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Hi there!

in dieser Geschihte geht es um zwei Dinge: um einen Auspuff und einen Luftfilter

RU-1740-klein.jpgKrümmer-klein.jpg

Den Auspuff habe ich Euch bereits vorgestellt. Das ist die Komplettanlage von Remus. Das Bild zeigt ihre Besonderheit: den massiven Konus in einer bestimmten kurzen Distanz vom Auslaß entfernt.

Das zweite Bild zeigt den RU-1750 von K&N, auch kein Unbekannter mittlerweile. Aber auf einer SMC? Ja auch hier passt er wie ein Handschuh, wenn man ihn nach "oben" dreht. Ich weiß, ich habe hier so 100 Posts vorher erzählt, es passt kein K&N auf eine SMC. Aber bin ich (der Tuning-) Jesus? Nein, ich bin ein menschliches Wesen und von Zeit zu Zeit mit Blindheit und Bornierheit geschlagen. Asche auf mein Haupt (aber bin ich der einzige hier, der mit Filtern experimentiert?)
Ich halte es also mit Adenauer nach dem Motto "Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern". Der Filter passt und zwar super. Das Bild zeigt zudem, was man zusätzlich tun sollte, wenn man auf diesen Filter setzt: eine Trennwand - hier mal provisorisch aus Pappendeckel . , welche die warme Luft vom Kühler "unten" und vom K&N fern hält.

Die folgenden Kurven zeigen den Effekt dieses Ansaugtunings:

Airbox-Mods-NM.JPGAirbox-Mods-PS.JPG

Die Kurven zeigen unser bisheriges Standard-Tune, das Runter-Reißen des Airbox-Deckels und die Wirkung des RU-1750 anstelle des Kastens direkt auf dem Drosselklappenkörper im Vergleich zur Serie.
Man sieht recht deutlich, wie sehr die offene Box das Drehmoment nach unten, sprich auf tiefe Drehzahlen verschiebt. Dies sogar auf Kosten der Spitzenleistung im Vergleich zur Serie. Kurven wurden mit Serien-Gemisch gefahren. Dieses Manko läßt sich durch dezentes Ausmagern behübschen.
Einen ganz anderen Charakter hat die Kurve mit dem RU-1750. Sie liegt überall über der Serie und lässt es mit der Power oben so richtig krachen. Ich erinnere mich daran, bei der ersten "Annäherung" an die SMC mal einen Run ohne Airbox und nix auf dem Drosselklappenkörper gemacht zu haben. Das war nicht so zielführend: oben raus hui, aber sonst pfui: kein Mark, kein Drehmoment in der Mitte.
Der RU-1750 hat einen kurzen Gummi-Ansatz vor dem Filter. Dieser Ansatz zahlt zur Ansauglänge dazu. Es sind zwar nur so was um die 40 Millimeter. Das klingt nach nicht viel. Aber für das Tuning des "Intake-Ram" - google-fähiger Terminus technicus der US-Szene - ist das eine Welt.

Bei der Gelegenheit - danke, Wietschmasta - habe wir noch einige andere Sachen probiert. So z.B. den Effekt eines beschnittenen Deckels:

cut-lid-PS.JPGcut lid klein.jpg

Kostet Leistung. Damit könnte man vielleicht noch leben. Was aber echt nervte, war dieser knatterige, hochfrequente Unterton, den die SMC mit dem beschnittenen Deckel auf einmal raus gelassen hat. Das war doch ein krasser und überraschender Gegensatz zum zwar vernehmlich lauten, aber doch sonor tiefen Sound, den die Airbox ganz ohne Deckel von sich gibt.

Und dann kam der Remus an die Reihe. Von ihm erwarteten wir uns, daß er mit seiner Auslegung im Drehzahlkeller, wo die RU-1750-Ansaugabstimmung was kostet, dem Motor ein wenig hilft und gleichzeitig oben im Topend noch mal ein Schäuferl nachlegt. Und so war es auch dann:

Remus-Effekt-NM.JPGRemus-Effekt-PS.JPG

Das sieht doch gut aus. Aber ein Problem hatten wir mit dem Remus, das wir an dieser Stelle nicht verschweigen dürfen, Nein, nicht mit dem db-Killer. Der ist bei den aktuellen Versionen heftig redesigned und verstärkt. Der sollte jetzt ein Motorrad-Leben lang halten.

Aber mit dem Kat im Sammlerrohr. Mit dieser Patrone "inside" wollte sich so gar keine Leistung einstellen. Damit nicht genug, der Kat glühte bei Vollgas hellorange wie ein Schmiedefeuer. Das ist nicht gut und grillte dann in der Folge meine Abgassonde im Dämpfer so, daß sie zerbröselte.
Eigentlich kann das nicht sein. Denn bei Vollgas läuft der Motor schon ab Werk fett, nicht nur, damit die Leistung stimmt, sondern auch damit der Kat abschaltet, weil dann kein Restsauerstoff im Abgas mehr enthalten ist.
Beim Remus ist der Kat unmittelbar vor dem Schalldämpfer angeordnet. Mit diesem Design steht er nicht allein da. Aber offensichtlich bringt ein Einzylinder, der keinen gleichförmigen Abgasstrom wie ein Vierzylinder produziert, da er leider nur jede zweite Umdrehungen zündet, die Abgassäule im Motortakt im Dämpfer so zum Pulsieren, daß Umgebungsluft bis zum Kat hin hineingesogen wird. Dieser frischer Sauerstoff startet dann mit den unverbrannten Anteilen im Abgas ein lustiges und vor allen Dingen feuriges Inferno.

Ich denke mal, in diesem Phänomen haben wir den Grund, weshalb so mancher Auspuff einen "Schiebe-Kat" drinnen hat, den man rausnehmen kann. Man sollte dies auch tun und das Ding nur wieder reinstecken, wenn man es unbedingt braucht, für den TÜV oder das Pickerl. Denn die Hitze, die so ein Kat bei "Volldampf" von sich gibt, hält keine Dämpferwolle auf Dauer aus.

Der originale Dämpfer ist keine solche Luftpumpe. Der hat auch Kammern in seinem Inneren, die den Kat abschirmen. So gut wie alle Nachrüstdämpfer arbeiten hingegen nach dem Absorber-Prinzip und haben innen ein Siebrohr drinnen, welches, wäre der db-Eater nicht da, einen ungestörten Durchblick erlaubt. Durch so ein Rohr strömt nicht nur das Abgas leicht hinaus, genauso leicht strömt Luft retour bei so einer Pulsation. Darum, denke ich, ist der Remus nicht das einzige System, das mit dieser Problematik zu kämpfen hat.

Bislang ist aber der Kat im Remus fix eingeschweißt. Das werde ich ändern. Bei mir gibt es ab jetzt nur mehr das "Schiebe-Design" mit der Patrone zum Rausnehmen. Alles andere hat keinen Sinn. Ist zwar nicht ganz koscher, was ABE und Umwelt angeht. Aber .....

In Sachen Lärm hingegen gibt es Erfreuliches zu berichten: Der db-Killer macht seinem Namen alle Ehre und kostet gleichwohl keine Leistung.

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Hi there!

@ Madhuf Die LC4, auf der ich im 96er-Jahr herumspielte, war von KTM und repräsentierte die kommende Serie. Da war eine Kokusan-Zündüng drauf und die hat natürlich einen Begrenzer: hinter 8500 geht die Vorzündung auf Zero.

Ja ja, dem Schobi seine LC4 ist zerfallen. Wegen meiner Eingriffe? Wer weiß das schon? Die Kurbelwelle ist halt zerfallen. Das Eisen stand nach der Hochwasser-Katastrophe 2002 bis zum Scheinwerfer im Wasser. Gut möglich, daß das dem Motor als Ganzes nicht so gut bekommen ist.

Ich werde gleich diesen Thread fortsetzen mit dem nächsten Kapitel für die 690. Dort werde ich sachlich und objektiv über die neuesten Erkenntnisse in Sachen "Leistungssuche berichten. Dafür ist die "Tuning-Küche" da. An diesem Ort wollen wir darüber reden, wie, mit welchen Mitteln und Methoden sich dieser Einzylinder, der schon von Haus aus nicht schwächlich ist, noch besser machen läßt.

Die Kurven, die ich hier poste sind kein Fake. Die Besitzer der Eisen waren stets am Prüfstand dabei. Etliche davon sind Mitglieder dieses Forums. Ich versuche hier in der "Küche dann, die Komponenten und Maßnahmen zu beschreiben. Und zwar aus dem zugrundeliegenden Prinzip heraus. Diese Prinzipien sind Physik, ihre Natur ist subtil und daher nicht immer leicht zu verstehen. Deshalb bemühe ich mich, diese Prinzipien in Bilder zu fassen, um sie intuitiv verständlich zu machen, vermeide jedes "Ingenieurs-Deutsch" - soweit es geht - und benutze vorzugsweise Begriffe aus der Alltagssprache.
Sicher klingt das für den Techniker, der in seinem Jargon lebt, dann leicht "blumig". So redet man halt nicht in diesen Kreisen. Aber ich bin ja auch kein gelernter Techniker.

