Beiträge von Hotti

Ich bin der Meinung, mit einem gewissen technischen Verständnis, ist es kein Hexenwerk eine Kette richtig einzustellen. Wenn es da hapert, oder es sich nicht zutraut, besser die Werkstatt machen lassen. Nicht jeder ist ein Profischrauber und es muss auch nicht jeder einer sein. Es ist keine Schande etwas nicht zu können. Besser das zu erkennen als das es nachher Bruch gibt. Gerade beim Zweirad sollte man wissen was man macht.

Wenn der Gang raus ist und du oben an der Kette ziehst, spannt sich die Kette unten automatisch. Deswegen muss der Gang ja raus

Habe auch einen Satz GT II durch. Ich fand den Reifen unauffällig und gut. Besonders der Vorderreifen hat mir im Vergleich zum CRA 3 besser gefallen. Der Conti wurde mit zunehmenden Verschleiß beim Vorderreifen nicht mehr schön fahrbar. Ist wellig abgelaufen. Der Pirelli baut hinten etwas flacher, dass ist gut für die Minimierung des Angststreifens. Aber vor der Eisdiele macht der Conti mehr her, wenn er Gummiwürste wirft.

Ich empfand den Pirelli als sehr harmonisch zu fahrenden Reifen. Zur Verschleißgrenze hin deutlich angenehmer als den CRA 3. Unter dem Strich war ich jedoch mit beiden zufrieden. Kaufen kann man beide (gut, den CRA 3 wohl bald nicht mehr) Wie der GT II im Vergleich zum CRA 4 ist, kann ich nicht beurteilen. Denke in der Klasse ist es eher der Kopf der entscheidet, die Reifen können jedenfalls oft mehr als der Fahrer (mich eingeschlossen). Für meinen "Kopf" passen mir Michelin am besten, aber dass ist hier nicht das Thema....

Zitat von Rotkaeppchen_online

Wir hatten das Problem bei Pleuels ältere Lokomotiven, die nach hoher Kilometerleistung mit null Spiel fraßen. Da ging es um 230°C. Also durchaus Temperaturen, die Bremskolben erreichen. Ich gehe mehr davon aus, dass es die Beläge waren, die im Sattel klemmten. Die Kolben haben eigentlich im Betrieb nur eine Bewegungsrichtung: raus

Bei Festsätteln werden sie nur im Mikrobereich eingedrückt, solange die Scheiben rund laufen. Einzig beim Bremsbelagswechsel passiert das und genau dann müssen die Kolben picobello sauber sein. Es ist nur ein Ansatz. Abzuklären, was passiert ist, gehört für mich immer dazu. Es ist ja nie immer exakt das gleiche. Die Empfehlung, die Bremse zu reinigen kam ja schon mit den ersten Antworten.

Bei den Vorgängen ist Temperatur und Zeit ein Faktor. Außerdem muss da auch noch genug C im Stahl sein, wenn es den Stahl ist. Volumenänderung ist eher bei Austenit zu Martensit ein Faktor, deshalb wird ja thermisch nachbehandelt (vergütet) sonst wird der Stahl zu spröde ( Glashart) so meine dunkle Erinnerung an WST 1 und 2 ? Zur Temperatur: 230grad wird der Kolben nicht erreichen, da bist du gefährlich nahe am Siedepunkt von der Bremsflüssigkeit (wenn die neu ist). Ist aber im Grunde auch Wurscht, ein Exkurs in die Werkstofftechnik ist immer mal ganz interessant. Wenn alle anderen Fehler beseitigt sind, ist es ein Ansatz zur Lösung des Problems. Mir hat die Denke gefallen ????

