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Beiträge: 810

Vorname: ralf

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41

Samstag, 9. Dezember 2017, 08:12

Hallo,
bei der 1290er wird es erst beim runterschalten vom dritten in den zweiten Gang sportlich.
Ab da ist die Bremswirkung schon stark.

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Vorname: Wolfgang

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42

Samstag, 9. Dezember 2017, 10:28

Genau, denn die AHK reagiert ja nur auf den Unterdruck im Saugrohr und nutzt den, um den Anpressdruck der Lamellen per unterdruckaktuierter Membrane zu reduzieren und reagiert damit nicht auf die Kupplungsbetätigung.


Echt jetzt ?

Unterdruckunterstützung haben nur die wenigsten Systeme (Aprilia und Buell haben so etwas verbaut), meistens ist der Aufbau rein mechanisch.

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43

Samstag, 9. Dezember 2017, 11:43

Die AHK funktioniert meist über Rampen, die bei Schub dazu führen, dass das Drehmoment die Kluppung ein wenig trennt, das ist alles. Von LUK gibt es ein System, die das über eine Blattfeder realisiert. Alles kein Hexenwerk und vollkommen ohne Regelung, also unabhängig von Asphalt, dynamischer Radlastverteilung.....
Die MSR macht einfach die Drossel auf, wenn der Fahrer das eigentlich nicht will, aber das Motormoment zu einem stehenden Hinterrad führen würde. Das ist geregelt, also fahrsituationsabängig.

Ein Zweizylinder hat durch die größeren Einzelhubräume ein höheres Trägheitsmoment. Meistens Schwerere Kolben, mehr Hub, dickere Hubzapfen, zur Fahrbarkeit beitragend mehr Schwungmasse, evtl sogar Ausgleichswellen, 2 Nockenwellen mehr........ Das statische Schleppmoment hängt von anderen Dingen ab und kann so oder so ausfallen. Dennoch ist das Bremsmoment bei einem Zweizylinder viel höher (da das dynamische Moment ausschlaggebend ist).

  • »V4Alex« ist der Autor dieses Themas

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Vorname: Alex

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44

Samstag, 9. Dezember 2017, 13:00

Die AHK funktioniert meist über Rampen, die bei Schub dazu führen, dass das Drehmoment die Kluppung ein wenig trennt, das ist alles. Von LUK gibt es ein System, die das über eine Blattfeder realisiert. Alles kein Hexenwerk und vollkommen ohne Regelung, also unabhängig von Asphalt, dynamischer Radlastverteilung.....
Die MSR macht einfach die Drossel auf, wenn der Fahrer das eigentlich nicht will, aber das Motormoment zu einem stehenden Hinterrad führen würde. Das ist geregelt, also fahrsituationsabängig.

Ein Zweizylinder hat durch die größeren Einzelhubräume ein höheres Trägheitsmoment. Meistens Schwerere Kolben, mehr Hub, dickere Hubzapfen, zur Fahrbarkeit beitragend mehr Schwungmasse, evtl sogar Ausgleichswellen, 2 Nockenwellen mehr........ Das statische Schleppmoment hängt von anderen Dingen ab und kann so oder so ausfallen. Dennoch ist das Bremsmoment bei einem Zweizylinder viel höher (da das dynamische Moment ausschlaggebend ist).

Mensch Leute... ich bin echt beeindruckt! Hier hat's ein paar Kollegen, die Ahnung haben. Da kann man echt noch was dazu lernen. :Daumen hoch:

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Vorname: Guido

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45

Samstag, 9. Dezember 2017, 16:54

Genau, denn die AHK reagiert ja nur auf den Unterdruck im Saugrohr und nutzt den, um den Anpressdruck der Lamellen per unterdruckaktuierter Membrane zu reduzieren und reagiert damit nicht auf die Kupplungsbetätigung.


Echt jetzt ?