Wenn man hier in diesem Forum und seiner Öffentlichkeit "Tuning-Rezepte" postet, stellt man sich automatisch und unmittelbar der "Plausibilitäts-Prüfung" seiner Geschichten. Damit habe ich persönlich auch kein Problem.
Womit ich aber schon ein Problem habe, ist das intellektuelle Niveau, die Art und Weise, wie mein Tuning-Stories und Rezepte dann hier auf ihre Plausibilität hin abgeklopft werden. Das Argument: "Highscore, Du bist der größte Murkser und erzahlst nur Bockmist" ist als Contra ein wenig dürftig.
Ich hätte mir schon erwartet, bei diesem "Plausibilitäts-Test" darüber aufgeklärt zu werden, wo und womit ich falsch liege. Denn für mich war das Hauptmotiv, diese "Küche" zu eröffnen, der Versuch, hier gemeinsam mit Euch die "Evolution" des Tunings zu starten, von anderen, die sich auskennen, zu lernen. Und irgendwann schaffen wir es gemeinsam, daß die Eisen nicht irgendwie, sondern überirdisch gehen.
Ich habe aus diesem Forum schon einige Anregungen mitgenommen, wie man es besser machen kann. Für mein Teil will ich das gern zurückgeben, indem ich hier in der Folge davon berichte, wie ich diese Anregungen umgesetzt habe.

Ich bitte daher, laßt uns zum Kern dieses Threads zurückkommen und über die Sache reden, statt hier Ego-Kriege zu veranstalten und uns anzugiften.

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Zitat von ARMAGEDON2

Meine Erfahrungen mit dem "Cheftuner" als er noch bei Schrems logierte.

Ein damaliger Bekannter hat sich per Telefon überreden lassen seine AfrikaTwin zu tunen lassen. ( "60 Ps? bring ma locker über 70"!)
Der gute Mann bohrte meinem Bekannten so ca 30 Löcher in den Luftfilterkasten. Vom Preis will ich gar nicht reden. Dauerte den halben Tag, von den selbstgefälligen Gebrabbel ganz zu schweigen.

Endeffekt war, lauter als vorher und im nächsten Winter logierte eine Maus in den mittlerweile aufgebrochenen Luftfilter. Im Endeffekt verkaufte er das "PS Monster" und kaufte sich eine TDM.
Beim Verkauf meinte der Verkäufer nur:" "Da brauchen wir leider einen neuen Filterkasten. Im Waldviertel gewesen?"

Ein paar Jahre später versuchte er mir , als ich mit einem Arbeitskollegen, der unbedingt auf ihn schwörte (Sinus for ever), auch das Sinuspacket für meine KTM einzureden.
Auf meine Frage warum es nicht KTM selber machen würde erklärte er mir, er wäre sowieso in Verhandlungen mit mit den Technikern um ihnen das Prinzip seines geheimen Erfolges zu erklären, aber lauter Schwachköpfe. Ganz phänomenal waren seine selbstgestrickten Ansaugtrichter die vorne bei der Gabel hervorschauten wie eine Panzerfaust. Ein "RAMAIR System" für Arme.

Ich denke mir, mit der Dummheit der Leute lässt sich immer noch viel Geld machen.

LG

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Na Du komprimierst ja meine halbe Lebens- und Tuning-Geschichte und suchst Dir in polemischer Weise die Brocken raus, die mich schlecht aussehen lassen.

Ja ja, die Africa-Twin. Kam 1992 raus und war ein echt beliebtes Eisen in der Szene. Ja ich gebe auch zu, mein erster Airbox-Entwurf wären die Löcher im Kasten. Damals "ordinierte" ich aber noch in Wien, im Stadtbahnbogen in der Westeinfahrt, Hadikgasse, 3. Ampel nach der Autobahn.
Ich will auch gerne zugeben, daß ich mich mit so manchen Sachen, die ich damals gemacht habe, so heute nicht mehr identifizieren will. Aber damals habe ich es noch nicht besser gewusst.
In meiner "Waldviertler Periode" - obwohl ich lebe dort oben undin Gmünd immer noch - blieb das "Emmentaler-Design"dem Africa-Twin-Kasten erspart. Stattdessen wanderte ein spezieller K&N-Filter in die Box, welcher die Luft von oben und im Schwall einströmen ließ.

In der Tat habe ich mal 1996 (glaube ich) rechts und links zwei 35mm-Rohre auf die LC4 gesteckt. Das war aber kein "Ram-Air" für Arme, sondern eine Konzeptstudie für eine Airbox als zweistufiger Resonator. Das Teil wirkte auch. Die Resonanzen in diesen Rohren "überredeten" den Motor dazu, mit derselben Nockenwelle, der alten "249er" nun lustig bis zum Abriegeln zu drehen. Der 640 mutierte von der Leistungsentfaltung zur 400.

Damals hatte ich auch keine Not, mit "geheimen Rauen" meine wahnwitzigen Einfälle KTM anzudienen. Zu der Zeit arbeitete ich doch als Konsulent für den Verein. Einiges von mir ging in Serie, anderes wieder nicht. - Der Mikuni-Gleichdruckvergaser, den ich "Hinterrad-fähig" gemacht habe, sowie der Auspuff der ersten Adventure fanden den Weg auf die Straße (gebe auch gern zu, der Auspuff sah dann am Motorrad, als es rauskam, eigenartig aus. Aber eigentlich hätte es standardmäßig mit Koffern kommen sollen. Diese "Design-Vorgabe" bestimmte die Auspuffverlegung).

Nur der, der nix macht, macht keine Fehler. Ich mache einiges. Klar gibt es immer mal wieder Probleme, wo etwas nicht so hinhaut, wie es soll. So ist das halt einfach. "Errare humanum est".
Aber ich empfinde es schon als tief, wenn Du mich einen Tuning-Scharlatan schimpfst, der den Leuten ums teure Geld nichts liefert. Das tut mir weh. Schon aus diesem Grund habe ich doch auch die Politik "des offenen Rollbalkens": Bei mir kann und soll doch jeder zuschauen, was mit seinem Eisen passiert, daß die Löcher nicht "nur so und weil man das halt so macht" in einen Airbox kommen, sondern weil sie ein schneller und einfacher Weg zur Leistung sind (bzw. sein können).

O.k., Du bist kein Fan von mir. Habe ich doch kein Problem damit. Man kann halt nicht mit jedem. Aber da Du ja offensichtlich an mir und meiner Tuning-Geschichte trotzdem so lebhaften Anteil nimmst, erzähle mir doch mal, statt olle Kamellen aufzuwärmen, was ich in der Verjährungsfrist, also in den letzten 7 Jahren so Deströses im Tuning verbrochen habe.
Ich habe kein Problem mit Kritik, nur so entdeckt man seine Fehler, merzt sie aus und wird besser.

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P.S.

Die Geschichte mit der Maus in der Africa Twin ist ein echter rolling gag. Wie der Klassiker, die berühmt-berüchtigte Maus im Big Mac.
Habe nie verstanden, wie die durch die 10mm-Löcher in die Box reingekommen sein kann. Muß wohl eine Houdini - Maus gewesen sein. Aber - es passieren Dinge zwischen Himmel und Erde......

Hi there!

Eigentlich habe ich gar keine Zeit dafür. Ich bin immer noch in Wien und in "Prüfstands-Klausur", denn ich nehme gerade den Remus-Krümmer für die Superduke in Betrieb. Aktueller Zwischenstand: 106 NM & 125 PS und die über die letzten 1000 Umdrehungen bis zum Begrenzer (125PS - hat die doch schon original - aber do net am Hinterradl, Burli).

Ich mache keine Motoren auf, ich kratze nicht in den Kanälen herum, treibe die Verdichtung aufs Maximum und stecke mal so richtig "scharfe" Nockenwellen rein. Wen man will, kann man das schon alles machen. Mache ich doch auch von Zeit zu Zeit.
Aber diese Eifersüchteleien zwischen den richtigen "Motorbauern" und Leuten wir mir, die den Motor beieinander lasen "as it is" und bolt on, z.B. mit Trichtern für "Vorne" und einem Krümmer für "hinten" [color=#000000[b]]nur[/b][/color] seine Peripherie von Ein- und Auslaß bearbeiten, geht mir ganz schön auf den Sack.