Zitat von Rotkaeppchen_online

Richtig, an der unteren Grenze der möglichen Toleranz reicht schon minimale Korrosion oder wenig Staub, um zum Klemmen zu kommen. Auch extreme Hitze nach Rennwochenende oder Passfahrten kann zu einer minimalen Volumenvergrößerung führen, wenn Resthärte, also Martensit, in normales Ferrit, also Alpha-Eisen, umkristallisiert. Eigentlich sollten Bremskolben, da geschliffen, vorher vergütet worden sind. Und Vergütung bedeutet immer Härten-Anlassen.

Ich vermute ja, der Themenstarter bekam schon mal neue Bremsbeläge, die Profis der Werkstatt haben wie immer die Bremskolben ohne zu reinigen in den Sattel gedrückt und es ist dem Themenstarter jetzt erst aufgefallen.

Wie heiß soll denn der Bremskolben werden damit der der Prozess Umwandlung in Ferrit abläuft? Je nach verwendetem Material braucht es da schon etwas Temperatur. Vorher siedet die Bremsflüssigkeit und die Dichtungen verabschieden sich im System. Kann mir nicht vorstellen, dass Brembo temperatursensible Materialien an der Bremse einsetzt. Sorry, dass halte ich von allen Möglichkeiten die ein Klemmen der Bremse hervorrufen am unwahrscheinlichsten, lasse mich da aber gerne aufklären.

Zu den V-Trec Hebeln: Mit denen hatte ich einen variablen Druckpunkt. Woran es gelegen hat kann ich nicht eindeutig verifizieren. Durchaus möglich, dass an dem Übertragungspin gelegen hat. Mit den Serienhebeln war alles wieder unauffällig.

Zitat von Taxidriver

Wurde mir so mal vom großen Meister erklärt als ich noch nebenbei in einer Suzuki Werkstatt ausgeholfen habe.

Ok, danke für die Info.

Zitat von Taxidriver

Aber sicher doch.

Während des Einlaufens unter Betriebsbedingungen bildet sich auf der Kontaktfläche fabrikneuer Reibbeläge eine nur wenige Mikrometer dicke so genannte Reibschicht. Diese Schicht bestimmt maßgebend die Reibeingenschaften und den Verschleiss von Belag und Scheibe und schützt den unter dieser Schicht liegenden Grundwerkstoff vor thermischer Überbelastung.
Neue Beläge werden zwar vor dem Verkauf abgeflämmt um eine Reib-Schicht zu erzeugen das erzeugt aber nur eine Quasi-Reib-Schicht.
Während des Einfahrens gibt es neben chemischen und physikalischen Umwandlungsprozessen aber auch kleinste Metallpartikel die aus dem metallischen Reibpartner in die Reibschicht einwandern und darauf kommt es an.
Erst wenn ein Gleichgewicht in der eingelaufenen Reibschicht auf dem Belag zwischen eingewanderten Partikeln und durch Verschleiß abgetragenen Partikeln herrscht ist der Einlaufprozess abgeschlossen und die Reibpaarungen arbeiten in einem quasistationären Zustand und die mittlere Reibungszahl nimmt über die gesamte Lebensdauer konstante Werte an. Der eingelaufene Belag kann sich so ständig regenerieren.
Wenn man also zu früh zu stark bremst sind im Belag noch nicht genug Metallpartikel aus der Scheibe eingelagert und die Reibschicht wird geschädigt gleich niedriger Reibwert und Überhitzung.
Das Wandern der Metallpartikel von der Scheibe in den Belag man nennt es auch Regeneration ist auch ein Grund dafür warum man mit Sportbremsbelägen (Sintermetallbeläge) und normalen Scheiben nicht wirklich höhere Reibwerte erzielen kann. Erst durch den Einsatz von Scheiben mit erhöhtem Kohlenstoffanteil wandern diese Partikel in geforderter Menge in den Bremsbelag und die Bremse wird richtig gut.
Dieses einfahren macht richtig wenn auf den ersten 100 - 150 km keine unnötigen Gewaltbremsungen und kein hartes Anbremsen vor Kurven und nicht gegen den Motor bremst.
Momentan hat man für die Beläge noch keinen technologischen Ersatz für das nicht mehr verwendbare Asbest gefunden. Es werden Fasern und hier organische und anorganische in die Beläge eingearbeitet die ohne den Schutz einer Reib-Schicht verbrennen nennt man auch verglasen. Der Reibbelag kann sich dann nicht mehr regenerieren und die Partikelwanderung geht gegen 0 und ist somit ist der Belag für die Tonne.

