Beiträge von Highscore

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Zeigt den Vergleich offener Acrapovic-Slip on zu Seiren-Dämpfer, beide im myjet-Trim.

Die rund 118 Pferde sind natürlcih am Hinterrad. Der Verlustleistung bis zur Kupplung betragt run 7 PS. Das macht in Summe eine Leistung am Motor von ca. 125 PS.

Gebe zu bedenken, jeder Prüfstand mißt leicht anders. Im Reitwagen gab es mal einen Prüftsnads-Vergleichstest: Dasselbe Motorrad wurde in verschieden dyno-Centern getestet. Bei mir war sie am schwächsten.

Drum bitte nicht auf die PS-Zahlen fixieren, sondern auf die Differenzen wie vorher/nachher.

Diese rund 118 WHP stellen sich ein, ob ein Brüllrohr drauf ist oder der Serien-Dämpfer mit Kat. Der eiinzige Vorteil, den der racing bringt, ist etwas Durchzug unten.

Highscore

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as before, die SD vom Freund

Zwei Motorräder mit identischem Zubehör, zwei unterschiedliche Serien-Leistungen, nachher und voll abgestimmt liegt wieder alles auf einem Level, sogar mit leichtem Vorteil für das zuvor in der Serie schwächere Bike.

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Das sind Leistungskurven für Acrapovic-Slip On, Full-race - db-killer und KTM-Acra-mapping

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Zitat von magic-michel

wieso ist die übersetzung nicht identisch bei den prüfstandsläufen ?? gibt es ein 18er ritzel ??

greets
mm

Ist mir noch gar nicht aufgefallen.
Ich mache meine Abstimmungs-Runs bevorzugt im großen Gang. Offensichtlich schaffe ich es aber niich immer, bis 6 zu zählen. Sollte aber im Großen und Ganzen wurscht sein. Der Motor hat die Leistung, die er eben hat, ganz gleich, welcher Gang eingelegt ist. Und die Verluste differieren zwischen 5. und 6. nur marginal.

Highscore

Edit:

Der Fehler passiert mir zwar oft und gerne, nur bei den gegenständlichen Messungen nicht. Übersetzung errechnet der Dynojet aus der empfangen Motordrehzahl, die von der Zündung abgenommen wird, und seiner Walzendrehzahl. Wenn sich der Schlupf zwischen Rad und Walze leicht ändert, gibt halt manchmal solche kleinen Unterschiede.

Oben die beiden Runs, dargestellt als Leistung über Geschwindigkeit = Rad/Walzendrehzahl:

05-07-2008_14-09-41.pngHi there!

Hier ein paar Kurven:

Die ersten zwei sind Leistung und Drehmoment von einer SD mit Serien-Auspuff. Aktuell KTM-mapping für Serien-Töpfe. Die Differenz ist vorher/nachher, d.h. wie gekommen im KTM-Trim und verfeinert a´la Highscore

Das mit den Bildern funktioniert in jedem Forum offenkundig anders. Muß wohl hier noch ein wenig üben.

Ob PC, Dynojet oder Rapidbike, alle diese Geräte sind nur Werkzeuge, so wie bei Vergaser Nadeln und Düsen, um die Fuelcurve, das Gemisch über die Drehzahl anzupassen. Dazu muß man aber erst einmal in Erfahrung bringen, d.h. auf dem Prüftsand herausfinden, welches Gemisch, als Luftverhältnis Benzin/Luft dem Motor am besten "schmeckt". In manchen Büchern stehen da so pauschale Ausagen wie: "Beste Leistung ist bei Lambda 0,8 zuhause". So einfach ist das halt leider nicht. Lambda 0,8 bedeutet übrigens, daß dieses Gemisch einen Luftmangel von 20% hat. Lambda =1 ist das stöchiometrisch perfekte Gemisch. Hier bekommt jedes Molekül Kraftstoff soviel Sauerstoff, sodaß eine perfekte, d.h. vollständige Verbrennung vorliegt.

Das sind 14,7kg Luft für die vollständige Verbrennung von 1kg Benzin. Darum findet man bei den Amis auch oft eine andere Notation für das A/F-ratio: 13,3:1 meint daher einen Luftmangel von 10% in Relation zu den idealen 14,7 Kilos. Das ist damit nur eine Umschreibung, eine andere Bezeichnung für Lambda 0,9, die in Europa gebräuchliche Ausdrucksweise, die auch ich bevorzuge.

