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21

Dienstag, 22. Mai 2018, 05:46

Ich sehe meine Meßergebnisse seit kurzem auch eher relativ als absolut. Wissen ist eben doch oft nur eine Momentaufnahme.

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22

Dienstag, 22. Mai 2018, 08:24

Stimmt:
Im closed loop ist die Sprungsonde so schnell, ...
... dass man die Lambdaschwankungen einzelner Auspufftakte auflösen kann.

Bei der BB-Sonde im Abgasstrom kommt´s auf die Type an,
auf das Alter (der Christian tauscht unsere mehrmals im Jahr!)
und interessanterweise auch, ob man´s (billiger) in den USA kauft oder (teurer) hier.
Letztere kann auch einzelne Auspufftakte anzeigen.
(Damit haben wir die Duke V-Regelung "erforscht".)

Wer gerne solche Experimente machen möchte,
kann gerne auf unsere Kabelbäume (mit oder ohne Kastl) zurückgreifen (Angebot per PN),
die die Integration des Messsystems durch Zwischenstecken mit Originalsteckern erlaubt.
(Die 390er ist das einzige Modell, wo wir mit einem Stromdieb arbeiten.)

@hin: Kannst du bei der Powertronic-Box auch die Drehzahlstützpunkte ändern?
Hast du auch einen Lambda-Eliminator in Verwendung,
um auch den Teillastbereich beeinflussen zu können?
Eine unserer Nachbarfirmen schweißt sehr schön Edelstahl.
Soll ich mal fragen, was es kostet, einen BB-Anschluss in den Krümmer zu schweißen?
(Wo und ob statt oder zusätzlich zum "normalen" Anschluss, kannst du dir aussuchen.)
Grüße von Babsi
Vertrieb und Beratung für Fa. Myjet "Highscore"
Fa. Skorianz Christian

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23

Dienstag, 22. Mai 2018, 09:00

Gibt es eigentlich belastbare Erfahrungswerte bezüglich der Meßgenauigkeit zw. LSU4.2 und LSU4.9? Wenn ich mich recht erinnere, nimmt die 4.2 ihren Referenzwert aus der Umgebungsluft und die 4.9 aus einer OP-Stufe.

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24

Mittwoch, 23. Mai 2018, 12:25

Stimmt:
Im closed loop ist die Sprungsonde so schnell, ...
... dass man die Lambdaschwankungen einzelner Auspufftakte auflösen kann.

Bei der BB-Sonde im Abgasstrom kommt´s auf die Type an,
auf das Alter (der Christian tauscht unsere mehrmals im Jahr!)
und interessanterweise auch, ob man´s (billiger) in den USA kauft oder (teurer) hier.
Letztere kann auch einzelne Auspufftakte anzeigen.
(Damit haben wir die Duke V-Regelung "erforscht".)

Wer gerne solche Experimente machen möchte,
kann gerne auf unsere Kabelbäume (mit oder ohne Kastl) zurückgreifen (Angebot per PN),
die die Integration des Messsystems durch Zwischenstecken mit Originalsteckern erlaubt.
(Die 390er ist das einzige Modell, wo wir mit einem Stromdieb arbeiten.)

@hin: Kannst du bei der Powertronic-Box auch die Drehzahlstützpunkte ändern?
Hast du auch einen Lambda-Eliminator in Verwendung,
um auch den Teillastbereich beeinflussen zu können?
Eine unserer Nachbarfirmen schweißt sehr schön Edelstahl.
Soll ich mal fragen, was es kostet, einen BB-Anschluss in den Krümmer zu schweißen?
(Wo und ob statt oder zusätzlich zum "normalen" Anschluss, kannst du dir aussuchen.)
Hi Babsi,

ja, Drehzahlstützpunkte kann man frei wählen. Habe ich jetzt bei der 690er gemacht und damit die Lambdakurve weitesgehend "glattgebügelt", s.u.. Nicht das man davon was beim Fahren merkt, aber sieht im datalogging gut aus...