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Darf nach der Quelle fragen? Habe ich so noch nie gehört und finde ich interessant.

War bisher der Meinung, dass sich beim Einbremsen von Belag und Scheibe die aufeinandertreffenden Flächen anpassen müssen. Wenn das nicht passiert, kommt es zu punktuellen Belastungen und damit zur Überbeanspruchung der Bauteile. Folge ist Verzug der Bremsscheibe und/ oder Verglasen der Bremsbeläge. So kenne ich das, lerne aber gerne dazu.

Zitat von Hobbit

Das Training hat immer 200 Euro gekostet und ging von früh bis in den späten Nachmittag.

Auf der Internetseite von Varahannes ist das Buchungsportal verlinkt.

Das Basis Training kostet derzeit 220€ und geht von 8-17 Uhr in Kärnten, oder 9-17 Uhr in Niederösterreich. Wie es aussieht sind aber in Kärnten keine Plätze, bei den bis jetzt geplanten Trainings, mehr frei. Eine Anfrage bei Gruppen (mind. 6-max.10) oder ein Einzeltraining sind aber möglich. Wie da die Kosten sind habe ich nicht gefunden.

Es ist wohl so, dass das Basistraining Voraussetzung für alle aufbauenden Trainings ist. Ohne Kenntnis der Grundlagen der von ihm empfohlenen Linienwahl und der Umsetzung dieser Kenntnisse, ist ein Aufbaukurs nicht möglich (im Zweifel Videobeweis). Grundsätzlich wird aber jeder Kursteilnehmer einzeln geschult und nicht in der Gruppe. Es gibt wohl für jeden Teilnehmer eine individuelle Auswertung (per Video) und es wird beurteilt ob das Trainingsziel erreicht wurde oder verfehlt. Eine schriftliche Klausur mit der Abfrage der Theorie wird aber nicht durchgeführt ( )

Insgesamt wohl sehr intensive Trainings bei dem aktive Teilnahme und ein gewisser Wille gefordert ist. Der Preis ist imho dafür mehr als gut.

Das ist das was ich eruiert habe.

P.S. Der Hannes ist, oder war, auch Fahrlehrer

Zitat von Hobbit

Fahr mal nach Kärnten und mach ein Training bei ihm mit, dann weißt Du es.

In Kärnten bin ich nahezu jedes Jahr und ich spreche Ihm sein Können und seine Erfahrung nicht ab. Seine Videos sind ja außerdem ziemlich bekannt und wirklich sehenswert. Trotzdem ist es seine „Wahrheit“ und seine Art zu fahren. Das meine ich absolut wertfrei und nicht despektierlich.

Zitat von Hobbit

Ich kenne keinen Fahranfänger der sicher fährt. Die allermeisten Fahrlehrer können selbst nicht so gut fahren. Die Fahrlinie, die Hannes fährt un einem nahe bringt ist schon was besonderes und über 95% aller Motorradfahrer fahren diese Linie nicht.

Wie soll das ein Anfänger auch können? In der meistens überschaubaren Anzahl von Fahrstunden kann sich keine sichere Routine bilden. Aber es muss immerhin so sicher sein, dass eine Prüfung bestanden wird. In der Fahrschule soll die Basis geschaffen werden, wirklich gelernt wird danach durch ständige Fahrpraxis.

Die allermeisten Fahrlehrer die ich kenne und die Motorrad ausbilden können ziemlich gut fahren.