Der Motor, seine "Machart", seine Komponenten "inside", ist das eine, seine Abstimmung das andere. Ich verstehe halt unter "Abstimmung" einfach mehr, als nur das Gemisch (und bei Bedarf) die Zündung "hinzudrehen". Für mich ist das Herz der "Abstimmung" die optimale "Einstellung "der Schwingungen und Resonanzen in den Gassäulen, die den Motor mit Frischgas füttern und seine Verbrennungsprodukte entsorgen.
So eine Abstimmung, einen "richtigen" Krümmer und das "richtige" Airbox-Set up, braucht auch ein gemachter Motor. Denn ohne würden seine veredelten Teile auf verlorenem Posten kämpfen.

Dieses Stage-I-Tuning funktioniert auch schon mit dem Material, das der Hersteller seiner Motorware in der Serie mitgibt, erstaunlich gut. So ein Tuning kostet dann ein paar Hunderter und nicht ein paar Tausender, wenn ich mal so eben und alles, was sich da im Motor dreht und oszilliert, durch "Racing-Teile" ersetzen muß.
Auch darf man davon ausgehen, daß der Hersteller sich schon alle Mühe gegeben hat, nur Goodies in seinen Motor zu stecken, welche die Garantieabteilung nicht über Gebühr in Erklärungsnotstand bringen. Sicher ist die Reichweite dieses meines "Stage-I - Entdrosselungs Tuning" beschränkt. So viel mehr als 15-20% Leistungssteigerung sind da nicht drinnen.
Diese Leistungssteigerung bleibt aber innerhalb der Bauteil-Toleranz. Die stecken die serienmäßigen Motorkomponenten in ihrer Dimensionierung und Auslegung noch weg.
Ich sehe darin überhaupt keinen Nachteil. Das ist schon gut so. Denn mit all den neuen Racing-Teilen kaufe ich mir doch auch um´s teure Geld das "Privileg", nun selber der Motor-Ingenieur zu sein -mit allen Risiken dieses Jobs. Denke mal, so 2-3 Motoren braucht man schon, bis man es richtig kann, wenn man das Zeugs bis an seine wirklichen Grenzen führen will.
Aber er will sich das schon antun?

@ Madhuf: Einerseits schreibst Du hier im vollen Techniker-Style, andererseits schaust Du wie gebannt nur auf die Max-Werte der Kurven, die ich hier so poste. Sicher bringt meine "letzte" Kreation auf der SMC - die mit dem Remus-Komplett & dem RU-1750 als "Ansaugtrichter" - in der Spitze nur ein paar so fünf (oder was) NM zustande.
Aber noch wichtiger als der Max-Wert ist doch der Verlauf der Kurve. Und hier hat sich was getan, daß man nur mit bösem Willen als "Marginalie" bezeichnen kann: auf einmal gibt es auch "hinten raus" Richtung "Roter" so wirkliche und echte Motorzugkraft, die sich in satten 12 PS Zugewinn niederschlagen.
Bei Zeit und Gelegenheit werde ich hier die volle Story erzählen - wie schon angedroht. Nur soviel vorn weg: Diese Kurve ist die Highend-Power-Abstimmung für maximale Spitzenleistung. In meinem "Stage-I-Tuning-Theater" steht darüber hinaus noch eine "Drehmoment-Variante" bereit, die vor allem unten und in der Mitte "drückt.
Aber für die Straße und allgemein für den Hausgebrauch halte ich die "Topend-Abstimmung" für lustiger und brauchbarer: geht unten und in der Mittel auch alles andere als schwächlich - zumal im Vergleich zur Serie- fängt so bei 4500 richtig und ernsthaft zum "Schieben" an und hört mit dem Andrücken einfach nicht mehr auf, bis der Begrenzer dem wilden Treiben ein Ende setzt.

Und das geht alles, ohne die Nockenwelle zu tauschen. Ich finde das super, wie massiv sich "bolt on", mit Auspuff und Airbox, die Leistungs-Charakterstik eines und desselebn Motors "um-modelieren" läßt. Für die SMC heißt das z.B: Umstellen der Motorabstimmung auf Duke-III-Trim. Dann dreht die Kiste auf einmal, wie ein japanischer Vierzylinder.
So was - natürlich nicht dieselbe "Kur", wie für die Serie - braucht doch auch eine Racing-Nocke z.B., um ihr Potential - so es eines gibt - ausspielen zu können.

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Hi there!

Warum müssen sich meine Kunden dafür rechtfertigen, daß sie zufrieden sind. Ist das was verwerfliches, ist das nicht normal?

Im Moment geht es bei mir hier um Tunings "Stage-I. Alles, was geht, ohne den Motor aufzumachen. Man kann das auch Entdrosselung nennen.

Ich lege hier doch mal die Latte für Entdrosselung - als "Grenze meiner Tuning-Welt" - auf:

SMC Remus+1750-PS.JPGSMC Remus+1750-NM.JPG

Frisch vom Prüfstand: Zutaten: Remus-Komplett, neue Ansaugabstimmung mit RU-1750 und - was sonst bei mir - ein Kastl. Kostet zum Draufschrauben 800 Eier.

Habe hier und jetzt nicht die Muße, für das ganze "Rezept". Wird nachgeliefert.

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Hi there!

Das Windows-Tool für die Triumph ist der Tuneboy. Das macht ein Australier, der die Kommunikation über den Diagnosestecker mit der ECU gehackt hat. Diese Kommunikation ist eine Variante von OBD-II, der Auto-Geschichte für die Fehlercodes. So ein OBD-II-Adapter und "Übersetzer" , wie man ihn im Internet für seine VW (etc.) kaufen kann, gehört daher zum Package des Australiers dazu. Der Rest ist Software. Mit deren Hilfe kann man, anders als der Dealer, auch die Kennfelder verändern.
Die Geschichte ist für Triumph sehr ausgereift. Da ist die Bedienung und das Menü echt professionell. Bei KTM ist der Aussie noch nicht so weit. Da gibt man keine Ziel-Lambdas und Wunsch A/F-ratio ins Menü ein, sondern tippt Hex-Zahlen hinein a´la 0x0f. Das verwirrt die meisten, würde es mich auch. Darum hat sich der Tuneboy bei den Kantn noch nicht so recht durchgesetzt.

Zwei Dinge sprechen meines Erachtens nach gegen den Tuneboy:
Zum einen ist die Sache nicht wirklich billig: Man braucht diesen Adapter + einen Freischaltcode, der genau für eine ECU, ein Motorrad Gültigkeit hat. Das kostet so was um die 300 Eier. Nicht wenig dafür, daß ich mir um diese Maut die eigentliche Arbeit, die Abstimmung erst habe kaufen dürfen.
Zum anderen reichen die Abstimmungsmöglichkeiten exakt so weit wie die des Originals, des Race-Tunes des Herstellers. Der Raster, die Drehzahlgrenzen, bleibt derselbe. Das ist schon mal besser als nix, aber von freiem Editieren doch weit entfernt.

Bei der Gelegenheit will ich mich mal dagegen verwahren, ich verdrehe mit meinem "Kastl" nur Sensorwerte. Sensorwerte verdrehen, z.B. den Ansaugluft.Temperaturfühler virtuell in die Arktis schicken, bringt zwar - im Sommer - auch mehr Sprit ins Geschehen, den aber mit der Gießkanne über den ganzen Bereich.
Das ist voll unwürdig. Die Unterstellung -@ Madhuf- , mein "Rezept" sei das Abtäuschen von Sensor-Größen ist, empfinde ich als echte Beleidigung. Ich mache Pulsweiten-Modulation und ändere direkt die Einspritzzeiten an den Düsen. Das legt eine neues (Meta-) Kennfeld über das serienmäßige und verteilt den Sprit über die Drehzahl wirkich neu: Wo der Motor mehr braucht weil er nun mehr kann, kriegt er mehr Saft, wo die Serien-ECU eher fett ist, gibt es entsprechend weniger.

Na, Franky, jetzt ist raus, warum Du in anderen Threads oft mit mir so scharf ins Gericht gegangen bist: Du bis ein ABP- Mann. Damit habe ich doch keine Probleme.

Womit ich aber schon Probleme habe, ist Deine Geschichte, "unser" Acra ist besser als der KTM-Acra und sowieso besser als der Rest der Auspuffwelt.
Als der Acra letztes Jahr raus kam, habe ich den doch sofort auf einer SMC getestet. Und was war der Effekt: oben raus so gut wie nix, unten im Keller ein wenig besser . Das war´s. Komplett offen ohne Einsatz kam auch nicht mehr rüber. Bei der Versuchsreihe habe ich auch neugierdehalber mal den Auspuff komplett vom Krümmer gerissen und bin mit nacktem Krümmer gefahren.
Der Serien-Topf ist zwar "heavy metal" und nicht klein, er bringt aber das Gas, das der Motor produziert, verlustfrei raus. Daher ist er keine Leistungsbremse. Das bedeutet aber, daß alle anderen "Töpfe"auch nichts besser können als die Serie. Wenn es da dezente Leistungsunterschiede gibt, dann wegen des db-Killer, wenn auf EG-ABE wert gelegt wird.
"Euer" Acra hat wohl keine ABE - nehme ich mal an. Also wovon reden wir hier? Im Zweifel, will heißen im Asphalt-Massier-Modus ohne Eater hinten drinnen, wird jede Röhre, ganz egal, welches Hersteller-Logo auf der Hülle pickt, dasselbe tun und dieselbe Performance zeigen.

