Ich habs noch nicht ohne die Soziusrasten probiert, sollte aber auch ohne gehen, da die Halter ja nur die Befestigungspunkte der Beifahrerfussrasten nutzen. Bin mir nicht mehr sicher , aber ich meine , sie wurden mit Hülsen über die Rastenhalter montiert, also die Hülsen in die Bohrungen der Rastenträger eingesetzt und dann mit längeren Schrauben , Rastenträger und die Blaze Halter montier. Heißt sollte gehen, aber das wird sich ohne die Fussrastenhalter optisch etwas mehr abheben. Sollte aber kein Drama sein. Musst eventuell die Schrauben dann etwas kürzen. Vielleicht hat ja jemand Bilder davon.
Beiträge von Topsound
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Jetzt hilf mir mal Saudepp und wie soll die Felge das verhindern oder verbessern ?
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Ist richtig , aber auch dann gilt nur wenn man die Temperatur dadurch " hochpumpt". Wenn man natürlich dauernd das Schubbrabbeln provoziert , dann killt das den Kat. Der Temperaturoffset durch das Brabbeln bewegt sich im Bereich von 50 Grad. Wobei das nicht heißt 2x Brabbeln lassen =100 Grad Offset im Kat. Die Kattemperaturen folgen nicht 1:1 den auf der Obeffläche auftretenden Temperaturen. Und damit zu einer Achädigung kommt muss der Kat vorher auch seine maximal zulässige Temperatur erreicht haben. Was er auf der Landstrasse , solange man auch nur ansatzweise legal unterwegs ist , niemals erreicht. Aber dennoch , wenn man das exzessiv macht schafft man auch 1200 Grad auf dem Kat und dann stirbt er sowohl mechanisch als auch von der Konversionsleistung. Sprich der bröselt dir hinten raus. Aber wie gesagt, das passiert alles nicht bei normaler Fahrweise auf der Landstraße . Nach dem Brabbeln wird der Kat ja auch durch die kalte durchgeschobene Luft deutlich runtergekühlt. Und das geht extrem schnell.
Und das Platzen vom Schalldämpfer ist ein anderer Effekt, thermische plus Druckbelastung. Beim Brabbeln kommts immer wieder zu kleinen " Detonationen " im Schalldämpfer. Und letztere lassen ihn in der Kombi mit der hohen thermischen Belastung " Platzen " . Dem Kat tut das relativ wenig , bietet ja wenig Angriffsfläche in Richtung der Druckwellen.
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Peter, ich denke es geht um den " Schlag " der Bremsscheiben, Weswegen viel die in der Garantiezeit ohne nennenswerte Verbesserung gewechselt bekommen haben. Es gibt einige Berichte wonach abdrehen der Auflagen das Problem gelöst haben. Und sauber flüchtende Bremsscheiben = kein Bremsrubbeln und quietschen beim rangieren und besser freilaufendes Rad. So zumindest mein Verständnis. Und die PVM sind vermutlich deutlich besser geplant am der Bremsscheiben Aufnahme.
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Ja hab die Kombo an meiner 16er SE. Passt wunderbar. Das war sogar der Grund fürs kurze PP Heck. Mit R&G passt das nicht mehr. Und da die 17.er exakt die gleiche Heckgeometrie hat sollte es da auch passen. Dazu hat die 17er die extrem kleine Heckverkleidung, so dass die Taschen daran nich Anliegen und geschützt werden muss. Sollte also noch einfacher und perfekter funktionieren als bei der 1.0.
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Danke, das bestätigt aber mal wieder die Annahme, dass die Bremsscheibenauflage der Originalfelgen nicht wirklich Plan sind und das Schleifen daher kommt.
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Das Akramap ist tendenziell fetter, damit Abgas kälter !! Beides nicht schädlich für den Kat. Das Einzige was den Kat killt, ist zu viel Temperatur auf der Oberfläche. Sprich, eher zu mager tut ihm weh. Man bekommt natürlich den Kat auch kaputt in dem man die Temperatur mit einem fetten Map durch permanenten Zug-Schubwechsel nach oben treibt. Dann "verbrennt " das CO , entsteht reichlich im Fetten, sehr energiereich auf der Oberfläche, weil durch den Schub dann viel Sauerstoff das ermöglicht. Heißt aber dann so im Sekundenrhytmus Gaststösse geben. Im Normalbetrieb ist das vollkommen unkritisch.