Der Hannes hat auch eine unfassbar hohe Erfahrung. Die Kilometer die er in einem Jahr abspult schaffen viele ihr ganze Leben nicht. Ob er deswegen immer 100% „richtig“ fährt kann ich nicht beurteilen, er wird aber mit Sicherheit nahe dran sein das zu tun.

Aber andrerseits, wenn 95% aller Motorradfahrer nicht so fahren, ist es entweder „der heilige Gral“ aller Linienwahlen oder absolute Grütze ?.

Zum Thema Fahrlehrer kann ich Kondos nur bedingt zustimmen. Wenn der Fahrlehrer selbst aktiver Motorradfahrer ist, klappt das auch mit der Ausbildung und Training für Motorräder. Wenn die Berechtigung Klasse A zu schulen ein "Abfallprodukt" der eigenen Ausbildung war, wird es meistens nicht so gut. Hängt aber auch sehr wesentlich von den Bedingungen ab unter denen der Fahrlehrer schulen muss. Es gibt wie immer solche und solche Fahrschulen. Das sieht man dann aber relativ schnell während der Prüfungsfahrt.

Grundsätzlich hast Kondos natürlich recht, nur durch ständig aktives Üben kann eine Handlung derart verinnerlicht werden das sich ein Automatismus einstellt. Das gilt besonders für das Zweirad als dynamisches System.

Zitat von Rotkaeppchen_online

Niemand will irgend jemanden missionieren. Es gibt aber immer eine kleine Gruppe, die will weiter lernen, weiter kommen, Erfahrungen austauschen, etc. Hinterher fährt man reflektierter, sicherer und vielleicht auch schneller. Und alle anderen, die wissen, dass sie genau das Richtige machen und immer schon genau das Richtige gemacht haben, müssen doch nicht mitdiskutieren. Das steht doch allen frei.

Da hast du mich falsch verstanden. Ich habe nicht das Gefühl missioniert zu werden und finde es grundsätzlich gut wenn sich intensiv mit einer Thematik beschäftigt wird. Ich habe mich persönlich auch mit allen möglichen Kurventechniken auseinandergesetzt und bin auch immer froh etwas zu lernen. Ich habe für mich nur festgestellt, dass es etwas weniger „akademisch“ mir mehr Spaß macht und entspannter ist. Das wollte ich zur Diskussion beitragen. Vielleicht gibt es ja mehrere die das so sehen und sich nicht schlecht fühlen müssen, nur weil nicht jede Kurve hinterschnitten oder sonst wie gefahren wird. Dabei möchte ich das was andere machen nicht schlecht machen. Jeder wie er will und kann.

19 Seiten Abhandlung über Kurven und wie diese am besten zu bewältigen sind, Respekt. Ich bin der Meinung man sollte das jedem so zugestehen wie es den persönlichen Vorlieben und dem eigenen Ansprüchen genügt. Natürlich immer ohne andere zu gefährden. Der eine mag es wenn er Blümchen dabei pflücken könnte , der andere wenn die Fussraste Funken schlägt. Eine allgemein gültige, für alle passende Antwort wird es nicht geben. Nur eins ist immer gleich, eine Kurve zu fahren benötigt bei einem Einspurfahrzeug immer eine Schräglage. Da liegt auch das Hauptproblem oder der Reiz beim Motorrad. Eine weitere unumstrittene Wahrheit ist: Guckst du scheisse, fährst du scheisse. Zwischen diesen Eckpunkten und dem persönlichen Können/Übung/Angst spielt sich alles ab.