Die APB-Kurven sehen nett aus. Aber "die Sensation" sind sie auch nicht: so sieht das halt aus, wenn man dem Motor Luft gibt. Aber warum gibt ABP dem Motor diesen Löchern an der Seite inm Kasten ausgerechnet die heiße Luft, die vom Kühler kommt? Das erscheint mir nicht sinnig. Heiße Luft ist besser wie gar keine. Aber bei der SMC geht es doch wirklich auch anders. Sieht halt nicht so chic aus.

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P.S.
ABP - super Pressearbeit, mächtige Artikel in den germanischen Gazetten. Ich darf diese Firma aber hier ungestraft Kopisten und Nachahmer schimpfen, haben die doch mein (vulgo das Sinus) Duke-II - Auspuffmittelteil (das von den KTM-Powerparts) ungeniert nachgebaut, obwohl sie darauf hingewiesen wurden, daß dieses Teil durch ein Gebrauchsmuster geschützt ist, sodaß man das eigentlich nur mit Erlaubnis darf.
Das war denen aber wurscht. Mir auch. Hielt die damals für eine windige Bude, bei der es sich nicht lohnt, mit 3000 Eiern beim Patentanwalt in Vorlage zu gehen, um denen mal auf die Finger zu klopfen.
(Halte das Gesagte für juristisch vollkommen unbedenklich. Sollte dies ein Rechtsirrtum von mir sein, bitte ich darum, mich auf diesen hinzuweisen. Dann lösche ich die Passage umgehend)

Zitat von Franky

Wer wirklich mal in die Vollen greifen möchte, dem bietet sich folgende Adresse an.
Von der Hubraumerweiterung (709ccm) bis Kopfbearbeitung mit Titanventilen etc. ist alles möglich.
Die Jungs haben die jahrelange Erfahrung mit dem Aufbau der Werks-KTM´s.

http://www.engineart.de/

Und die Sportabteilung im KTM-Werk hängt dann nur noch ein Preisschild drauf und liefert die Eisen aus?

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@ Duffyhs,

die Leistungskurven habe ich nicht auf dem Laptop, die stecken in meinem alten 386er auf dem Prüfstand. Bei meiner nächsten Wien-Runde ziehe ich sie Dir runter.

Wg Gummischnorchel: SM und Duke-III haben dasselbe (?) Heck und denselben Luftfilterkasten, auch der Motor und der Drosselklappenkörper ist (bis auf die Nockenwelle) ident. Der Gummischnorchel, der das Gaswerk mit der Airbox verbindet, sieht aber bei der Duke-III vollkommen anders aus:
Bei der SM erweitert sich der Gummischnorchel kurz nach dem Drosselklappenkörper auf einen großen Querschnitt. Bei der Duke-III hingegen gibt es ein langes Gummi-Rohr im Schnorchel, das sogar noch in das Kasteninnere hineinsteht. Damit hat die Duke locker mal 20cm mehr Ansaugtrichter am Motor als die SM.

Mit der Ansauglänge "tunt" man das Drehzahlniveau des Motors. Kurz = High RPM, Lang = low end. Dasselbe Prinzip gilt auch für die Auspufflänge.

Wenn man auf der SM den Schnorchel durch einen RU-1750 von KTM ersetzt, der so nett hinein passt, ändert sich daher nichts an der Ansaugabstimmung des Motors und in der Folge an seiner Leistungscharakteristik.
Bei der Duke-III ist das aber subtiler. Hier ändert, verkürzt man den Ansaugweh massiv, wenn man den originalen Gummi stanzt und den K&N implantiert. Der Filter "programmiert" dann den Motor wirklich und heftig auf Leistung hinter 7000.

Diese Abstimmung, die der K&N der Duke-III verpasst, funktioniert mit dem Serienauspuff der Duke prächtig. Denn die originale "Blechdose" verlängert den Krümmer "unsichtbar" innen drinnen fast bis zur Schalldämpfer-Mündung hin. Diese Krümmerlänge ist gar nicht mal so zwider und gefällt dem 690-Murdl recht gut. Kommt dann noch die die Top-End-Abstimmung am Einlaß vom K&N dazu, überredet das den Duke-Motor dazu, sich als hemmungslose (für einen Eintopf) Drehmaschine zu gebärden und ist gut für so 3 PS dort oben vor dem "Roten".

Ganz anders sehen aber die Dinge aus, wenn da unten unter dem Motor ein Acrapovic oder sonst irgend eine andere Röhre hängt. Die Nachrüst-Dämpfer sind durch die Bank Absorber, also Siebrohre mit Wolle drum herum. Das Siebrohr in der Wolle zählt aber nicht mehr zur wirksamen Krümmerlänge fpr den Motor dazu, sondern gehört zum Dämpfer. Ergo ist beom Acra der Krümmer dann recht kurz, sehr kurz.

Dieser kurze Krümmer schmeckt interessanterweise - liegt an den "zarten" Steuerzeiten des 690 - der Power-Unit gar nicht mal so übel. Dieser kurze Auspuffkrümmer macht dasselbe, was auch der K&N-Filter auf der Ansaugseite macht: er stimmt den Motor massiv auf Topend ab.
Wenn ich aber zwei so brachiale Topend-Abstimmung am Ein- UND am Auslaß vereinige, gibt es Trouble. Zwei mal "High" - das beißt sich. Das bringt kein einziges zusätzliches PS "oben", dafür einen deutlichen Drehmoment-Verlust unten und in der Mitte: Der Motor wird schwachbrüstig.

@ Martinez
Aus diesem Grund habe ich bei Dir, weil Du ja einen Acra drauf hast, davon Abstand genommen, einen K&N einzupflanzen. Beim Acra ist das beste Tuning-Rezept, die Airbox so gründlich und effizient als möglich zu belüften, den originalen langen Gummi-Schnorchel müssen wir aber behalten, wollen wir vermeiden, daß uns die Kiste in der Mitte verhungert.

So sieht dann die "Kur" mit dem Acra aus. Mit dem Serien-Topf auf der Duke-III funktioniert aber der K&N ganz vorzüglich. Der lockt dann so viele PS oben aus dem Triebwerk raus, als sei unten ein Acra drauf und drückt in der Mitte die NM, die das Vorderrad bei Bedarf in die Höhe schupfen.

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Hi Duffyhs,

der Duke-III - Auspuff in der Serien-Konfiguration ist gar nicht so übel. Der Duke - Krümmer wirkt zwar recht kurz, aber im Dämpfer gibt es noch ein Stück Krümmer dazu. Beide Teilstücke summieren sich auf so was um die 700mm (ab Motor/Zylinderauslaß).
Diese Länge ist fein und schmeckt dem 690 offensichtlich recht gut. An dieser Stelle setzt z.B. der Acra-Krümmer für die SMC seinen Durchmessersprung, seinen Konus. Auch die Leo-Komplettanlage für die SM z.B. positioniert an dieser Stelle ihren Verzweiger, an dem das Abgas auf die beiden Dämpfer aufgefädelt wird.

Denke mal, das ist kein Zufall. Diese 700mm Auspuff sind wohl so was wie ein goldener Schnitt für den Motor.

Hier haben wir wohl auch die Erklärung, weshalb Du mit Deiner ´SM jetzt so happy bist, Horst. Anbei ein paar Kurven:

Duke & SM - NM.JPGDuke & SM - PS.JPG

Das sind zwei Kurven die ich auf die Schnelle gefunden habe. Sie zeigen beide (Airbox-) offene & abgestimmte Eisen. Bei der Duke ist der Auspuff original, bei der SM (leider) eine Acra-Komplett. Das schadet aber nichts, denn wir sehen auch so, worauf ich hinweisen will: die SM (ob Acra-Trim, oder Swerien-Krümmer, das ist nicht viel um) zeigt sattes Drehmoment um die 5000. Hier bei dieser Marke übt die Duke-III vornehme Zurückhaltung, aber sie kann es ganz unten und ganz oben besser. Hier powert sie die SM auch um einige PS aus.

So macht das halt ein kurzer Krümmer: Der geht ganz unten und dreht ohne Ende. Maximales Spitzendrehmoment ist dafür nicht seine Sache. Auf dieses Drehmoment-High bei 5000 kann man in der Praxis wohl auch gut verzichten. Man wird ja dafür auch entschädigt. Wie gut diese Kompensation hinhaut, das spürst Du ja selber, Horst.