Dass zu fettes Gemisch den Kat killt ist ein Märchen. -
Bei gleicher Geschwindigkeit höhere Drehzahl , da muss die Gesamtübersetzung kürzer sein , einfachste Physik Bzw Mechanik. Ich glaube du hast da was verwechselt. Oder anders gesagt, wenn ich bei gleicher Geschwindigkeit nen kleineren Gang fahre , dann lande ich halt bei höheren Drehzahlen. Daraus ergibt sich alleine schon über die Kleiner Übersetzung bei ansonsten gleichem Schubmoment vom Motor ein höheres Bremsmoment am Rad.
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Wie funktioniert das mit der PVM Felge ? Gewicht und Massenträgheit runter = höherer Schwerpunkt und schnellerer Drehzahlabfall Rad, hätte jetzt gesagt, beides eher Wheely förderlich. Natürlich bringt die leichte PVM Felge generell besseres Handling und Speed.
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Da habens mal ein paar verstanden
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Kann den Vorrednern nur recht geben. Perfekt lösen kann man das nur mit der 2.0. Übrigens frage ich mich inwieweit denn die Drehmomentmessung am Ritzel das Wheelie vollständig vermeiden soll ? Das wird wohl eher ein Lagesensor sauberer regeln können. Egal, das Einzige was mir noch als Maßnahme einfällt, wäre die Bremse vorne so zu überarbeiten, dass die Abreise vorne unbelastet nicht so schleift. Denn fällt die Drehzahl vorne langsamer, dann holt dich die MTC auch nicht so unsanft runter. Irgendwo gibt's von Subway71 (Sascha) dazu einen Beitrag, der hat andere Kolben in der Bremse verbaut, wenn ich mich nicht irre , die gerade unter hoher thermischer Belastung, wie auf der Renne, besser zurückstellen. Das sollte das Problem deutlich reduzieren.
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Sorry , aber da hast die Physik nicht verstanden. Die Ladungswechselarbeit ist entscheidend, neben den ganzen Reibungsthemen. Und der ist es im ersten Schuss mal Wurscht wieviele Zylinder da bedient werden. Denk einfach mal drüber nach, dass die Ventilgröße da auch ne Rolle spielt. Hubraum und Steuerzeiten , hab einen erheblich größeren Einfluss als die Anzahl der Zylinder. Ich entwickle Motoren. Ich weiß wovon ich rede. Und dann ist die Applikation noch entscheiden, wie ist dén. Die Schubluft beim einzelnen Modell appliziert. Japanisché Motorräder sind prinzipiell komfortabler appliziert. Sprich, die machen di Drosselklappe im Schub nicht ganz soweit zu wie einige Europäer, sprich erzeugen weniger Saugrohrunterdruck. Und der hat mal maßgeblichen Einfluss auf das Bremsmoment. Je weniger Unterdruck, desto weniger Bremsmoment. Und wenn man sowas vergleichen wollte, müsste dann auch immer die gleiche Gesamtübersetzung, Motordrehzahl etc. anliegen, was es in euren Vergleichen mit euren Kumpels garantiert nie ist.
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Erst Huren laufen ?????? Bitte helft mir, versteh nur Bahnhof ...
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Am Rad zählt nur die Leistung nicht das Drehmoment. Denn die ist ausschlaggebend für die Kräfte die am Reifen zerren. Das mit dem Drehmoment ist ein weitverbreiterter Irrtum. Die übertragene Leistung entscheidet über die Aufheizung des Reifens und nix anderes. Insofern passt der obige Vergleich sehr gut. Ich würde in jedem Fall auch mal den Luftdruck manuell messen und mich nicht nur auf die Luftdrucksensoren verlassen. Vielleicht sind die ja fehlerhaft kalibriert?
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Genauso ist das, nur Hubraum und die spezifische Motorapplikation ist entscheidend. Kann man auch alles messen, rechnen etc. Ich halt mich da aber jetzt raus.
