ist die auch nicht das gelbe vom Ei.

Wenn die Dichtung schiebt kannst die nicht einfach ankleben (oben und unten dauerhafte dichtmasse hin)?

weniger... gut einen halben millimeter

die rechenmethode ist voll für den arsch!
Am besten du stellst nach der mehrode mal auf 0.5 spiel und mist im ZB das nach.
Wirst sehen, daß wenger raus kommt als es eigentlich sein dürfte.
Dann stellst halt einfach nach.

Das Sonderwerkzeug kannst einfach nachbauen.
Ist nicht kompliziert, wenn du einen dreher, eisensäge und ein schweißgerät hast.

Eigentlich wurde gesagt, daß die Prestige in allen Fahrwerksbelangen einen Tick besser wäre als die Normale.

Oder das ist die typische WP-Serienstreuung.
Oder die Gerüchte sitmmen, daß an den Vorführern "gedreht" wurde...

ist ganz einfach: in der CDI sind verschiedene Zündkurven, auch für den Teillastbestrieb, hinterlegt. Mit dem TPS weiß die CDI welche nun die richtige ist bzw zwischen welchen beiden Sie interpolieren soll.
Bei den alten Modellen vor 2003 ist einfach ein einzelne hinterlegt und kein Kennfeld.

es liegt wahrscheinlich auch gar nicht an den Lagern selber.
Es gibt Dinge, die nehmen einem solche Wälzkörper sehr schnell sehr krumm...
Sag dem Mechaniker er solle das Lagerspiel nicht nach Handbuch einstellen, sondern nach den Zusammenbau messen. Der wird sich wundern...

SR-Racing-Doppelrohr, koschtet 1300 in Titan mit ABE!

Durch das weglassen von Luftideckel und größerer Düse verliert Sie in dem von dir genannten Bereich einiges.
Rein ohne Gummischnorchel (aber mit Deckel) und eine 160er HD antatt der originalen 145er fehlen 2001 bei mir gut 2Nm.
Je fetter die Düse (damit Sie obenrum gescheit bläst) desto schlechter unten.

Das mit der Haltbarkeit ist so eine Sache:
Die alten sind ja nicht per se gleich kaputt, es gibt viele die wirklich viel und lange aushalten, aber halt zu viele die genau das nicht tun.
Mit anderen Worten: die Streubreite ist zu groß.
Selbst wenn die neue 690er tendenziell länger hält heißt das noch lange nicht, daß auch die Schwankungen zurückgehen.

Das die KTMler bei der Ersteserie auch mal wirklich gut aufpassen können wissen wir ja seit 2000 mit der EXC: das erste Jahr hui, dann pfui.
Bei KTM gibt es Probleme die sich mit besseren Maschinen nicht aus der Welt schaffen lassen...
Damit meine ich Sozialorganisation und Strukturen.

Beim Lästern immer im Hinterkopf behalten: ein signifikanter Anteil der Arbeiter/Angestellten bei KTM kommt aus Deutschland.

Zu den Vorteilen der 690er (=Nachteil den alten):
geschmeidiger Motor,
höhere Leistung legal Leise,
spielerisches Handling,
Austattung

Vorteile der alten:
Charakter (brutaler alter Schlögel),
Sound,
universellere Ergonomie (Kante im Tank der 690er stört Personen die außerhalb des Normbereiches liegen ziemlich schnell),
weniger Schaltarbeit (ich empfinde so)
verfügbares Zubehör und billige Ersatzteile.

Des einen Freud, des anderen Leid...

Die Kraft und einen Gutteil des Handlings lassen sich den Alten nachträglich verpflanzen.
Sound und hoffentlich damit Charakter wird sich zeigen wie die in die neue reinkommt.

Was mich persönlich noch an der neuen 690er stört ist notwendigen großen Schräglagen bei gegebener Kurvengeschwindigkeit.

Wenn du nicht flott machst, dann wirds noch viel teurer...

den bildern nach der vergaser.