Du mußt unbedingt bei Zeit und Gelegenheit mal bei mir auf dem Prüfstand vorbeischauen, damit wir beide sehen, was jetzt Sache ist. Bin echt gespannt, was Deine SM jetzt drückt. Wird echt interessant, zumal die SM ja eine "zahme" Nockenwelle hat, während die der SMC und Duke wenigstens optisch, was die "Dicke", die Fülligkeit ihrer Nocken angeht, einiges mehr hermacht.
Ferner hat die Duke-III einen deutlich längeren Ansauger; ihr "Trichter" in die Airbox ist wesentlich länger als der der SM.

Alles subtile Unterschiede, da haben wir einiges zu probieren am Dyno. Ich habe so einen Duke-Schnorchel "erobert", den werden wir doch dann auch gleich mal testen. Bin gespannt.

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@ Voni & Wos

danke für Euer nettes und positives Feedback.

Daß das aber Alles so hinhaut, ist nicht das Verdienst des Kastls allein. Das steht nämlich als "Hüter des Gemisches" ziemlich auf verlorenem Posten, wenn es darum geht, wirklich und vor allen Dingen spürbar den Motor zu beleben.

Das Kastl mit seinem Gemisch ist nur ein Element. Nicht minder wichtig sind die übrigen Komponenten des "Tuning-Rezeptes" wie bei Euch die Modifikation der Airbox in Verbindung mit dem Auspuff, den Ihr fahrt. Das sind die Sachen , die das "Leben" in den Motor bringen. Die Abstimmung, das Kastl mit seinem Gemisch verbindet dann "nur" diese Komponenten optimal miteinander, aber alleine für sich bringt es erschütternd wenig zusammen.

Diese Synergie-Geschichte, darum geht es in meinen "Tuning-Küchen", darum geht es in den "Tuning-Rezepten". Die sind noch nicht der Weisheit letzter Schluss und warten noch auf weitere "Verfeinerung" und zusätzliche "Gänge". Die Kastl-Abstimmung für ein Stage-II - Tune das dann keine bessere als für ein Stage - I, nur eine andere: Eben eine, die das neue Package, das neue Rezept verlangt, damit dann Alles wieder zusammen passt.

Für diese weitere Entwicklung ist so ein Feedback etwas ganz Wichtiges. Eures jetzt war ein positives. So was wünscht man sich doch auch, denn das Negative versuche ich doch vorab, bevor ich damit auf die "Straße" gehe, in meinen Probiererein auf dem Prüfstand auszusortieren.

Verglichen mit den Produktionszahlen von KTM ist die Anzahl an Motorrädern, die ich über meinen Prüfstand schleuse, aber stets nur eine kleine Stichprobe. Es ist daher nie auszuschließen, daß zufälligerweise "meine" Motorräder in ihrer Serien-Streuung eher am Rand gelegen sind. Die Abstimmungen mögen auf diesen Eisen wohl gepasst haben, aber für das Gros der "normalen" Kantn taugen sie dann doch nur bedingt.

Wenn dies der Fall sein sollte, scheut euch nicht, mir auch das zu sagen. Über positive Rückmeldungen freue ich mich natürlich mehr, solche negativen sind aber die konstruktiven, die dann die Dinge und die Entwicklung vorantreiben.

Und manchmal hat man auch einfach Pech oder leidet an akuter Betriebsblindheit. Denn wie sagte schon der Lateiner: "Errare humanum est - auch Irre sind Menschen".

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@ Eichi

Leistung und Drehmoment sind nur zwei Seiten derselben Medaille. Das Drehmoment ist dabei die eigentlich wichtigere Kurve, den sie zeigt den "Bumms", der auf den Kolben drückt und damit direkt und unmittelbar die Füllung, die im Motor brennt und werkelt. Drehmoment mal Drehzahl ergibt dann die Leistung. Ich bevorzuge dabei die guten alten "PS": Die galoppieren nämlich noch, die neumodischen "kw" summen dagegen nur.
Der Vollständigkeit halber bin ich mal so frei und stelle den Dyno-Run von Sanausans SMC umskaliert auf PS hier rein: Frank-SMC-PS.JPG

@ bernie

SMC und Enduro - motorisch ein Eisen. Hab ich auch schon mal auf dem Prüfstand gemacht. Die Leistungskurve wirkt optisch ein wenig schwächer als von der SMC, weil der grobstolligere Reifen der 690-Enduro mehr auf dem Prüfstand walkt und einiges an Motorleistung auf dem Weg zur Walze vernichtet. Die Verlustleistung liegt deshalb ein paar PS höher.

@ Sanausan

Danke für Dein Feedback. Jetzt glauben sicher wieder einige, Du bist ein von mir gedungener Jubel-Priester. Wir zwei beide wissen aber, daß das nicht stimmt. Auf jeden Fall liegt Du ganz weit vorn in der Rangliste für die weiteste Anfahrt zu mir auf den Prüfstand, Das bringt nur ein echter ........

Ja, die Kurve "vorher/nachher" mit dem "Kastl" sieht imposant aus - so ganz anders, als die Kurven, die ich in der SMC-Tuningküche gepostet habe. Dort war der Leistungsgewinn durch die Kastl-Abstimmung wesentlich "zurückhaltender", das waren vielleicht 5-6 NM und 2-3 PS im Bereich um die 5000 herum, wo die Airbox-Belüftung am besten wirkt.
Bei der "Vorher"-Messung an Deiner SMC war bereits der Luftfilterkasten-Deckel herunten. Das magert das originale KTM-Gemisch schon aus - aber nicht so massiv, daß die Leistung in dem besagten Drehzahlbereich geradezu kollabiert.

Irgendwie wollte/vertrug die ECU in Deiner SMC das vom Dealer eingespielte Acra-Map nicht. Der Motor sprang klaglos an, lief auch recht gut im Leerlauf, selbst die Spitzenleistung war gar nicht mal so übel. Aber sämtliche Lebensäußerungen des Motors, was sein Abgas anging, war mehr als ungewöhnlich:
- Keine Lambda-Regelung im Leerlauf. Die ist aber beim Acra-Map eigentlich aktiv, damit es keinen Ärger mit Pickerl und AU gibt.
- Das Acra-Map ist auf der SMC eigentlich eine recht fette Angelegenheit. Bei Dir war das Gemisch aber ultra-mager.
- Das Abgas auf Deiner SMC war so heiß, daß meine Sonde im Auspuff glühte und der Sonden-Schlauch zusammen ´geschmolzen ist.
Das passiert eigentlich nie. Das hatte ich zuletzt auf einem Motorrad, bei dem die Auslaßnockenwelle einen Zahn auf "Früh" verdreht eingebaut war, sodaß der Motor lustig in den Auspuff hinein brannte. Einen ähnlichen Effekt hat auch ein Zündzeitpunkt, der Meilen zu spät liegt.

Ein glühender Auspuff auf einer SMC - schwer verunsichernd und alles andere als normal. Das lag eindeutig am Acra.Map. Wir haben es - weil es könnte ja beim ersten "Draufspielen" durch Deinen KTM-Dealer irgend etwas in der Kommunikation schief gelaufen sein, sodaß ein Bit vielleicht im Code umgefallen ist - nochmals und it "Liebe" beim Schalko in Deine ECU geladen. Das änderte aber gar nix.
Erst mit dem KTM-Serienmap lief Deine SMC wieder halbwegs normal. "Normal" will heißen mit normal warmen Auspuff und halt so mager, wie eine SMC ohne Airbox-Deckel und offenen Dämpfer halt läuft. Das Kastl "addiert" nun den fehlenden Sprit hinzu, damit das Gemisch und das Lambda wieder passt - und auf einmal läuft der Motor wieder so, wie er soll und kann.

Ich erzähle diese Geschichte deshalb so ausführlich, weil sie so merkwürdig ist. Denn wir haben dann in der Werkstatt am nächsten Tag noch mal ausführlich bei KTM und in den einschlägigen Datenbanken recherchiert, ob mit der aktuellen SMC von 2009 - und so eine hast Du ja, Sanausan, irgendetwas anders ist als am Vorjahresmodell. Da ist aber nichts anders, es gibt kein neues Acra- oder Serien-Map von KTM für die 09er.

Sehr verunsichernd. Deine SMC war die erste 09er, die ich gemacht habe. Bin mehr als gespannt, ob die nächst auch diese Meriten an den Tag legt.

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Hi there!

Anbei ein paar Pics vom hexaconalen Remus in Titan und Carbon-Ausführung für die SD.

Remus-SD-Carbon klein.jpg

Remus-SD-Gesamt klein.jpg

Remus-SD-Hinten klein.jpg

Remus-SD-Kappe klein.jpg

Bin leider kein leidenschtftlicher und talentierter Abbilder. Hoffe, ich habe den "Geist" dieses Röhrdl-Werks halbwegs getroffen.