Warum ein dezenter Luftmangel = fettes Gemisch Vorraussetzung für die beste lListung ist, will ich gern bei einer anderen Gelegenheit erörtern.
Hier möchte ich mich mit dem Hinweis begnügen, daß die SD - so wie viele andere Motoren auch - mit Lambda 0,9 die beste Performance hat.

Bevor ich hergehe und an der Gemischschraube drehe, arbeite ich immer erst auf dem Prüfstand heraus, ob irgendetwas mit der Ansaugabstimmung im Argen liegt. Ansaugabstimmung, das ist das ganze Essemble aus Ansaugtrichtern inkl. Drosselklappen bis zu den Einlaßventilen, die Airbox mit Luftfilter und alllfällige Schächte und Schnorchel, über welche die Luft zugeführt wird.

Das ist alles EIN System, das gemeinsam schwingt und in Resonanz ist. Die Airbox dabei ist das große Koppel-Volumen und wirkt wie der Klangkörper eines Musikinstrumentes.
Leider - für mich als Tuner zum Glück - ist die Airbox der SD nicht konstruiert, sondern "geworden" - wie so vieles bei KTM. Sie hat halt das Volumen, das so zwischen den Zylindern übrig ist.

Damit stören sich die zwei Zylinder der SD, die über das Wutzi-Teil vereinigt werden, gegenseitig - und zwar massiv, zumal die zwei Töpfe ja auch nach recht assymmetrisch feuern und atmen.

Darum benötigt die SD im Serientrim auch folgende Abstimmung für ihre zwei "Power-Units":

Das Pic zeigt die die Drehzahlachse ud die Einspritzzeiten "vorne" und "hinten" bei Vollgas. Es ist eine Echtzeit-Aufzeichnung, die ich auf dem Prüfstand mit der Meßanalytik gemacht habe, mit der ich meine Abstimmungen durchführe. Wie das Kastl selber eine Eigenentwicklung.

Was man da sieht, ist doch auf den ersten Blick eigenartig: die Zeiten (= eingespritzte Kraftstoffmenge) differieren um bis zu 10%: Das ist eine Welt. So als gehörte der vordere und der hintere SD-Topf zu zwei verschiedenen Motorrädern.

Step 1 bei der SD-Optimierung ist daher die "Enstörung" der Airbox. Zu diesem Zweck kommt der Rüssel raus, der die Luft in den Kasten leitet. Das hilft schon ein wenig, weil ein Resonator weniger sich ins Konzert einmischt. Dann muß man aber noch der kleinen Airbox als solcher das unryhtmische Vibieren abgewöhnen. Man könnte das machen, indem man sie brutal mit einem dicken Bohrer perforiert. Finde ich aber bei der SD wenig elegant. Ich distanziere die Seitendeckel mit Distanzscheiben maximal aus und erzeuge so einen Luftspalt. Das sieht deutlich besser aus, finde ich.

Während das Gemisch im absoluten Serientrim ziemlich o.k. bei 0,9 angenagelt ist, driftet es nach dieser Entör-Aktion an der Airbox massiv ab Richtung Lambda 0,95, was für die SD substantiell zu mager ist.

Erst jetzt schlägt meine Stunde der Gemisch oder FI, also Einspritz-Optimierung. Jetzt erst kommt das Kastl ins Speil und dreht an der Gemiischschraube:

Es iie grüne Kurve zeigt die Einspritzzeiten, die nun von den Düsen exekutiert werden und die entsprechende Modifikation des Gemisches. Beide Zylinder laufen jetzt synchron, so als wäre dieselbe Hauptdüse im Vergaser drinnen. Das geht selbstverständlich nur, weil hierfür des Gemisch für jeden Zylinder individuell, sprech selektiv, geführt wird.

Wie die Leistungs- und vor allem Drehmiomentkurve zeigen, gefällt das alles dem SD-Motor recht fein. Natürlich zieht sich diese Anpassung bis in die Teillast hin. Sicher mit ein Grund für das wesentlich verbesserte Ansprechverhalten.