Das 122PS-Monster hab ich schon gesehen, hat wahrscheinlich 693cm³.
Vom übersetzungsverhältnis des kompressors her geht noch einiges mehr.
Bezüglich der Kosten will ich gar nicht nachzählen wieviele einzelkomponeten ich an dem bike gesehen habe die 4-stellig vom preis her sind.

Das mit dem 8er vorne ist schon möglich. Ab und zu muß man halt einen schritt zurück tun um hernach wieder zwei nach vorne machen zu können. Sonst fliegt der motor schon früher auseinander.

Du hast schon wieder was falsch gelesen: ich schrieb, daß das aufblasen einer serienmäßigen Duke2 auf +80PS wohl 5500€ kosten würde.
Ich habe am wochenende mal nachgerechnet und kam auf gesamtkosten meines bikes bis dato (inkl. anschaffung) auf sage und schreibe 17.000€. Hauptkosten waren anschaffung, motor, fahrwerk und dan reparaturen und updates.
Sehen tut man davon nix (außer gefräste Gabelbrücke und Öhlinsfeder), aber spüren - und das ist gut so. Auch fliege ich oft genug auf die Fresse (letzten herbst in ungarn alleine 3x). Sturzresistenz ist ein thema für mich.

Ein getunter motor ist, wenn es richtig gemacht wurde, nicht per se weniger haltbarer, aber wenn was schief läuft, dann nimmt er es dir schneller krumm. So geschehen in Ungarn 2003, da hab ich schlechten sprit gekriegt (tanke am pannoniaring + shell in sarvar) und der kolben (omega-schmiedeteil) war vor lauter klopfen schneeweiß und kriegte daraufhin einen riss. Ob der diesjährige riss im zylinderkopf ein folgeschaden ist oder ev auf eine defekte cdi zurückzuführen ist weiß ich nicht.

Ich hab neulich auf der hompeage von ktm gestöbert und gesehen, daß meine fahrwerksgeometrie eher mit dem hiemer seiner SMR450 zu vergleichen ist. Leistung hab ich mehr, drehmoment viel mehr und leider auch gut 40kg mehr gewicht.

Genau das ist der Punkt.
Je neuer die alte Mühle, desto höher der wiederverkauf und desto eher lohnt die 690er.

Anders rum wirkt sich eine andere Hebelumlenkung hinten mit einer Höherlegung von 3cm bei den alten am Lenkkopf mit einem guten ° aus, wo Sie dann wieder in Regionen der 690er liegt. Dann noch die Dämpfungelemente anständig überarbeitet und am Motor was gemacht und man ist verdammt nahe an der 690er drann.
Zwar wahrscheinlich nicht mit dem Grad der "flickability", aber dafür mit dem Charakter der anmacht.

Das mit den 80PS ist aber so. Nur läßt das kaum einer machen, und man muß wissen wer das machen kann, weil nur die wenigsten bringen das zusammen. Ich schätze mal um eine serienmäßige Duke2 da hin zu bekommen sind ca 5500€ nötig.
Eine 122PS-Kurve findest du auf dem Frauenschuh seiner Homepage.
Es gibt aber auch noch ein Leben darunter....

Gleich mal vorweg, das ist kein Testbericht für die Allgemeinheit, es soll nur zeigen was in einer alten LC4 alles noch so drinnen steckt.

Von den Messen her kennt man ja den Umstand, daß dort die Moppeds ziemlich leicht sind, Künststück, weil ja meist der Tank knochentrocken ist.
Im Geschäft habe ich mal die neuere Pegaso nach links und rechts geschaukelt und war erstaunt, daß das leichter ging wie mit meiner Duke2. Da war ich schon ein bisserl Fassungslos. Später liest man dann, daß die Mühle vollgetankt +190kg wiegt.
Wie sehr also das Gefühl bzw unterschiedlich FZG-Zustände täuschen können...