Ich habe viel Zeit mit der Suche nach der Ideallinie verbracht, nun lasse ich das und fahre entspannt Motorrad ? Habe nach 30 Jahren Zweiradlerei ein Grundlagen Fahrsicherheitstraining gemacht ( die Gründe dafür lassen wir mal unerwähnt ??). Der Instruktor hatte von einem Test mit begabten Motorradfahren berichtet. Das Ergebnis war recht interessant. Die Gruppe hatte eine relativ lange Etappe zu fahren ( ich meine er sagte sowas von 300 Kilometern). Sie sollten so fahren wie sie dachten am flottesten voran zu kommen. Also wurde Kurven hinterschneiden und die Jagd nach der idealen Linie bis zum Erbrechen praktiziert. Ergebnis war: Es trat bei allen Teilnehmern relativ schnell ein Zustand der Erschöpfung ein. Alle empfanden es als anstrengend und brauchten dementsprechend viele Pausen. Am nächsten Tag ging es die gleiche Strecke zurück, jedoch mit der Aufgabe möglichst in der Mitte des eigenen Fahrstreifen zu bleiben. Ergebnis war: alle empfanden die Strecke deutlich weniger anstrengend und brauchten auch weniger Pausen. Eleganter Nebeneffekt: die Gruppe hat die Strecke auch deutlich schneller geschafft. So der Bericht des Instruktors.

Auf der Heimfahrt, nach einem ganzen Tag sehr intensiven Trainings, das gleich mal ausprobiert. Für mein Empfinden war ich deutlich entspannter unterwegs. Ob es in der Kurve die zehntel Sekunde langsamer oder schneller ist, ist mir völlig Wurscht. Ich habe mich dadurch sicherer gefühlt.

Lag wahrscheinlich auch daran, dass ich mir nicht vor jeder Kurve Gedanken um die wohl perfekte Linie gemacht habe, sonder einfach nur Motorrad gefahren bin. Irgendwie kann man aus allem eine Wissenschaft machen…..?

Ich habe noch einen fertig gedruckt da. Aus weisen PETG. Wer das braucht, einfach melden.

Habe lange überlegt ob ich das machen lasse. Wäre sicherlich auch mit einer „Bastellösung“ gegangen. Nur in 3 Jahren hätte ich bestimmt nichts von KTM bekommen. Das hätte mich dann geärgert. Unterm Strich war es nur unwesentlich teurer als wenn ich die Garantieverlängerungen und den Service bei KTM hätte machen lassen.

Die FIN bleibt natürlich gleich, der Rahmen kommt mit eingeschlagener Fin und Typschild. Ist ein Ersatzteil und bedarf auch keiner Änderungen in den Fahrzeugpapieren.

Leider hatte die Werkstatt einen kleinen Lackschaden gemacht und diesen von so einem Smart repair Typen lackieren lassen. Der hat 2x die Farbe nicht 100% getroffen. Dafür habe ich die Reparatur deutlich günstiger bekommen. Alternative wäre nochmal ein neuer Rahmen oder den Rahmen neu Pulvern gewesen. Das wollte ich aber nicht. Einmal komplett auseinander gebaut reicht.

Wer sagt das es 30 Tkm Kilometer unentdeckt war? Wenn es bei 29999 Kilometern kaputt ging, konnte man es nicht vorher entdecken. Manche Teile brauchen halt ein paar Lastwechsel um zu versagen.

Aber um die Frage zu beantworten: Halterung vom Auspuffklapoenservo. Wurde bei in der Serie auch geändert.

Hatte einen Rahmenschaden. Garantie abgelaufen und letzte Wartung nicht bei KTM gemacht. Maschine hatte knapp 30000 Kilometer runter, BJ 2016. Sie haben 80% vom Rahmen übernommen, Arbeit 0%. Immerhin ?

Sieben neunziger Duke hat er gesagt. Das bedeutet 790 Duke ??

Zitat von kt-shifter

Der Hype dreht sich um den CRA ViER

Ich habe schon den DREI gemeint. Vom 4er habe ich noch nicht so extrem viel gehört. Die Saison fängt ja auch gerade erst an, deshalb fehlt es noch an breiter Erfahrungsbasis.

Oder meinst du deinen persönlichen Hype um den Conti CRA ?