Und zum Schluß - quasi als Sahnehaubchen - kommt eine neue und zusätzliche Bewchleunugungsanreicherung ins Spiel, die in Anhängigkeit von der Öffnungsgeschiwindigkeit, mit der man am Quirl dreht, ein paar Spritzer dazu gibt. Damit wird der Response nach dem Anbremsen, also nach der Rollphase am Scheitelpunkt der Kurve auf nun wirklichl weich und kontrollierbar. Und je früher auf´s Gas, umso schneller
kgeht es aus der Kurve raus. Die Güte der Gasannahme ist mindest genauso wichtig wie jedes zusätzliche Pferdchen, das sich findet.

Ich bedanke mich bei jedem Leser, der bis hierher mitgemacht hat, für seine Ausdauer. Die Mods sind simpel, aber die technischen Huntergünde sind subtil.
Die wollte ich Euch aber nicht vor enthalten, und zwar so, daß man sie auch ohne Ingenieurstitel verstehen kann. Ob das mir gelungen ist, weiß ich nicht zu beurteilen , ich habe mich wenigstens nach Kräften bemüht.

Highscore

Hi there!

finde es ja lustig, daß ich ständig über Dritte mit Tuner-Kollegen konfrontiert werde, erst der Strutzi, jetzt der Frauenschuh.

Klar kenne ich beide, sogar persönlich und schätze ihre Arbeit. Und umgekehrt denkt keiner von beide - bin ich mir ziemlich sicher - , ich sei auf der Nudelsuppe daher geschwommen.

Den Frauenschuh, Sepp kenne ich aus alten KTM-Tagen. Habe mal als Konsulent dort gewirkt und die Abstimmung für den Mikuni-Gleichdruck-Vergaser gemacht, damit das Werkel auch auf´s Hinterrad kommt.

Darum, wenn ich sage, ich bin wohl ziemlich der erste, der einen TM-42 Mikuni auf eine LC4 genagelt hat, ist das nicht Ausdruck der Arroganz, sondern das war wohl so. Den Vergaser gibt es erst seit 1998 (der so). Als ich den das erste Mal auf einer Harley gesehen habe, dachte ich mir gleich, der macht sich auch gut auf einer Kant´n.

@ Madhuf: Ist das nicht wurscht, welcher Drosselklappen-Körper von welchem Bike in meinem Ladl liegt? Wenn Du schon so ein Präzisions- und Wahrheitsfanatiker bist, verstehe ich aber nicht, weshalb Du hier andererseits solche Falsch-Infos verbreitest: Mikuni-Deutschland, Stephen Topham, Liste Ersatz/Abstimmungsteile für den rollengelagerten TM-Vergaser - BS-Düsen 0,5, 0,6 und 0,7mm, zu unterscheiden anhand der eingestanzten Ziffern 50,60 und 70.

Keine Ahnung, was Du bei Deinem Mikuni gemessen hast.

0,3 -0,4mm für die BS-Düse. das ist genau das Maß, daß auch der Mikuni braucht. Wenn der Keihin so eine kleine Düse bereits original hat, haben wir da auch den Grund dafür, warum er Welten besser Gas annimmt als der Standard-TM.

Du forderst mich auf, endlich zu sagen, wie sich das Beschleunigungsloch am TM abstellen läßt. Das ist nun mein dritter Anlauf in diesem Thread: man nehme eine Beschleunigerdüse mit adäquatem Durchmesser/Durchlaß, also eine mit 0,3-0.4mm.

So eine Düse kann man sich auch selber machen: entweder die originale und zu große Düse aus dem TM an ihrer Bohrung einfach mit einer Zange ein wenig stauchen/quetschen. Dazu vor dieser Operation durch die Düse mit dem Mund durchblasen und sie dann "fachmännisch" solange bearbeiten, bis der Durchblas-Widerstand spürbar größer wird. Klingt primitiv und brutal, ist es auch, funktioniert aber und war mein erster "Prototyp" für die Düse.

Prototyp #2 war schon eher reproduzierbar. Für ihn habe ich das originale Loch zugelötet und mit einem Platinen-Bohrer (haben schöne dicke Schafte) ein entsprechend dimensioniertes neues gebohrt.

Also mit ein bißchen Phantasie und mechanischem, d.h. Bastler-Einsatz ist das Problem der Mikuni-Gasannahme auch mit DIY-Mittel lösbar.

Bezüglich meiner 67 Hinterrad-Pferde: sehe allfälilgen Rechtshändeln gelassen entgegen. Ich werde bei nächster Gelegenheit die Kurven posten. Bei Bedarf sagen die Eigner sicher zu meinen Gunsten aus, die kenne ich und die sind happy.