Lambda Eliminator verwende ich nicht. Das Innovate MTX-L berechnet aus dem BB-Signal ein Sprungsonden-Simulationssignal, das ich wieder zurück an die ECU speise. Im MTX-L kann man 2 Ausgänge programmieren. Den einen habe ich auf Lambda 1 und den anderen auf Lambda 0,9 programmiert. Mit einem Umschalter am Lenker kann ich nun der ECU eine Sprungsonde bei den originalen Lambda 1 oder fetten 0,9 vorgaukeln. So kann ich im closed loop auch fett fahren. Das merkt man bei Niederlast unter 4000rpm schon deutlich, darüber macht es keine Unterschied, außer im Verbrauch.

Bzgl. Schweissen des BB-Sondengewindes würde ich mich freuen, wenn du mal fragen könntest. Ich würde die BB an einer anderen Stelle zusätzlich einschweissen und könnte dann theoretisch sogar 3 verschiedene Lambdawerte im closed loop Bereich fahren. Allerdings werde ich den Krümmer diesen Sommer erstmal so lassen, wäre also eher was für den Winter.

Zur Zeit kämpfe ich noch eine bißchen mit meinem neuen Datalogger. Da ich dort auch Zündzeitpunkte messen möchte, musste ich eine Kurbelkreisberechnung auf Basis des 24-2 Kurbelwellensignals programmieren. Ist alles gar nicht so trivial. Vor allem die Unterscheidung zwischen dem richtigen und falschen OT. Aber da hat mir ein Kollege geholfen, der hat vor 25 Jahren so etwas mal für LKW's programmiert. Ich muß das jetzt alles noch in die Duke einbauen und in Betrieb nehmen.
Allerdings weiß ich noch nicht, wo genau die die Lücke in Relation zum OT ist ? Kann es sein, das die 180° nach dem Zündungs-OT liegt ?

Vielen Dank und Grüße
hin
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  • Map_04.JPG (153,25 kB - 29 mal heruntergeladen - zuletzt: 4. Juli 2018, 10:45)
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25

Mittwoch, 23. Mai 2018, 18:40

Lücke............wo bist du?

Allerdings weiß ich noch nicht, wo genau die die Lücke in Relation zum OT ist
das ist doch gar nicht so schwer...............du steckst den Finger ins Kerzenloch(oder was anderes) und suchst dir den OT..........dann holst deine Gradscheibe ausm Keller und montierst sie und drehst bis zur letzten fallenden Flanke vom 24-2................ und schon hast die ° :winke:

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26

Freitag, 25. Mai 2018, 18:44

Es gibt spezielle ot finder mit messuhr :)

Lamda 0,87 bis 0.88 ergibt die höchste leistung...ist mm nach aber nur für die beschleunigungsphase sinnvoll und für bereiche in denen der motor hackt...ruckelt etc... meine 990 läuft bis ca 3000 auch in konstantfahrt mit lamda 0,88. ..darüber reichen 0.90 ...bei 6000 lamda 1...

Aber durch die beschleunigungsanreicherungen vom kastl bewirkt jeder weitere zucker am gas richtung wot dass wieder 0.88 für weiteres beschleunigen bereit steht :grins: :Daumen hoch:

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27

Freitag, 25. Mai 2018, 19:01

So hat man "früher" Vergaser eingedüst - aus guten Gründen und mit guten Erfahrungen:

Standgas für maximale Drehzahl und dann +1/8 Umdrehung Gemischschraube,
unterster Teillastbereich schön fett für gute Gasannahme,
mittlerer Teillastbereich so mager, dass gerade nichts ruckelt,
Volllastbereich so, dass die maximale Leistung erreicht wird
Grüße von Babsi
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28

Samstag, 26. Mai 2018, 09:10

Babsi...ich komme von früher :crazy: :lautlach:

Und die kati läuft mit diesem know how genial :Daumen hoch: ...und ehrlich gesagt verbraucht sie einen liter weniger als mit dem vorgesehenen kastlmap... :ja:

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29

Samstag, 26. Mai 2018, 22:06

...und ehrlich gesagt verbraucht sie einen liter weniger als mit dem vorgesehenen kastlmap...
Für manche Modelle hat der Christian auch "Mager-Mappings" gemacht,
aber grundsätzlich ist er eben ein Verfechter liniealgerader Lambda-Werte über´s gesamte Kennfeld:
Streng leistungsorientiert und IMMER auf Motorschutz bedacht.

Unabhängig davon ist das Kastl-Map frei editierbar,
sodass auch andere weiterentwickeln können.
Wir begrüßen und unterstützen das!
Grüße von Babsi
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Fa. Skorianz Christian

30

Samstag, 26. Mai 2018, 23:40

Nur als Versuch der Rechtfertigung:

Als ich im Jahre Schnee, da waren noch Vergaser angesagt, mit diesem Abstimmungs-Job angefangen habe, fragte ich noch die Bike-Eigner: Willst eine Abstimmung für minimalen Spritverbrauch oder eine für optimale Performance?

Ratet mal, was die Antwort war?

Wenn es um "Sprit-Ökonomie" geht, ist bei meinen Kastl-Mappings jede Luft nach "oben", Richtung "Economy". Ich gebe hiermit gerne zu, daß ich da irgendwo in der Vergangenheit hängen geblieben bin. Wobei, auch wenn ich heute frage, ist es schlimm, wenn Dein Eisen nachher vielleicht so 0,5-1 L mehr verbraucht, sagen Alle, die ich auf dem Prüfstand "bepflege", wurscht ist das, gehen soll das Eisen, Sprit-sparen tue ich mit dem Auto, mein Bike soll Spaß machen, und wenn der Tank leer ist, mache ich in wieder voll.
Also Sprit-Economy liegt einfach nicht in meinem Horizont.

Auf meiner privaten SD-R 1290 - dafür habe ich ja das Ding als Versuchsträger - habe ich selber mal probiert, das Eisen in den "Slow-Speed" -Fahr/Lastzuständen bewußt hin auf "mager" und damit "Economy" abzustimmen. Das brachte wohl so einen halben Liter Ersparnis. Ich bin dann aber doch, vielleicht, weil ich es mir eingebildet habe, wieder auf das "fette" Standard-Mapping gegangen, Das ist das Mapping für die SD-R, das ich "serienmaßig" in meine "Normalo"-SD-R1290-Kits lade. Nach meinem Empfinden ist die Gasannahme, die Leistungsentfaltung mit dieser fett(er)en "Serienabstimmung" einfach besser.

So brauche ich nun 7 L auf 100 km statt möglicher 6.5.
Und mir ist das so wurscht, wie den "alten" Kunden, von denen ich gesprochen habe.

A`propos :Mein Standard-Map für die SD-R, das ich auf alle "Versand"-Kunden-Kastln lade, ist mitnichten das optimale Map für mein Bike.
Diese ganze "Mapping-Geschichte" ist - objektiv gesehen - echt übertrieben: Solange das Gemisch für den Motor "im Fenster" ist, passt das und die Power ist da. Dieses "Fenster" ist dabei alles andere als schmal. Meine privat-persönliche Sd-R ist immer drinnen in diesem Fenster, wohl nicht perfekt in der Mitte - das ist mein Ideal, wenn ich ein Kunden-Motorrad individuell auf dem Prüfstand abstimme - aber nie draußen.
Wenn man wirklich ein Bike auf diesen Sweet spot "perfektes Lambda"abstimmen will, ist das eine "never ending story", denn abhängig von Verschleiß/ Ventilspiel/aktueller Kraftstoffqualität/Position des Mondes/Karma des Motorrades oder der aktualen individuellen ontologischen Disposition, gibt es wechselnde "Lambdas", so geht es wenigstens meiner privaten SD-R , so oft ich sie auf den Prüfstand schiebe, dass Eisen gibt sich jedes mal leicht "anders".