Dementprechend skeptisch war ich bei der 690SM. Die wackelt sich ja auch leicht um die Reifenauflageflächen.
Ich erschien nach der Mittagspause beim Dealer wo mir gesagt wurde, daß als Vorführer die Prestige bereit stand.
Und die wäre neu, also genau 0km am Tacho. Und die war wirklich frisch aus der Kiste, ein paar Sachen mußten noch gerichtet werden und dann konnte ich schon aufsteigen.

Als ich mich das erste Mal mit Leder und Tech8 auf die Bank setzte dachte ich zu träumen. Haben die KTM'ler einen Knall?
Die Stufe vorne am Tank kollidiert massiv mit meinen Knien. Von wegen enger Knieschluß, das geht so nicht.
Ich bin dann so weit nach hinten gerutscht, daß das Mopped und meine Knie voreinander kamen, was aber eine sehr unangenehme Sitzposition bedeutete.
Ich fühlte mich fast wie auf einer Streckbank. Und plötzlich spürte ich die schmale Tailie. Ist schon schräg: je choppermäßig man draufsitzt desto sportlicher wird Sie und je sportlicher die Sitzposition desto choppermäßig die Beine.
Ich bin zwar nur 180 groß, scheine aber lange Haxen zu haben. Den Kniewinkel fand ich auch anstrengender als auf meiner.

Genug gemosert, Mopped an und los.
Über den Sound wurde eh schon viel gesagt, ich finde den schrecklich. Wie wenn jemand eine schnatternde Nähmaschine mit einem Fön gekreuzt hätte.
Abgesehen von der komischen Dreipunktauflage (Popsch, li+re Knie) fällt das leichte Handling auf. Sie läßt sich sehr leicht herumwedeln, tolle "flickability" [(c) irgendein UK-magazin]. Vom Lenkkopf her ist Sie aber nicht so agil wie die meine, igendwie muß sich der flachere Winkel ja bemerkbar machen.
Der Motor läuft ziemlich kultiviert und läßt sich im Vergleich zur Alten sehr untertourig fahren.
Beim Spielen mit dem Gas fällt auf, daß die Einspritzung nicht immer das tut was die Hand befiehlt, es stört aber nicht wirklich.
Was ich ein bischen nervig fand, waren die vielen Schaltvorgänge. Es geht zwar leicht, aber bei meiner ist halt nicht so viel notwendig. Bei der Leichtigkeit wie die Wechsel vor sich gehen, hätte KTM die Schaltwege ruhig kürzer machen können, ich mags halt knackig.
Weiters hab ich ein bisserl mit dem Fahrwerk gespielt (Reaktionen getestet, nix eingestellt) und kann sagen, daß die Federn weich sich und die Dämpfung straff. Ich hab lieber ein harmonischeres Verhältnis zwischen Dämpfung und Federung. Entgegen der ursprünglichen Vermutung ist das Zusammenspiel zwischen Vorderhand und Hinterbock gut gelungen.

An der Tanke gingen ca 9.5 Liter rein, da war also schon was drinnen. Das Tanken ist auch so eine Sache, geht nicht so leicht wie bei der alten: Rüssel rein und laufen lassen. Man hat aber schnell heraus wie man die Pistole reinhält damit es nicht herausschwappt.
Verblüffend war, daß das Handling sich mit Blattl-vollem Tank nicht gravierend verschlechterte.
Ich würde schon dahinterkommen wie die das erreicht haben...

Beim ersten Berg beschleunigte ich durch auf 130 und bog oben auf meine Hausstrecke ab.
Die Schräglagenwechsel fallen sehr leicht und alles wirkt eigentlich gut abgestimmt. Bitte bedenkt das ist nicht meine Karre, nagelneu mit mittlerweile [1-2]xkm am Tacho, der Motor eingefahren werden wollte und ich die Mühle ja im Prinzip nicht kenne.
Fahrwerksmäßig kann ich also nicht die absolute Aussage treffen, weil Schwächen ja erst im Grenzbereich bzw bei Fahrfehlern offenbar werden, und beide trafen mich heute nicht.