Hubraum ist 625ccm, Nockenwelle 249/1, Kolben Original-KTM, vorzugsweise geschmiedet, Verdichtung unter 12:1. die NW ist die, die drinnen steckt, leicht auf spät gegradet.

Damit ist auch klar, welche Motoren-Serie: die mit doppelter Ölpumpe, also nach 97/98.

Vom Tuningstand-Punkt her fand ich in dieser Motorenbaureihe die meiste Leistung. Auslaßventil - natürlich - 33mm. Die Highflow-Köpfe, obwohl die diese Ventile serienmäßig haben, sind nicht so gut, da die Kanäle zwar groß, aber verhunzt sind.

Wie kann der Highscore so etwas wissen? Na der hat doch eine Flow-Bench.

Highscore

Na Madhuf, jetzt haben wir zwei uns ja vorgestellt und kennengelernt.

Bist ein sehr gründlicher Mensch, gell? 54mm Drosselklappen, 57mm-Klappen - das Teil, was bei mir herumkugelt, hat ein 57er-Loch und soll zuvor seine Dienste in einer Duc verrichtet haben. Sind das nicht Details? Auf jeden Fall gilt, daß der Serien-Einlaßkanal der 690er für ein Gaswerk weit jenseits der 50 gemacht ist.

Aber das ist doch nicht das Problem vom Burschik. Dessen TM oder HS-Mikuni macht beim Gasaufziehen ein zu fettes Gemisch.

Und das macht er, nicht weil der Vergaser Müll ist und der Keihin soviel besser. Jeder Vergaser, ganz egal welches Fabrikat, ist nur so gut wie seine Abstimmung. Für den Mikuni 42 gibt es von Mikuni keine Beschleunigerpumpendüse mit einem feinen Strahl, wie ihn der KTM-Eintopf im Unterschied zur Harley braucht.

Ich habe eine solche Düse deshalb extra angefertigt. Die Grundabstimmung des Vergasers aus Y-6 Düsenstock und 96/97-Nadel auf Kerbe #3 ist für konstante Last - auf Techniker-Fach-Chinesisch für den "intransienten Betrieb" ( Abstimmungs- Quadranten? warum nicht? Persönlich kenne ich diesen Begriff nur von der Astrologie und vom Zahnarzt) - absolut ausreichend.

Wieso kannst Du so aus dem Bauch heraus sagen, dieses Abmagern nach dem Gasaufziehen wg. Wandfilm-Effekten sei unbedeutend und harmlos? Schaut man sich das mittels einer Lamdbdasonde an, einer guten und geeichten und an die Drehzahl angepaßten - sieht man recht deutlich, daß diese Mager-Phase gut 3 Zehntel dauert. Solange läuft der Motor sub-optimal und mit einem Irgendwie-Gemisch. Das wollen wir doch vermeiden, wenn es möglich ist.

Die standard-Harley-Düse im Mikuni für die BS-Pumpe brunzt natürlich beim jedem Gasgeben und Drehen am Quirl den LC4-Motor brutal nieder, mit allen Symptomen, wie beschrieben.

Das ist aber beileibe kein Fehler am Mikuni an sich, sondern nur die Konsequenz einer echten Fehlanpassung, einer schlechten Abstimmung.

Mit der korrekten Düse läßt sich Förderbeginn und -Ende der BS-Pumpe am Mik sehr präzise und feinfühlig einstellen, meiner Erfahrung nach deutlich besser als am Keihin. Damit hält sich sogar der Benzinverbrauch in absolut tolerablen Grenzen.

Und so, zumal der Mikuni deutlich billiger ist als der Keihin, fällt mir persönlich die Wahl nicht schwer.

Highscore

P.S.

Mein High-Score am LC4 sind 67PS am Rad und 70 Nm aus Serien-Hubraum mit Serien-Nockenwelle. Das ist doch etwas mehr als die 5 Pferde, die Du als meine Tuner-Reichweite kolportierst.

P.S.S

Von der Ausbildung her bin ich Geisteswissenschafter. Ich habe Philosphie studiert, und das lange, weil studiert habe ich nur im Winter, der Sommer gehörte dem Motorradfahren.