Im Gemisch, wenn es um KTM-Motoren geht (z.B. Harley-Motoren sind da anders gestrickt) gibt es eine Grundsatz-Entscheidung: Entweder Max-Power = ein Gemisch deutlich fetter als Lambda = 0,9 oder wenig Verbrauch mit einem Gemisch jenseits dieser Marke Richtung Lambda = 1; "Fett" = Power, "Mager" = Economy.
Wobei hier reden wir über die Teillast, die kleinen Gasgrifföffnungen, die Lastanforderungen an den Motor, die das "Meistens" in der Praxis ausmachen. Bei Vollgas - ein Bereich, der wohl unbestritten für den Durchschnitts-Verbrauch eher irrelevant ist - sollte aber das Gemisch, das "Lambda", wenn man seinen Motor"lieb" hat, eher auf der fetten Seite liegen.
"Highscore" Fa. Myjet

Dieser Beitrag wurde bereits 33 mal editiert, zuletzt von »Highscore« (27. Mai 2018, 13:12)


31

Sonntag, 27. Mai 2018, 08:54

wurscht ist das, gehen soll das Eisen, Sprit-sparen tue ich mit dem Auto, mein Bike soll Spaß machen, und wenn der Tank lehr ist, mache ich in wieder voll.
Tja..........was soll man dazu noch sagen :Daumen hoch: ..........ganz genau so ist es!!.............er ist halt doch ein alter Fuchs aus dem Jahre Schnee :applaus:
man muß ja nicht übertreiben......aber ich bin auch ein Fan der kühleren/fetteren Seite

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32

Sonntag, 27. Mai 2018, 09:02

Vermute dass ich einer der ganz wenigen bin, der selbst am kastl die werte verändert hat ;)

Und hier gab es tatsächlich potenzial im teillastbereich richtung magerer. ..ohne abstriche an laufkultur oder leistung bei gas aufreissen... :Daumen hoch:

Mein kastlmap unterscheidet sich teils heftig von Christians. ..auch aufgrund selbst entwickeltem zündkennfeld. ..und dass niemand glaubt ich sei der sparfuchs...bei wot und hoher drehzahl...
Waren da nochmals 4-5 Prozent mehr sprit nötig als bei highscores map... :staun: ...die smr geht oben wie eine 990 sd-r :grins: ...unten das Drehmoment einer adv-r :crazy:

Als Anregung. ..nicht nur prüfstand. ..auch auf den bock sitzen und km mit lamdaanzeiger abspuhlen... :grins: ...popometer einschalten. ..eindrücke selbst :verliebt: erfahren ...was gibts geileres??? :verliebt: :crazy: :peace:

Bei mir waren das über 2000 km... :ja: ...mit Laptop in Rucksack. ..für änderungen am Parkplatz unterwegs :crazy:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »wos« (27. Mai 2018, 09:15)


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Sonntag, 27. Mai 2018, 09:39

Dachte schon, ich wäre der einzige Irre der glaubt, daß Leistung, Laufkultur und geringer Spritverbrauch kein Widerspruch ist.

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34

Sonntag, 27. Mai 2018, 10:47

Dachte schon, ich wäre der einzige Irre der glaubt, daß Leistung, Laufkultur und geringer Spritverbrauch kein Widerspruch ist.