Ich kann sicher sagen das ich den steifen Rahmen absolut nicht spüre. Wieder so eine Marketingwuchtel die anscheinend jeder komentarlos schluckt.
Das Rühren und Eiern der alten LC4 kommt nicht vom weichen Rahmen sondern von der Fahrwerksabstimmung.

Zum Motor sei gesagt, daß er einem dem alten LC4 diametral entgegengesetzten Charakter hat. Wo einem die Alte zum Tanz auffordert (ja, gibs mir härter!) bremst einem die andere (He Alter, mach mal halblang).
Des einen Segen, dem anderen ein graus.
Irgendwie fahre ich automatisch immer ziemlich untertourig, was ja dankenswerter Weise super gut geht, aber der Motor dankt es halt mit schlechter Beschleunigung.
Es ist irgendwie logisch: Wo nix ist, kann auch nichts kommen. Wenn man dann mal zackig vorwärtskommen will, dann ist dank der vielen Fahrstufen erhebliche Schaltarbeit angesagt.
Schlecht geht der Motor nicht, aber man merkt, daß da halt doch einige Nm und PS zu meiner getunten Duke2 fehlen.

Beim Zirkeln durch die Radien ist es mir dann auch aufgefallen was mir permanent im Hinterkopf deuchte: Ich bin ziemlich schräg in der Kurve unterwegs, eigentlich sollte ich das laut Tacho nicht sein... Das allgemeine Empfinden, daß man mit der 690er unauffällig schnell wäre kann ich nur bedingt teilen.
Vielmehr habe ich festgestellt, daß ich mir zwar schnell vorkomme, aber der Tacho sagt eigentlich was anderes. Wenn ich dann auf der Aussenbahn einer Kurve trotz niedrigerer Geschwindigkeit schräger drinnen liege als mit meiner auf der Innenbahn, dann hab ich was gelernt.
Der Schwerpunkt macht es aus, je niedriger der ist, desto besser die "flickability", im Gegenzug braucht man aber auch mehr Schräglage.
Bei den MotoGP-bikes dreht es sich schon lange nicht mehr um einen niedrigen Schwerpunkt, sondern nur mehr darum ob der dort ist wo er hingehört (der Clou ist herauszufinden wo der *wirklich* hingehört).

Was irgendwie cool ist, daß das Mopped ziemlich leise ist, da kannst ohne schlechtes Gewissen am Gas umdrehen.
Uncool ist, daß der Sound/Charakter mich ziemlich anzipft. Die Armaturen lassen sich entgegen meiner Erwartung hervorragend ablesen. Wohl ein verdienst des Montagewinkels und der relativ hohen (oder weit vorne?) Montageposition.
Den hässlichen Schnabel und Auspuff vergißt man schnell, um dann halt nach dem Absteigen das Auge wieder zu beleidigen. Für das Fahrerlebnis sind die wurscht (bis auf den Sound). Die Bremse ist auch super, markanter Druckpunkt und linear im Biss. Beim bisserl stärkeren Bremsen kam ich auf den Gedanken, daß man die Kante ja zum Abstützen nutzen könnte, aber dafür sind meine Beine zu lang und aufgrund der grippigen Sitzbank auch nicht nötig.

Am meisten sticht aber wie gesagt die "flickabilitiy" hervor, welche auch bei höherer Geschwindigkeit bleibt (=Indiz für leichte Räder), die Laufkultur ist super und auch sonst geht alles leicht von der Hand.
Dazu ist zu sagen, daß bei richtiger Technik auch mein Mopperl in Schräglage rein klappt wie der Blitz in den Boden und raus auch wieder. Es kommt auf das passende Zusammenspiel von Knieeinsatz, Gelenkigkeit im Kreuz gepaart mit dem richtigen Agieren am Lenker an.
Ev läßt sich da ergonomisch was verbessern, ein paar andere Sachen sind mir auch noch eingefallen.