Unterdruckunterstützung haben nur die wenigsten Systeme (Aprilia und Buell haben so etwas verbaut), meistens ist der Aufbau rein mechanisch.
Ok, auch wieder was dazu gelernt, denn meine Aprilias haben genau diese unterdruckgestützte Antihopping Kupplung. Das das bei der SDR rein mechanisch läuft, erklärt weshalb das bei den Aprilias besser funktioniert.

" Ein Zweizylinder hat durch die größeren Einzelhubräume ein höheres Trägheitsmoment. Meistens Schwerere Kolben, mehr Hub, dickere Hubzapfen, zur Fahrbarkeit beitragend mehr Schwungmasse, evtl sogar Ausgleichswellen, 2 Nockenwellen mehr........ Das statische Schleppmoment hängt von anderen Dingen ab und kann so oder so ausfallen. Dennoch ist das Bremsmoment bei einem Zweizylinder viel höher (da das dynamische Moment ausschlaggebend ist)."



Das das Trägheitsmoment im Augenblick der extrem dynamischen Drehahländerunge entscheidend ist ist schon klar, aber das gilt dann für Schaltvorgänge etc.. Aber beim Lastwechsel führt ein höheres Trägheitsmoment ja eher dazu, dass die Drehzahl sich langsamer verändert, sprich, die Bremswirkung eher geringer ist. Sprich der Drehzahlgradient wird mit steigendem Trägheitsmoment in beiden Richtungen geringer, heißt Auf- und Abtouren. Sprich, das erklärt nicht die höhere Bremswirkung , höchstens eine unkomfortablere Rückschaltung. Und letztlich hat der 2 Zylinder zwar höhere Einzelmassen, dafür aber auch nur die Hälfte der Bauteile bzw, kürzere Kurbelwelle und Nockenwellen. In der Regel haben aber die Schwungmassen an Kupplung und Generator einen größeren Einfluss auf das gesamte Trägheitsmoment des Triebwerks als der reine Kurbel und Steuertrieb. Aber ich bin schon bei dir, bei einem 2 Zylinder wird man zur Glätzing seiner Drehmomentspitzen eher mehr Schwungmasse und damit Trägheitsmoment einsetzen als beim 4 Zylinder.
Aprilia RSV 1000 R "Tuono" 06
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Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Topsound« (9. Dezember 2017, 17:11)


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46

Freitag, 15. Dezember 2017, 06:28

Bremsmoment

Moin moin,

Vielleicht kann ich hier etwas dazu beitragen warum 2-Zylinder Motoren mehr Bremsmoment beim Gas wegnehmen als 4 Zylinder haben. Ein 1-Zylinder hat übrigens noch mehr Bremsmoment. Der Grund ist simpel aber schwer zu erklären. Der Motor wirkt ja prinzipiell beim Schließen des Gasgriffs wie ein Kompressor, sprich muss die Luft gegen die geschlossenen Ventile komprimieren. Umso mehr Zylinder ein Motor hat, umso mehr Überschneidung gibt es bei diesen Vorgängen. Das heißt einige Zylinder sind gerade beim Ausschubtakt, die Ventile sind offen, geringe Kompression. Am stärksten kommt dieser Effekt beim Einzylindermotor durch. Bei genauer Betrachtung spielen natürlich Zylinderwinkel (60 oder 90 Grad oder Boxer mit 180 Grad) und Hubzapfenversatz der Kurbelwelle auch eine Rolle. Vom Grundprinzip her spielt aber die Zylinderzahl die größte Rolle.

Es wird Zeit das die Saison wieder beginnt und wir wieder fahren können. Ich kann es gar nicht abwarten mein Bremsmoment wieder zu spüren an SDR :Daumen hoch: :grins:

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47

Freitag, 15. Dezember 2017, 13:12

Auch wenn es hier etwas überflüssig ist , möchte ich es trotzdem mitteilen.

Bin ja nun bis vor kurzem noch Yamaha Vmax gefahren.

Wenn wir dann mal etwas zügiger unterwegs waren , waren immer alle nicht Maxxer überrascht ,wie spät ich gebremst habe ,oder meinten mein Bremslicht sei defekt.