In grenzen hast du recht...vorausgesetzt die technik ist stimmig... :ja: ...moderne einspritzung, sensoren ecu mit kennfeldern bieten da viel mehr Möglichkeiten alles unter den hut zu bekommen, als ein vergasermotor mit mechanischer zündverstellung ;)

Aber die hersteller unterliegen zwängen von aussen und nutzen häufig denvspielraum um verschiedene motor Charakteristik für unterschiedliche motorradtypen zu generieren...und das eben ist wiederum unserere Spielweise :grins:

Grüßle Wolfgang :wheelie:

35

Sonntag, 27. Mai 2018, 13:50

Als Anregung. ..nicht nur prüfstand. ..auch auf den bock sitzen und km mit lamdaanzeiger abspuhlen... :grins: ...popometer einschalten. ..eindrücke selbst :verliebt: erfahren ...was gibts geileres??? :verliebt: :crazy: :peace:

Bei mir waren das über 2000 km... :ja: ...mit Laptop in Rucksack. ..für änderungen am Parkplatz unterwegs
na ja................viele werdns sicher nicht sein die mit BB und Läppi rumfahren :Daumen hoch: ........bist da aber auf jeden Fall nicht der einzige denn es ist auch sehr interessant die auswirkungen und zusammenhänge dann immer mehr und mehr zu verstehen, bzw. live zu erleben :wheelie:

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36

Mittwoch, 30. Mai 2018, 13:04

Sehr interessantes Thema hier!

Ich habe mal eben etwas nach alternativen Lambdacontrollern umgesehen und bin dabei auf eine neuen Sensor gestoßen.

Kennst du bereits die BB-Sonden LSU ADV von Bosch?

Ich habe dazu ein fertiges Kit von Zada Tech gefunden, bin mir aber nicht sicher ob der hier verwendete Analog-Ausgang kompatibel zum Signal der Seriensprungsonde bzw zum Steuergerät in der 701/Duke5 ist.

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37

Mittwoch, 4. Juli 2018, 08:55

Hallo,

wollte mich mal kurz melden und erzählen, wie der Status ist:

Ich kämpfe zur Zeit noch sehr mit meinem neuen Arduino Datalogger. Die Erfassung und Berechnung der Zeitsignale ist sehr komplex. Zum Teil habe ich Abtastprobleme und teilweise erwische ich immer wieder den "falschen OT" und generell ist die 24-2 Lücke vom Kurbelwellensignal auch nicht immer so einfach zu erkennen. Da die 690 keinen Nockenwellensensor hat, muß man den "richtigen OT" über die Zündung detektieren. Übrigens beim Motorstart ein sehr interessantes Thema....
Außerdem habe ich festgestellt, das man bei 10ms Abtastrate den Einzylinder so richtig deutlich sieht. Die Drehzahlunterschiede während eines Arbeitszyklus = 2 Umdrehungen sind fast 1000rpm !!!! Wie zu erwarten ist das hauptsächlich von der Last abhängig. Deshalb musste ich mir noch ein gefiltertes Signal erzeugen, wo ich immer am selben Punktdie Drehzahl messe (kurz vor der Zündung, da wo die Kurbelwelle am langsamsten ist). Ich habe mal eine Kurve angehängt. Grün ist TPS1 (Gasgriff), rot TPS2 (Drosselklappe), blau die ungefilterte Drehzahl, Orange die gefilterte.
Übrigens konnte ich auch schon mal reale Schaltzeiten ermitteln und war echt erstaunt, wie schnell man schalten kann, wenn man sich Mühe gibt. Die Zeit von Gasgriff schliessen bis wieder voll offen sind 180ms. Der Drehzahlübergang sind dagegen nur 40-60ms. Ich habe jetzt keinen Beschleunigungssensor, aber ich schätze, das die Zugkraftunterbrechung ca. 100ms beträgt. Das ist die effektive Zeit, die man durch das Schalten verliert. Das nur mal als Diskussiongrundlage, wenn man mal wieder über Übersetzungen redet und ob man zwischen 2 Kurven lieber 3mal schaltet oder besser mit einen passendem Gang durchbeschleunigt.
Ich habe da noch einiges zu tun, stabil läuft der Datalogger noch nicht. Aktuell kämpfe ich gerade mit der Erfassung der Einspritzzeit = Spritmenge. Ich habe festgestellt, das KTM offensichtlich in manchen Situationen mehrfach während eines Arbeitszyklus einspritzt. Das bringt meine Berechnung wieder komplett durcheinander. Auch alle anderen Effekte wie Schubabschaltung, Motorstart, Drehzahlbegrenzer etc. bringen die Abtast-SW immer wieder durcheinander. Na ja, irgenwas haben die Motorsteuerungsentwickler in den 30 Jahren auch gemacht, das muß man alles erstmal verstehen....
Übrigens muß ich alle enttäuschen, die darauf spekulieren, das es diesen Datalogger evtl. mal zu kaufen gibt. Dafür ist es nicht stabil genug. Es gibt immer wieder Fehler und Aussetzer in der Erfassung. Aber ich kann aus dem ganzen Datenmüll immer wieder mal was rauslesen, das reicht mir. Außerdem verstehe ich dadurch den Motor immer besser und mein Respekt vor KTM steigt immer mehr.