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Hi Goofy,

die Airbox sieht wirklich liebevoll aus. Täusche ich mich, oder ist der Deckel mit dem hübschen Dachfirst drauf, der den Trichtern maximalen Freiraum verschafft, aus dem Vollen gefräst?
Wäre interessant zu wissen, was so ein Umbau-Satz kostet.

Auf jeden Fall sollte dieser Airbox-Umbau bewirken, daß die Trichter der SD dann wirklich im Freien stehen - so gut, wie es unter dem Tank halt möglich ist.

Ich habe den Winter auch dazu benutzt, einige Versuche an der SD mit den Trichtern anzustellen. Darunter auch Tests mit "Trichtern im Kasten" und "Trichter draußen", will heißen ohne Kastendeckel, Tank in der Serienposition unten wie auch angehoben für wirkliche "Trichterfreiheit".

Ich habe dabei drei Trichterlängen probiert: SD-Serientrichter, kurze RC8-Trichter und SD-Trichter, verlängert um die Länge der RC8-Trichter, indem ich diese einfach auf die SD-Trichter draufgesteckt und dort mit Tape für den Prüfstand fixiert habe.

SD-Trichter klein.jpg

Ich erspare jetzt mir und Euch die korrespondierenden Leistungskurven. Die waren nämlich recht ernüchternd, wenn man als Referenz und Latte die Serien-Airbox hernimmt, in welche die Trichter eingesperrt sind. Denn - wieder mal - war die Rezept-gemäße Airbox-Belüftung mit den ausgestellten Inspektionsdeckel die Variante, welche auf dem Dyno den besten Kompromiss aus Drehmoment und Spitzenleistung einspielte.

Es sind ganz so aus, als hätten die Jungs bei KTM viel Mühe und Probiererei in die Trichter der SD einfließen lassen. Die harmonieren nämlich echt gut mit dem Motor und seinen Steuerzeiten. Die Airbox hat an diesem Effekt dabei noch einen zusätzlichen Anteil und "tunt" mit ihrer Eigenfrequenz die Trichter über 9000 UpM auf "High" und mobilisiert dann dort eine maximale Spitzenleistung.
Dieser "Spitzenleistungs-Effekt" mit Airbox entspricht dem der kurzen RC8-Trichter, wenn man sie im Freien arbeiten läßt. Die lassen dafür aber jede Menge Drehmoment in der Mitte liegen. Mit den serienmäßigen SD-Trichtern im Freien ist es gerade umgekehrt: schönes Drehmoment, aber oben raus macht der Motor zu. Verlängert man die SD-Trichter, wie beschrieben, bringt das nicht mehr Drehmoment, sondern verschiebt dessen Maximum im Drehzahlband nur ein paar Hundert Umdrehungen nach unten. Das aber nochmals auf Kosten der Drehfreudigkeit und der Spitzenleistung.

Quintessenz: Die originale Airbox ist alles andere als sub-optimal. Oder mit anderen Worten: Die SD gehört zu den Motorrädern, die mit Airbox besser und stärker laufen als ohne, z.B. mit nackten Trichtern oder K&N-Filtern auf den "Vergasern".

Mir gefällt das auch nicht wirklich, aber im Moment sehe ich keine Alternative, kein Airbox-Design, das besser wäre als die Serien-Kiste.

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a

Zitat von garp

ich habe vor zwei jahren meine speedy und nem powercommander abstimmen lassen. die lambdasonde hat das bis zum bereich von ca 3500 erfolgreich verhindert und immer wieder runtergeregelt. erst mit dem eliminator ging das. und wer schon mal ne speedy gefahren ist, der weiß dass der motor schon unter 3000 drückt. und abgestimmt noch viel mehr. wäre mal interessant zu wissen bis zu welchem Bereich die l-sonden bei der superduke regeln.

5500 Umdrehgungen (gemessen) und ca. 1/8 Gas (gut geschätzt).

Die Lambdaregelung im "closed loop" passiert im "Streichel-Modus". Der Abgas-Zyklus, in dem die Abgase für die Euro-Norm geprüft werden, simuliert eine Großstadt. Die meiste Zeit geht es da um "Stop and Go". Leerlauf an der Ampel und brave 30-40 km/h dazwischen. Das "Highlight" bei Euro-III ist ein Stück "Stadt-Autobahn" mit 120.

Warum will denn einer (und soll ich als "Tuner") an dieser Stadt-Performance mit Lambdasonde und Gemisch Lambda für optimale Kat-Funktion groß herum drehen? O.K - Lambda=1 bedeutet in der Stadt und im "Streichel-Modus 5% Leistungsverlust. Aber ist das eine Problem? Was mache ich in der Stadt, wenn mir 5 % Leistung fehlen?
Na da drehe ich doch einfach am Griff rechts und schenke ein bisschen mehr ein.

Die Euro-Abgas-Reinigung mit den Sonden und dem ganzen hinderlichen Lambda-Krempel betrifft nur das erste Zehntel der möglichen Leistung einer SD, die anderen 9/10 sind offen, bereits in der Serie, weil hier kräht kein EU-Hahn nach Abgas - manchmal hat das Lobbying in Brüssel schon sein Gutes.

Schon klar, daß das, was ich eben gesagt habe, ein wenig strange klingt, erzählen doch die großen deutschen Motorrad-Gazetten eine andere Story. So findet sich in der "Mo" vom März ein (Dynojet?-) Artikel, der diesen geschmähten Abgas-bereinigten Bereich hin bis 80% Drosselklappenstellung (=Gasgriff) hoch litzitiert., die maximalen 120 km/h als maximalen Speed für die Abgasmessung werden hingegen korrekt genannt.

120 km/h und 3/4- Drossel? So viel Gas man braucht, um diesen Speed zu erreichen? Das muß eine 125er sein oder sonst was Schwachbrüstiges.

Mit Mopeds kenne ich mich nicht aus, die mache ich nicht. Da gibt es eine ganze und eigene Tuner-Gilde, die wissen, was und welche Teile man von Malossi und Co. braucht, um Autobahn-Richtgeschwindigkeit zu erreichen. Das ist aber nicht mein Ding.

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P.S.

Man darf nicht alles glauben, was in der Zeitung steht.

Hi there!

Ich fürchte, es wird niemals ein Standard-Dynojet-Map zum Runterladen geben für eine belüftete Airbox: "that is not the Dynojet-way".

Klar weiß auch Dynojet, daß mit einer Serien-Airbox kein Leistungs-Blumentopf zu gewinnen ist: Die Serien-Abstimmung ist doch nie wirklich schlecht. Was soll also ein neues Dynojet-Map dann groß bringen?
Die mächtigsten, weil wirkungsvollsten Tuning-Werkzeuge sind Stanley-Messer und Bohrmaschine zum Belüften der Airbox. Die Formel ist dabei ganz einfach: Mehr Luft = mehr Leistung. Alledings sieht es Dynojet lieber, daß diese Werkzeuge nur vom "Tuner" und auf dem Prüfstand eingesetzt werden. Damit nur eine "Dynojet-Center" der Ort ist, an dem echte und spürbare Leistung gefunden wird.
Das ist reine Firmen und Marketing-Politik. Ich finde das aber albern, weil dieses Airbox-Belüften doch so was von simpel und altbekannt ist, daß ich mich doch persönlich genieren würde, darauf meine Reputation als Tuner aufzubauen. Aus dem Grund habe ich auch kein Problem damit, meine "Belüftungs-Rezepte" hier preiszugeben und zu veröffentlichen.
Dieses "secret know how" ist für Dynojet etwas ganz Wichtiges. Ich war doch selber mal in Österreich der erste Dynojet-Importeur. Leider habe ich aber bis zum Schluß nie verstanden, wo die Grenze zwischen "Secret" und "Trivialität" liegt. Dynojet hat mich dann irgendwann aus der "Dynojet-family" wegen Unkollegialität verbannt. Alles Schnee von gestern und mittlerweile mehr als verjährt. Aber es sieht ganz so aus, als liefe die Geschichte immer noch so.

Dynojet - the leader of the performance industry - sieht einige Dinge recht dogmatisch. Dazu gehört meines Erachtend nach auch die Sache mit der Lambdaregelung. Die baut Dynojet reflexartig und aus Prinzip aus. Das war vielleicht vor einigen Jahren und auf speziellen Motorrädern auch notwendig. Aber mittlerweile ist das Lambda= 1 Gemisch doch kein echtes Thema mehr: Moderne Motoren vertagen das problemlos. Zudem ist die Lambdaregelung heute Größenordnungen intelligenter geworden und schickt gerader auf den KTM nur mehr ganz selten und ganz kurz das Gemisch wirklich so weit auf die magere Seite, daß der Motor ruckelt.