V 4 mit 1200 ccm drückt einen auch ordentlich nach vorn , wenn man den Gasgriff schliesst.

Torsten

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48

Freitag, 15. Dezember 2017, 22:27

Genauso ist das, nur Hubraum und die spezifische Motorapplikation ist entscheidend. Kann man auch alles messen, rechnen etc. Ich halt mich da aber jetzt raus.
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49

Gestern, 21:52

Ist halt einfache Physik. Ein kompletter Arbeitszyklus sind 720 Grad Kurbelwinkel beim 4 Takter, als 2 Kurbelwellenumdrehungen. Beim 2 Zylinder also 2 mal Auslassventile offen bei 2 Kurbelwellenumdrehungen. Beim 4 Zylinder 4 mal Auslassventile offen bei 2 Kurbelwellenumdrehungen. Ergibt ein höheres Schleppmoment umso weniger Zylinder. Hinzu kommen wie weiter oben schon mal erwähnt noch die Bauarttypen, Reihe, V oder Boxer.
Was bei der Vmax aber noch hinzu kommt ist der Kardanantrieb, der erzeugt auch ein größeres Schleppmoment als ein Kettentrieb. Den ein V4 ein ein deutlich geringeres Motorschleppmoment wie ein V2 mit gleichen Hubraum.
Wenn man bei der SDR den Hahnen zu macht und hinter dir ein 1300ccm Reihen 4 fährt muss der richtig Bremsen.
Die AHK ist ein rein mechanisches Bauteil was im schlimmsten Fall beim runtertouren ein blockierendes Hinterrad mit einem evtl absterben des Motors verhindern soll. Eine MSR regelt in einem gewissen Rahmen Elektronisch sobald die Umdrehungen am Hinterrad langsamer sind als die des Vorderrad.
Also solange ausreichend Grip vorhanden ist man es mit dem Runterschalten nicht übertreibt und die Kupplung nicht fatzen lässt, merkt man keinen Unterschied ob man eine MSR hat oder nicht.
Suzuki GSX R 1100 Bj89
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50

Heute, 18:29

Sorry , aber da hast die Physik nicht verstanden. Die Ladungswechselarbeit ist entscheidend, neben den ganzen Reibungsthemen. Und der ist es im ersten Schuss mal Wurscht wieviele Zylinder da bedient werden. Denk einfach mal drüber nach, dass die Ventilgröße da auch ne Rolle spielt. Hubraum und Steuerzeiten , hab einen erheblich größeren Einfluss als die Anzahl der Zylinder. Ich entwickle Motoren. Ich weiß wovon ich rede. Und dann ist die Applikation noch entscheiden, wie ist dén. Die Schubluft beim einzelnen Modell appliziert. Japanisché Motorräder sind prinzipiell komfortabler appliziert. Sprich, die machen di Drosselklappe im Schub nicht ganz soweit zu wie einige Europäer, sprich erzeugen weniger Saugrohrunterdruck. Und der hat mal maßgeblichen Einfluss auf das Bremsmoment. Je weniger Unterdruck, desto weniger Bremsmoment. Und wenn man sowas vergleichen wollte, müsste dann auch immer die gleiche Gesamtübersetzung, Motordrehzahl etc. anliegen, was es in euren Vergleichen mit euren Kumpels garantiert nie ist.
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51

Heute, 19:28

Ich bilde mir ein, dass die Drehzahl auch Einfluss auf die Motorbremse hat - kann das sein? Ich drehe typischerweise immer sehr hoch (im oberen Drittel) und wenn ich in einer Gruppe fahre, bremse ich praktisch nie; Meine Kumpels dagegen - auch die Zweizylinder - stehen andauernd auf der Bremse und trotzdem laufe ich nicht auf sie auf.

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Vorname: Ben

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52

Heute, 22:07

Logisch, die Reibung nimmt mit der Drehzahl zu.