Grüße hin
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38

Mittwoch, 4. Juli 2018, 12:28

Wie da beim Starten detektiert wird ob jetzt grade eigentlich Zünden oder Ansaugen angesagt ist frage ich mich auch schon eine Weile. Ohne Nockenwellensensor ließe sich das ja sicher auch über ein eine MAP Messung erkennen (Druck im Ansaugsystem) - aber das haben wir ja garnicht in den Kantn drin... Hast du das bereits durchschaut?
Sehr coole Arbeit die du da anstellst!!

  • »hin« ist der Autor dieses Themas

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39

Mittwoch, 4. Juli 2018, 13:09

Hi no_fear,

ja, ich weiß, wie die das machen.
Wenn der Starter anläuft mit ca. 300rpm, wird ab dem ersten (unbekannten) OT eingespritzt. Die Einspritzung erfolgt beim Starten bei jedem OT. Nach 2 weiteren Kurbelwellenumdrehungen wird dann auch bei jeder Umdrehung gezündet. Damit sind alle Voraussetzungen zum Starten erfüllt. Wenn man nun noch den richtigen OT hat, kommt es zu einer Verbrennung und der Kolben bzw. die Kurbelwelle kriegen so richtig einen drauf und beschleunigen deutlich. Nach der ersten Zündung ist man schon im Bereich von 1000rpm und das wird von der ECU erkannt und damit weiß man, das man den richtigen OT hat. Ab jetzt wird nur einmal pro 2 Umdrehungen eingespritzt und gezündet, sprich Normalbetrieb.
Ich habe das mal mit einem Oszilloskop aufgezeichnet, da sieht man es sehr gut. Rot ist das Roh-Signal des KW-Gebers (man sieht schön die Referenzlücke) und Blau ist die Spannung an der Einspritzdüse. Die Zündung sieht man ebenfalls als Störung auf dem Einspritzsignal kurz vor der 3. Einspritzung. In dem Beispiel hat die ECU erst den "falschen "OT erwischt, aber der 2. Versuch hat dann geklappt. Nach der 4. Einspritzung kann man dann erkennen, das die ECU auf 2 Umdrehungen geschaltet hat.

Grüße
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40

Mittwoch, 4. Juli 2018, 14:53

Hab mit dem Christian darüber gesprochen:
Das Steuergerät spritzt beim Starten bei jedem OT ein und zündet auch bei jedem.
Sobald die Mühle dann anspringt,
wird das über den rasanten Anstieg der Kurbelwinkelgeschwindigkeit erkannt
und damit weiß das Steuergerät,
wann der Zünd-OT ist und wann eingespritzt werden soll.
(Bei JEDER Umdrehung/ JEDEM OT einzuspritzen, wäre auch möglich
und das gab´s auch durchaus bei verschiedenen Motoren,
aber das verschlechtert das Abgas durch HC
und ist damit nicht mehr zeitgemäß.)
Grüße von Babsi
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