1990 habe ich mir den ersten Beschleunigungs-Prüfstand zugelegt, einen vom Erfinder, der Fa. Syntec aus der Schweiz. Da gab es noch keinen Dynojet und P4.

So gesehen habe ich mein Hobby zum Beruf gemacht. Darum mag man es mir nachsehen, daß bei mir die Grenzen zwischen Privat und Beruf nicht deutlich gezogen sind.

Aber das, was mich letztendlich treibt, und warum ich mich hier einbringen will, ist die Leidenschaft am Motor. Wenn ich irgendwann irgendetwas anbieten sollte/wollte, werde ich diese kommerziellen Offerte natürlcih als solche kenntlich machen und die geboten Regeln dieses Forums einhalten.

Mit dem Hinweis: "PM für eine solche Beschleunigerdüse" wollte ich keinen fruchtbaren neuen Geschäftszweig einfädeln, um meinen neuen Ferrari zu finanzieren, sondern nur in aller Unschuld darauf hinweisen, daß ich solche Teile für den Mikuni habe.

Wer die Düse persönlich abholt, bekommt sie für eine Spende in die Bier-Kassa - vorzugsweise in Naturalien.

Hi Burschik!

Sorry, daß ich Deinen Thread mißbrauchen muß, um mir als Newbie hier im Forum die Hörner abzustoßen. Weiß auch nicht, warum daß so ist, es ist auch in anderen Foren so, daß, wenn ein Neuer kommt und der sich nicht am Anfang schüchtern "hinten" einreiht, sich die etablierten Forums-Größen bemüßigt fühlen, denjenigen erst einmal auf´s Korn zu nehmen.

Was mich angeht, nehme ich so einen Fehdehandschuh gern auf. Und solange die Diskussion im Kern sachlich bleibt, darf ruhig auch ein bißchen Polemik dabei sein. Sofern das in den Grenzen der Höflichkeit und des Anstandes bleibt, steigert das den Unterhaltungswert, finde ich - und darum geht es doch auch letztendlich in einem Forum: es soll Spaß machen für alle Beteiligten.

Um auf die Nockenwelle für die LC4 zurückzukommen, ich habe einige Wellen in der Schublade, die nicht besser gehen als eine eingegradete Serien-Nockenwelle. Heißt das, es gibt keine bessere und stärkere? Nein, natürlich nicht. es heißt nur, daß mir bislang keine unter gekommen ist. Das ist also nur meine persönliche und damit subjektive Momentaufnahme.

So gesehen ist mein Rat an Dich auch der: Spar Dir den Aufwand.

Aber vielleicht gibt es ja wirklich eine Nocke, die der echte Bringer ist. Ich habe mich auf die Motor-Peripherie spezialisiert. Das eigentliche Motoren-Bauen - und dort gehört die Nockenwelle hin - überlasse ich anderen, denjenigen, die aufzeigen, daß das ihr Job ist.

Mein Job ist "nur" der, auf den Motor die optimalen Längen für Ein- und Auslaß drauf zu hängen und sein A/F-ratio und vielleicht noch den Zündzeitpunkt einzusortieren.

Highscore

Hi there!

Bin der Score von vormals Sinus und jetzt Myjet. Wer mich kennt, weiß, daß mein folgendes Angebot kein Bla-Bla ist, sondern daß am Ende wirklich was Gescheites, sprich eine Verbesserung/Optimierung der RC8 raus schauen sollte/könnte.

Was ich von den ersten Praxis-Erfahrungen mit der RC8 mitbekommen habe - selber habe ich noch keinen Ritt gemacht, da ich persönlich ein absoluter Schonwetter-Pilot bin -, ist, daß der Leistungseinsatz in der Teillast wenigstens so harsch und unkultiviert sein soll, etwa wie bei den SuperDukes der allerersten Generation.

Da ich es bei den SD mit meinem FI-Kastl schaffe, abgesehen von der Freisetzung von ein paar PS und NM bei WOT, vor allen Dingen den Leistungseinsatz am Kurvenscheitel kontrollier- und dosierbar zu gestalten, bin ich recht optimistisch, das sollte auch mit der RC8 gelingen.

Warum gibt es noch kein solches Kastl für die RC8 (oder auch 690er)? Weil ich noch keine auf meinen Prüfstand bekommen habe, an der ich das Potential und die Möglichkeiten für ein Einspritz-Tuning hätte ausloten können. Das klingt jetzt nach tagelanger Mater auf der Rolle. Ist es aber nicht, das sind vielleicht eine Handvoll Runs und dauert einen halben Nachmittag.