Gleichwohl verordnet Dynojet jeder KTM, für das ein "Kastl" angeboten wird, Lambda-Eliminatoren. Diese Bauteile sind weit von einen Stück Hightech-Elektronik entfernt. Das sind nur zwei Widerstände, von denen einer die Sonden-Heizung, der andere den Innenwiderstand der Sonde simuliert.
Diese "Simulation" täuscht die ECU zwar so weit, daß keine Warnlampe, kein Fehlercode aufscheint. Die ECU "sieht" auf der Basis dieser schlichten Widerstands-Rückmeldung über den
Dynojet-Eliminator: "Ja, da ist eine Lambdasonde". Das Signal entspricht aber keiner Sonde im normalen Regelbetrieb, sondern einer, die noch zu kalt ist, ein richtiges Feedback zu geben. Konsequent interpretiert die ECU daher dieses Signal als "Motor noch nicht richtig warm" und fährt eine Kontroll-Strategie, damit die Sonde endlich warm wird und was anzeigt.

Mit Eliminator läuft der Motor damit, obwohl er eigentlich warm ist, gewissermaßen auf dem "Choke". Nicht so fett, wie beim Kaltstart, aber doch deutlich fetter als notwendig. Diese "Fettn" kann man natürlich über den Powercommander wieder auf ein gesundes Maß runter regeln. Die Frage, die aber bleibt ist, inwiefern durch diesen "virtuellen Kaltlauf" nicht andere Steuer-Parameter in der ECU beeinflußt werden, wie z.B. die Korrekturen für Luftdruck und Temperatur.
Das ist dann kein Problem in der Ebene, aber auf dem Berg raucht dann auf einmal die eingespritzte Kantn, als hätte sie noch Vergaser. Genau das war das Problem, das ein SD-Treiber hatte, der vom PC auf mein ""Kastl" gewechselt ist.

Ich lasse daher die Lambdasonden aktiv und "blende" die Bereiche des "closed loop", in denen die Sonde das Gemisch führt, aus meinem Mapping aus. Das geht natürlich auch mit dem PC, wenn man es will.
Mein Kastl/Dein Kastl/welches Kastl auch immer, das ist meine Empfehlung für die Keihin-Einspritzung an einer KTM: keine Lambda-Eliminatoren, bitte.

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Hi there!

SLS ist ein uralter Hut. Die Abkürzung steht für "Sekundär-Luft-System" und meint eine Lufteinspritzung in den Auspuff.

Seine beste Zeit hatte das System, als noch ungeregelte Vergaser Standard waren. Im Auspuff gibt es jede Menge Unterdruck. Das glaubt man nicht wirklich, wenn man die Hand vor die Mündung hält. Aber im Krümmer vorn zutzelt es schon recht ordentlich an, wenn die Gas sich nach hinten bewegen.
Beim SLS für den Vergaser brauchte es nur ein Unterdruck-gesteuertes Takt-Ventil und einen Frischlauft-Pfad zum Auslaßkanal, und schon schnorchelte der Auspuff dezent Frischluft. Böse Zungen behaupteten, diese Luft sei nur dazu da, das Abgas zu verdünnen und die Werte zu schönen, Optimisten sprachen von einer Oxidation der unverbrannten Anteile im heißen Krümmer, denn einen Kat gab es meistens nicht.

Was die Leistung und die Performance anging, war so ein SLS vollkommen wurscht: Ob aktiv oder stillgelegt, das änderte gar nix. Auch was die berüchtigte Auspuffknallerei anging, war der Effekt des SLS eher gering. Klar schoss es ohne tendenziell weniger, der Effekt der Einstellung des Leerlaufgemisches war aber ein größerer, was diese Problematik anging.
Sicher habe auch ich damals mit Leidenschaft das SLS ausgebaut. Aber nicht wegen der Performance, sondern wegen des Platzbedarfs und der sinnlosen Komplexität der Steuerventile, die zu diesem mechanischen System gehörten: Ohne war der Motor einfach cleaner und besser zugänglich.

Eine moderne KTM mit Einspritzung, und Kat braucht eigentlich kein SLS, denn die Lambdaregelung sorgt für die richtige Menge Sauerstoff im Abgas. Es gibt aber trotzdem eine Frischlufteinspritzung in den Auspuff über so ein System wegen der schärferen Euro-III-Abgasbestimmungen: Bei der aktuellen Abgasnorm gehört nämlich der Kaltstart mit der "Choke-" und Warmlaufphase zur Prüfung dazu. In diesen ersten 60 Sekunden nach dem Kaltstart braucht der Motor ein fettes Gemisch, damit er rund läuft. In diesen ersten Sekunden produziert der Motor auch rund zwei Drittel der Schadstoffmenge, die dann für den Abgaszyklus anfallen.

Damit dieses Schadstoffmenge nach dem Start so klein wie möglich ist, greift man nun wieder auf diese "Abgas-Krücke" SLS zurück. Die zusätzliche Frischluft im Auspuff dient vor allem dazu, den Kat noch leichter und schneller zu "überreden", mit seiner Oxidation zu beginnen und sich - endlich - aufzuheizen.
Sobald der Motor aber halbwegs warm ist, schaltet die ECU das SLS aus und läßt es auch ausgeschaltet.

Ich sehe daher keine echte Notwendigkeit, am SLS groß herumzubasteln. Das stört meines Erachtens nach weder die großen, noch die kleinen Dinge.

Und wer dieses System partout nicht ertragen will, kann es ohne Elektronik und großen Aufwand so stillegen, wie man es bereits in der guten alten Vergaser-Zeit gemacht hat: Einfach einen Stoppel in den Schlauch hinein, über den das System seine Luft ansaugt. Ein abgesägter M10-Inbus-Schraubenkopf z.B. rein - und fertig.

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Hi there!

Bevor irgendeiner auf die Idee kommt, am db-Eater des Remus groß herumzubasteln, nehmt mal den Dämpfer in die Hand und schaut gegen das Licht durch: der Remus-Sound-Killer arbeitet nach dem "Rings-Spalt"-Prinzip: Er ist mittig im Rohr platziert und rings herum strömt das Gas.

Aus diesem Grund macht es gar nichts, daß der Eater an seinem hinteren Ende so gut wie zugefaltet ist. Die kleine Öffnung im Rohr macht nur die Sound-Modulation. Wäre der Eater hier geschlossen, wäre der Auspuff sogar lauter.
In Summe, wenn man Ringspalt und Öffnung zusammen zaht, ergibt das eine Auspuffmündung, die locker das Abgas durch schleust, das der Motor produziert.

Sebring & Remus: ein Verein, eine Entwicklungsabteilung, eine Fertigung - zwei Brandmarks: Remus ist die Nobel-Marke, alles ein wenig chicer und qualitativ hochwertiger ausgeführt.

Alle Hexacone habe dieselben Aufnahmepunkte für die Halterung an der Hülle. Bevor ich an dem Dämpfer herum säbeln würde, um ihn zu kürzen, würde ich doch eher einen kurzen nehmen, so wie er in der Superduke zum Einsatz kommt. Das passt 1:1. Der Dämpfer hat natürlich auch eine E-Nummer drauf und einen ähnlichen db-Eater drinnen, die Nummer passt hat leider nicht zum 690-Gutachten.

SD-Auspuff klein.jpg

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P.S.

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Remus & Kastl im Power-Pack zum Listen-Auspuffpreis

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Zuviel Vorzündung merkt man, wenn irgendetwas im Motor nachgibt, so die Kopfdichtung oder der Kolbenboden.

Für den Zündzeitpunkt gibt es - so wie für das Gemisch mit "fett" und "mager" - drei Möglichkeiten: er ist zu früh, er passt, oder er ist zu spät.

Wenn der Zündzeitpunkt zu spät ist, kommt die ganze schöne (Wärme-)Energie aus dem Kraftstoff zu spät für und auf den Kolben und brennt statt dessen ungenutzt in den Auspuff hinein. Das kostet natürlich Leistung, und zwar massiv.

Bei einem "guten" Zündzeitpunkt hingegen wird der Kraftstoff im Gemisch so angezündet, daß die Flamme, ihr Temperatur- und Druck-Maximum genau dann anliegt, wenn der Kolben wirklich optimal auf dem Pleuel und im richtigen Winkel zur Kurbelwelle steht, um diesen "Bumms" perfekt in Kraft und Schub zu übersetzen. Dieses Fenster ist nicht einmal so schmal, das sind schon ein paar Grade nach vorn und nach hinten.
Wenn man innerhalb dieses Fenster die Zündung dezent herum dreht, ändert sich an der Leistung erschütternd wenig. Die Serie ist dabei gewöhnlich auf der sicheren und späten Seite daheim, aber nie wirklich eine Leistungsbremse und Auspuff-Grill.