Allem in allem macht sich meine modifizierte Duke2 bei allem Fortschritt erstunlich gut neben der Neuen. Den stärkeren Motor habe ich seit 2001 (oder wars 2002) das Fahrwerk seit 2005 und bis das Potential der Neuen das meiner Alten überflügelt sind wir in der nächsten Dekade.
Motorisch bringt man den Alten bei entsprechender Peripherie auf über 80PS standfest (je nach Pflege und Wartung, man muß natürlich wissen wer das zustande bringt) und da muß die Neue mal hinkommen und sich trotz Vorschusslorbeeren überhaupt erst mal beweisen. Bei der Dakar kriegen die Motoren jeden Tag einen Ölwechsel und je nach Risikoabwägung zur Halbzeit einen neuen Motor...
Finanziell gesehen fahre ich mit meiner 2000er bei Umsetzung der +80PS und einpflanzen der "flickability" ziemlich gleichwertig (+-1k€, trotz Carbon-Radsatz) mit dem Vorteil, das ich das ganze schon dieses Jahr haben könnte und nicht erst 201x.
Habe ich schon erwähnt, daß für mich eher die Duke3 als die SM in Frage käme?

der Kayer sollte mal die Posts genauer lesen, dann kriegt er unter anderem auch mit, daß ich keine SSP abhängen will, sondern nur das es denen nicht so leicht gemacht werden soll.
Dein zweiter satz ist, pardon, totaler blödsinn - Punktum.
Und mittlerweile bin ich sie auch gefahren, dazu eventuell später mehr.

Und wie gut eine ordinäre 600er auf der gerade geht ist mir klar. Der gurkt im 6ten dahin, hakelt 2 oder 3 runter und beamt sich davon. Nicht mehr und nicht weniger.

iGeek:
in solchen Branchen (Krad/PKW) ist es seit längerem üblich, das solche "Pressefahrzeuge" und die ersten einer Serie speziell präperiert sind. Zumindest ist sichergestellt, daß die alle in den relevanten Belangen am allerobersten Streuband der Serie liegen, oder auch mehr oder weiniger darüber. Die ersten Berichte sind für das Marketing von unglaublicher Wichtigkeit.
Natürlich gibt das keiner zu, aber mit Garantie lege ich meine Hand dafür ins Feuer, daß es wirklich so ist.

mein mensch will damit 190 auf der autobahn fahren.
Die hohe vmax braucht man nur um sich von größeren kubaturen nicht sofort abschütteln zu lassen.

Die ziehen auch auch nicht gleich auf 220 rauf wenn sie eine supermoto im rückspiegel sehen.

Große augen (und darum geht es mir) kriegen die zb, wenn sie meinen dich bergauf gemütlich abhängen zu können und du bei 170 das taschentuch rausfängst und beginnst denen den rückspiegel zu putzen...

Ich bin mal mit einer serienmäßigen 640er-enduro gefahren. Dazu ist selbst eine serienmäßige Duke ein unterschied größer als der himmel breit ist. Ums kurz auszudrücken: ich kriegte öfter mal angst.

Rein von den technischen fahrwerks-kenndaten ist die 690er auf den niveau einer serienmäßigen Duke2 angesiedelt, was für mich aber belanglos ist, weil meine ja nicht sereienmäßig ist.

Der unterschied zwischen einer serienmäßigen Duke2 (aus 2001) und meiner ist so groß, daß man mit der alten gurke nur 50m geradeaus fährt, umdreht, die mühle wieder zurückstellt und den besitzer bemitleidet.

690er bin ich tatsächlich noch nicht gefahren, ich schäme mich dafür. Designmäßig ist es ein großer schritt nach vorne, wenn man von ein paar sachen absieht. Der motor wird kultivierter sein (den 6. bei 4000 wird sich nicht mehr akzeptabel fahren lassen, gut ausrollen lassen gilt nicht).