Ich bin auch deshalb hier in diesem Forum, weil ich mir davon erhoffe, auf diesem Weg schneller an die Motorräder zu kommen, die ein wenig Unterstützung brauchen könnten für wirklich und vor allem spürbare Performance-Optimierungen.

Da wird gejammert, es gibt keine Tuning-Teile. Ich mache/produziere Tuning-Teile und muß jammern, weil ich keine Motorräder bekomme, um die Teile anzupassen: Die RC8 ist aktuell ausverkauft, keine Chance für mich, eine über einen Händler für diesen Job aufzustellen.

Bitte, mich nicht mißzuverstehen: Daß ist kein kommerzielles Offert, um meinen Prüfstand zu füllen - der ist voll auch ohne RC8.

Ich suche auf dieser Anfrage auf diesem Weg nur den Enthusiasten unter den RC8-Treibern, der nicht nur von besserer Performance träumt und nur redet, sondern tatsächlich diese auch sucht und haben will und bereit ist, dafür sich ein wenig Streß anzutun. Die Aktion geschieht nicht mit runtergelassenem Rollbalken, sondern derjenige darf und soll dabei sein, wenn ich den RC8-Murl am Prüfstand auf sein Potential hin "durchleuchte".

Wer hat Lust? PM an mich, an das Projekt RC8-Tuning startet. Und zwar, im ersten Schritt, unverbindlich und ohne Kosten für denjenigen, der bereit ist, ein paar Stunden (Lebens-)Zeit zu investieren..

Highscore

Hi Madhuf,

bin ja wirklich erstaunt, welche "bad vibrations" Du um meine Person und mein erstes unschuldiges Auftreten hier im Forum verbreitest.

Das führt mich gleich zu der Frage, unter welcher Flagge Du hier segelst, bist Du den wirklich ein Privatier oder nicht doch auch ein Profi.

Denn nur mit den Kollegen habe ich Probleme mit übler Nachrede. Die sehen es halt nicht gern, daß ich mein meinen bevorzugten Tuning-Werkzeugen, als da sind Stanley-Messer und Bohrmaschine, oft richtig Leistung finde auf meinem Prüfstand in sonst serienmäßigen Kisten, oft ziemlich genau so viel wie in "ordentlich" und "richtig" aufgebauten und getunten.

Mir scheint auch, die ventilierst hier jede Mede Menge "second-hand-knowledge" in deinem Post. Woher beziehtst Du die Weisheit, ich sei nicht mehr in Gmünd. Klar bin ich noch da, und zwar am selben Standort, nur biege ich keine Auspuffrohre mehr, sondern konzentriere mich auf die Abstimmung des Einlasses, ob Vergaser oder Einspritzung. Daher der neue Firmenname "Myjet". Aktuell betreibe ich einen Prüfstandd hier im Waldviertel und einen in Wien, im 21.

Okay, der Prüfstand und diese Abstimmungen ist mein Beruf. Ist ja wirklich kein Geheimnis. Bedeutet das aber, daß ich hier in so einem Forum nichts zu suchen habe Deiner Meinung nach?

Quadranten, CO und HC-Werte, nur mit Direkt-Einspritzung möglich. Klingt imposant, aber worum geht es den in Wirklichkeit bei der Motorabstimmung? Ganz egal, wie am Gas gedreht wird, welche Last und Drehzahl, Aufgabe ist es, dem Motor mit dem Gemisch oder A/F-ratio zu versorgen, das ihm am besten "schmeckt".

Wie ein solch "schmackiges" Gemisch aussieht, ob ein Lambda 0,85, 0,9 oder gar 0,95 für die beste Leistung und Performance sorgt, hängt vom Motor ab, seiner Bauart, d.h. Brennraumform, Bohrungs/Hubverhältnis etc. Für die LC4 im Serienzustand liegt dieser Wert nach meinen Erfahrungen irgendwo auf der mageren Seite von Lambda 0,9.

Sicher ist ein Vergaser keine Einspritzung. Aber ist es doch sehr wohl möglich, seine mechanischen Gemisch-Bildungs-Elemente so einzusortieren, daß er ziemlich genau innerhalb dieses Gemischfensters für max-performance operiert, umd zwar vom Cruising-Bereich weg bis hin zu Vollgas.