Warum also die Zündung auf "früh" und mehr Vorzündung drehen? Na weil es sich gut anfühlt: so ein Motor wirkt und ist scharf. Ändert man nichts am Gemisch, läuft der Motor mit mehr Vorzündung sogar schwächer und mit weniger Leistung. Viel Vorzündung verlangt nach einem fetteren Gemisch. Das brennt träger und dies dämpft die Verbrennung.
Ein fettes Gemisch ist hilfreich, um das letzte und ultimative Quäntchen Leistung herauszukitzlen. Viel Sprit im Brennraum steht nämlich zugleich für bestmögliche Innenkühlung. Irgendwann hat es aber ein Ende mit diesem Sprit- und Vorzündungs-Gambling.
KTM reizt dieses Spiel aber mit dem Acra-Map, das nach Sprit satt in der Mischung schreit, schon hinreichend aus. Weiter würde ich nicht gehen wollen.

Frag mal, Mirko, ob die bei ABP was an der Zündung gemacht haben, und, wenn ja, wieviel die "oben raus" an Vorzündung "eingefüllt" haben.

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Hi there!

Schaltblitz? Schalt-Automat? Anti-Hopping-Kupplung?

Vielleicht bin ich ja schon ein wenig "old school", aber das brauche ich alles nicht.

Ohne Kuppeln schalten und niemals und nirgendwo ein stempelndes Hinterrad - so habe ich Motorrad-Fahren gelernt: mit einem Zweitakter. Der hat Null Bremswirkung, keine Motorbremse. Wenn man vom Gas geht, wurde die Fuhre um Nix langsamer. Das stresste zwar die Bremsen, machte aber das Fahren beim Anbremsen und in den Kurven recht angenehm: kein Lastwechsel - keine Reaktion.

Ein stempelndes Hinterrad, ohne eigenes Zutun mit der Hinterrad-Bremse - das kommt beim Zweitakter so gut wie nicht vor. Ich habe das auch nur einmal erlebt: Als beim Anbremsen vor der Kurve der Motor festging. Das dann stempelnde Hinterrad war für mich natürlich eine vollkommen neue Erfahrung, die mich so überrascht hat, daß ich mich in der folgenden Kurve sofort auf den Asphalt ausgebreitet habe. War das ein Highsider? Auf jeden Fall kein hoher. Kann mich nicht erinnern, in hohem Bogen durch die Luft geflogen zu sein. Auf jeden Fall habe ich es "geschafft", in einer Links-Kurve zu stürzen, aber nur rechts das Motorrad zu verkratzen.

Seit dieser Erfahrung gehört für mich die Hand an der Kupplung zu den "Essentials", wenn es zügig und mit ordentlichem Stoff um die Ecken geht. Als ich dann auf Viertakter umgestiegen bin, die - so wue ein V2 mit zwei Krügerl pro Häferl Inhalt - richtig den "Anker" werfen, wenn man vom Gas geht, war dieses "schwanzelnde Heck" beim Anbremsen dann nur mehr ein eingeübter Reflex: Kupplung ziehen.
Dieser Reflex engspannt zwar die Situation vor der Kurve nicht unbedingt und wirklich - wenigstens bei mir stempelt das Hinterrad nur, wen ich im "Race-Modus" unterwegs bin, aber eine Anti-Hopping-Kupplung kann auch nicht mehr.

Warum sind heute alle zu faul, um auch außer zum An- und Losfahren auch mal sonst am linken Griff am Lenker zu ziehen? Das verstehe ich nicht. Die Kupplung ist doch das wirksamste Instrument, um den Leistungseinsatz des Motors zu kontrollieren. Das funktioniert dabei in beide "Richtungen", nicxht nur zum Bremsen: Anders kommt doch nie ein Moped mit "armen" zwei PS vom Fleck.

Wenn die Kupplung der "Freund" des Piloten ist, braucht man keinen Schalt-Automaten. Wo steht denn geschrieben, daß man beim Hochschalten ganz und voll auskuppeln muß? Man muß ja nicht gleich die Gänge brutal reinknüppeln. Aber mit ein bisschen Gefühl merkt man schon, wie weit man die Kupplung ziehen - und das Gas "zu" drehen - muß, damit der nächste Gang rein flutscht.

Schalt-Automat & Schalt-Blitz - die zwei gehören irgendwie zusammen und stehen für "Racing". Ich gebe auch sofort zu, daß ich meine persönlichen und prägenden Kupplungs-Erlebnisse auf Eisen gemacht habe, die im Vergleich zu allem Zeitgenössischen aber so was von unwürdig untermotorisiert waren: Eine SD mit ihren massiv + 100 PS beschleunigt so heftig, daß auch mich über jedes mechanische oder sonstige Helferlein freue, das für mir hilft, die Dinge unter Kontrolle zu halten.

Das grelle Blink-Blink neben dem Drehzahlmesser - den gibt es doch immer noch - eines Schaltblitz empfinde ich persönlich aber als störend. Aber ich bin ja auch "old school".

Wenn ich so etwas wollte, dann hätte ich schon gern einen echten Schalt-Automat, der statt nur zu blitzen, wenn die optimale Schaltdrehzahl vor dem Begrenzer erreicht ist, dann auch gleich selbsttätig, DSG - Direkt-Schaltgetriebe-mäßig den nächsten Gang einlegt.
Und das Ganze GPS-überwacht und gesteuert, damit auch an jedem Abschnitt der Renstrecke dann der richtige Gang drinnen ist.

Wenn schon High-Tech, dann richtig.

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Hi there!

was kann man nicht alles mit einer Airbox aufführen, um ein bisschen Luft hinein zu bekommen. Warum nicht auch ein paar Zusatz-Löcher hinein schneiden, die man dann mit Filter-Schaumstoff wieder ausfüllt?
Ich halte das persönlich für einen Overkill.

Und es gibt meines Erachtens nach auch noch einen sachlichen Grund, der gegen die ABP-Lösung spricht: mit diesen Löchern öffnet man "Tür und Tor" für die heiße Luft, die vom Kühler kommt. Und genau die sollte man doch draußen halten, wenn es leicht geht.

Steuergerät umprogrammieren? Coole Sache. Hat nur einen Nachteil: Das kriegt KTM mit der aktuellen Generation von Motortestern, die jetzt in die Werkstätten kommen, sofort mit. Die neuen Geräte lesen bei jedem Service alle Informationen aus, die in der ECU des Motorrades gespeichert sind. Dazu gehören nicht nur allfällige Fehler-Codes, sondern auch die Anzahl und die Versions-# aller Mappings, die jemals in eine ECU geladen worden sind.

Jeder Dealer muß sein neues Diagnose-Gerät kontinuierlich mit KTM abgleichen. Dort werden diese Daten dann in der zentralen Datenbank abgespeichert, in der die History des Fahrzeugs abgelegt ist.

Aus diesem Grund braucht jetzt ein KTM-Händler auch die Fahrgestell-#, wenn er ein neues Map in die ECU lädt. Das wird nun zu einem hoch-offiziellen Akt. Wenn man ein geändertes und gecracktes Map in die ECU lädt - z.B. via Tune-Edit (so macht es wahrscheinlich ABP) -, so frisst und erkennt die ECU dieses neue Map nur, wenn es mit einer anderen Nummer kommt. Diese Info merkt sich die ECU aber für alle Zeiten. Und diesen Umstand erfährt nun KTM sofort beim nächsten Service.

Bei der Gelegenheit checkt KTM sofort, daß etwas mit den Version-# und der Anzahl der offiziell in die ECÚ geladen Maps nicht stimmt. Das ist dann der perfekte Grund, jeglichen Garantie-Anspruch in der Zukunft, freundlich, aber bestimmt und endgültig, abzulehnen.
(So "merken" auch die Auto-Hersteller, wenn man via OBD-Schnittstelle und Diagnose-Stecker in den Kennfeldern herum wühlt).

Das klingt nun wieder so, als wollte ich die Mitbewerber schlecht machen. Dem ist aber nicht so. Aber diesen Fakt sollte jeder wissen, der sich auf die ECU-Hackerei einlässt.
Die "armen" Zusatzsteuergeräte (mein Kastl/dein Kastl, Powercommander & Co), die man so plump und mühsam in den Kabelbaum integrieren muß, vermeiden hingegen diesen Nachteil. Von diesen Kastln bekommt die ECU nichts mit, und in der Folge sieht die auch KTM nicht.

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P.S.

Wollen wir mal nicht hoffen, daß ABP nicht - weil Tune-Edit die Möglichkeit dazu gibt, und weil sie "männlich-aggressiv" sind - mal so ordentlich "richtig" Vorzündung in die 690 packt, um die "Sicherheits-Limits" mal so richtig auszuschöpfen.
Ich habe ja schon an anderer Stelle mein Credo in Bezug auf die Zündung genannt: "Ignition - do not touch" Aber Mut kann man nicht kaufen.