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Alternativ kannst natürlich auch mal zu nem Fahrwerksspezialisten wie GL Suspension gehen und dir vom Andy Vogt, mal dein Fahrwerk überarbeiten lassen. Wenn du ihm sagst in welche Richtung es gehen soll dann findet er garantiert eine gute Lösung für dich. Das Geld ist besser investiert als in neue Komponenten. Aber an der Eisdiele sieht das niemand.
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Alles Helden hier, Aber mal Spaß beiseite. An Fahrwerksveränderungen geht man ganz vorsichtig ran. Ich würde erst mal nur einen Ring tiefer durchstecken. Du wirst erstaunt sein, wieviel Handlichkeit das bringt. Und ja Themen wie Bremsstabilität und Hochgeschwindigkeitsstabilität leiden darunter wie schon mehrfach beschrieben. Und vermutlich wirst du auch nicht drum herum gekommen das gesamte Fahrwerkssetup nochmal neu zu justieren, wenn du es perfekt haben willst. Offen gesagt, ist dass dann aber eher was für die Renne, wo man wirklich reproduzierbar Fahrmanöver wiederholen und dadurch auch ein sauberes Setup rausfahren kann. Auf der Landstraße wird man sein Setup niemals so perfekt abstimmen können. Und ich meine auch, dass es auf der Landstraße kein so perfektes Setup braucht. Ich fahre auf der Landstraße noch mit ausreichend Reserve, wenn auch ziemlich flott. Aber niemals komplett am Limit , außer in einer Notsituation.
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Unterdruckunterstützung haben nur die wenigsten Systeme (Aprilia und Buell haben so etwas verbaut), meistens ist der Aufbau rein mechanisch.Ok, auch wieder was dazu gelernt, denn meine Aprilias haben genau diese unterdruckgestützte Antihopping Kupplung. Das das bei der SDR rein mechanisch läuft, erklärt weshalb das bei den Aprilias besser funktioniert.
" Ein Zweizylinder hat durch die größeren Einzelhubräume ein höheres Trägheitsmoment. Meistens Schwerere Kolben, mehr Hub, dickere Hubzapfen, zur Fahrbarkeit beitragend mehr Schwungmasse, evtl sogar Ausgleichswellen, 2 Nockenwellen mehr........ Das statische Schleppmoment hängt von anderen Dingen ab und kann so oder so ausfallen. Dennoch ist das Bremsmoment bei einem Zweizylinder viel höher (da das dynamische Moment ausschlaggebend ist)."
Das das Trägheitsmoment im Augenblick der extrem dynamischen Drehahländerunge entscheidend ist ist schon klar, aber das gilt dann für Schaltvorgänge etc.. Aber beim Lastwechsel führt ein höheres Trägheitsmoment ja eher dazu, dass die Drehzahl sich langsamer verändert, sprich, die Bremswirkung eher geringer ist. Sprich der Drehzahlgradient wird mit steigendem Trägheitsmoment in beiden Richtungen geringer, heißt Auf- und Abtouren. Sprich, das erklärt nicht die höhere Bremswirkung , höchstens eine unkomfortablere Rückschaltung. Und letztlich hat der 2 Zylinder zwar höhere Einzelmassen, dafür aber auch nur die Hälfte der Bauteile bzw, kürzere Kurbelwelle und Nockenwellen. In der Regel haben aber die Schwungmassen an Kupplung und Generator einen größeren Einfluss auf das gesamte Trägheitsmoment des Triebwerks als der reine Kurbel und Steuertrieb. Aber ich bin schon bei dir, bei einem 2 Zylinder wird man zur Glätzing seiner Drehmomentspitzen eher mehr Schwungmasse und damit Trägheitsmoment einsetzen als beim 4 Zylinder.
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Nein natürlich nicht, alles nur ein Weihnachtsmärchen .
Und ganz offen gesagt, reicht mir manchmal die Wirkung der AHK bei der SDR nicht ganz aus, hab beim zügigen Fahren trotzdem noch Hinterradrutscher beim scharfen runterschalten vor engen Ecken gehabt. Also wohlgemerkt nur bei einer 3-2 2 oder 2-1 Schaltung mit hohen Zieldrehzahlen.