Was den 48er-HSR auf dem KTM 690er-Motor angeht - hätte auch lieber die Einspritzung drauf gelassen und eine 57er-Drosselklappe aus einer Duc implantiert, nur bei diesem SOS-racing-Projekt will man halt einen Vergaser-, der akzeptiert - das wollte ich mit "Traktor" umschreiben - ab 3000 brutales Vollgas und reproduziert - ist ja noch leider weitgehend Serie, gibt ja nirgendwo eine gescheite Nockenwelle - exakt die Drehmoment-Charakteristik des eingespritzen KTM-Originals.

Und daß das so funktioniert, daran hat die Beschleunigerpumpe einen entscheidenden Anteil. Denn auch das große Serien-Einspritzer-48mm-Loch funktioniert nur mit einer Beschleunigungsanreicherung, wenn ´heftig=schnell am Quirl gedreht wird. Nur ist diese nicht in einer separaten Düse verkörpert, sondern wird über das mapping exekutiert.

Kleiner Exkurs über die Beschleunigungsanreicherung: In jedem Otto- = Benzinmotor benetzt der Sprit, ganz egal ob Vergaser oder Einspritzung flächendeckend alle Ansaug- und Kanalwände und bildet dort einen Film. Wieviel Sprit in diesem Wandfilm gebunden und gespeichert ist, hängt von den aktuellen Druckverhälnissen im Einlaß ab. Bei Drosselklappe/Schieber fast "zu" = Crusing, ist der Druck hier entsprechend niedrig, unter Atmosphäre, und daher dampft dieser Benzinfilm fast vollständig ab = diese Flüssigkeit hat halt einen niedrigen Dampfdruck.

Wenn man nun zügig Vollgas gibt, steigt der Druck bei so einem großen Vergaser/Drosselklappenquerschnitt ziemlich fix auf normalen Umgebungsdruck. Bei diesem Druck paßt aber in/auf diesen Wandfilm ein ganzer See voll Sprit. Und bevor dieser See nicht aufgefüllt ist, bleibt aller Benzin dort "hängen" und fehlt dem Motor für die Aufgabe, die er mit Kommando "WOT" erfüllen soll.

Die Beschleunigungsanreicherung kompensiert exakt diesen zusätzlichen Spritbedarf aus dem nun dickeren Wandfilm. Weiß nicht, was daran schlecht ist.

Wenn Du eher über eine "negative" Beschleunigungsanreicherung nachdenkst, bedeutet das nur, daß Deine Grundabstimmung des Vergasers viel zu fett ist. Laien kompensieren gern eine magere Düsennadel über eine fette/zu-fette Hauptdüse.

Eigentlich finde ich es frech, daß Du, Madhuf, mir unterstellst, so ein Fauxpas sei mein Abstimmungskonzept, mit dem ich Motorräder auf dem Prüfstand abstimme.

Offenkundig warst Du mal bei mir, ich habe Dir ein Motorrad gemacht, das schön zu fahren ist, Nur brennen ´Dich Deine Haberer her.

Für das Problem ist wahrscheinlich auch eine GSX/R nicht die Lösung.

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High!

Bin der Score von vormals Sinus und jetzt Myjet.

Sinus-Komplettanlage - gute Wahl. Was soll ich auch anderes sagen? Habe mir wirklich alle Mühe gegeben, ein optimales Auspuff-Layout für die LC4 auf die Welt zu bringen.

Die Nockenwelle, für die der Auspuff bestimmt/gemacht ist, war die Serien-Nockenwelle, die 249/1. Ich kenne wohl auch so sog. Rally-Nockenwellen aus eigener Anschauung, will heißen, habe so ein Teil schon einmal in der Hand gehabt. Ich habe keine Ventilerhebungkurve für das Ding, weiß auch nicht, von welchem Baujahr es war. Was mir nur bei dieser Nockenwelle mißfiel, war, daß sie zwar mehr Hub hat, aber offenkundig weniger Überschneidung als die Standard-249/1er.

Ohne Überschneidung tut sich der Sinus-Auspuff, so wie er von mir konfiguriert wurde, recht schwer, wie jeder andere Auspuff auch. Das Fenster, in dem der Sinus dem Motor und seinem Ladungswechsel hilft, ist für diesen Auspuff die Überschneidung.

Drum, was diese Rally-Nocke zusammen mit der Sinus-Komplett anstellt ist "unpredictable".

Was den Mikuni HSR42 angeht. Das ist ein Super-Vergaser. Habe gerade an 48er-Loch aus dieser HSR-Baureihe auf einen 690er-KTM-Motor draufgesteckt, der ohne Einspritzung in einer SOS in einem Yamaha TZR250-Gestell drinnen steckt. Geht wie ein Traktor.

Allerdings - an den Thread-Ersteller - Highflow-LC4 und eine 152,5 HD als Standard, das ist zu fett. Die Düse ist o.k. für einen "alten" LC4, der Highflow hat stets nach einer im Vergleich 5 Nummern kleineren Düse verlangt.

Was die Nadel/Düsen-Combo angeht, Y-6 und -96/97er-nadel ist schon i.O.. Beide auf Kerbe #3 von oben. Mal ist die 96er besser, mal die 97er. Der Unterschied zwischen den beiden liegt aber nur im Cruising, d.h. der Performance für 1/8 Gas und ist etwas für feinfühlige Naturelle.

Warum so viele meinen, der Mikuni HSR geht nicht, macht keine schöne Gasannahme? Das liegt daran, daß dieser Vergaser ursprünglich für die Harleys konzipiert ist. Das ist ja auch keine schlechte Schule, denn ein Teil, das auf der Harley mit ihrer Schüttelei überlebt, überlebt überall.

Was nur auch aus dieser Harley-Historie stammt, ist die Dimension, der Durchlaß, die Öffnung der Düse von der Beschleunigerpumpe. Das kleinste Loch, das Mikuni für diesen Vergaser anbietet, hat 0,5mm. Und der Strahl, der beim Gasaufziehen da raus sprudelt, mag zwar o.k. sein für + 1340ccm, nur eine LC4 wird dadurch einfach nieder gebrunzt.

Eine Lösung ist die, diese oversized Beschleunigerpumpe einfach stillzulegen. Das ist immer noch besser als der Harley-Geysir.

Die optimale Lösung ist aber eine neue Düse mit weniger Loch und Durchfluß für diese Pumpe. Das habe ich gemacht als vormals Sinus. Ging und geht immer noch wie Hammer, steht am Hinterrad wie eine Eins (dafür und nur dafür braucht es die Pumpe). Wer gern so eine Düse braucht, soll mir eine PM schicken.

Ein Letztes: Bin ich gemeint mit dem, der alles auf fett abstimmt auf dem Prüfstand und dann künstlich/Prüftstand-meßtechnisch 5 PS mobilisiert?

Ich denke wohl nicht, ich bin derjenige. Denn ich sage jedem, der zu mir kommt, die Kurven auf dem Bildschirm sind nur Papier. Der Prüfstand ist und bleibt nur nur das Instrument für die Suche nach der optimalen Performance. Und darum schicke ich selber prinzipiell jeden, und schon ,seit ich diesen Job mache, nach der Prüfstands-Session auf Probefahrt.

Das ist Tradition. Wenn nichts zu spüren ist, habe ich meine Aufgabe verfehlt. Aber meistens ist das Grinsen nachher so breit sein, daß es kaum mehr in den Helm paßt. Ich kann auch nichts anderes und habe nichts Gescheites gelernt sonst.

A´propos: Ich habe nur einen ollen Dynojet als Prüfstand. Der hat gar keine Knöpfe dran, an denen ich groß drehen kann für das Leistungs-Erlebnis auf dem Bildschirm. Die Amerschläger P4 und vor allen Dingen die Fuchs-Prüfstande sind da entschieden "dankbarer", wenn es darum geht, "schöne" Kurven zu zaubern.

Highscore

High!

Bin der Score von vormals Sinus und jetzt Myjet.

Meine erste 690er kriege ich diese Woche Donnerstag auf den Prüfstand. Werde natürlich ausführlich inkl. Leistungskurven berichten.

Bin auch traurig, daß ich erst jetzt dazu schaffe, mich um die neue Einspritzer-690 zu bekümmern. Der eine ooder andere hat zwar gefragt, aber noch keiner hat Ernst gemacht und sich auf den Prüfstand getraut.

Aber besser spät als nie, oder?

Highscore