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Beiträge: 805

Vorname: ralf

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KTM: 1290 SD-R

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41

Samstag, 9. Dezember 2017, 08:12

Hallo,
bei der 1290er wird es erst beim runterschalten vom dritten in den zweiten Gang sportlich.
Ab da ist die Bremswirkung schon stark.

Beiträge: 688

Vorname: Wolfgang

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KTM: 1190 Adventure R

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42

Samstag, 9. Dezember 2017, 10:28

Genau, denn die AHK reagiert ja nur auf den Unterdruck im Saugrohr und nutzt den, um den Anpressdruck der Lamellen per unterdruckaktuierter Membrane zu reduzieren und reagiert damit nicht auf die Kupplungsbetätigung.


Echt jetzt ?

Unterdruckunterstützung haben nur die wenigsten Systeme (Aprilia und Buell haben so etwas verbaut), meistens ist der Aufbau rein mechanisch.

Beiträge: 17

Vorname: Ben

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43

Samstag, 9. Dezember 2017, 11:43

Die AHK funktioniert meist über Rampen, die bei Schub dazu führen, dass das Drehmoment die Kluppung ein wenig trennt, das ist alles. Von LUK gibt es ein System, die das über eine Blattfeder realisiert. Alles kein Hexenwerk und vollkommen ohne Regelung, also unabhängig von Asphalt, dynamischer Radlastverteilung.....
Die MSR macht einfach die Drossel auf, wenn der Fahrer das eigentlich nicht will, aber das Motormoment zu einem stehenden Hinterrad führen würde. Das ist geregelt, also fahrsituationsabängig.

Ein Zweizylinder hat durch die größeren Einzelhubräume ein höheres Trägheitsmoment. Meistens Schwerere Kolben, mehr Hub, dickere Hubzapfen, zur Fahrbarkeit beitragend mehr Schwungmasse, evtl sogar Ausgleichswellen, 2 Nockenwellen mehr........ Das statische Schleppmoment hängt von anderen Dingen ab und kann so oder so ausfallen. Dennoch ist das Bremsmoment bei einem Zweizylinder viel höher (da das dynamische Moment ausschlaggebend ist).

  • »V4Alex« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 18

Vorname: Alex

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KTM: 1290 SD-R

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44

Samstag, 9. Dezember 2017, 13:00

Die AHK funktioniert meist über Rampen, die bei Schub dazu führen, dass das Drehmoment die Kluppung ein wenig trennt, das ist alles. Von LUK gibt es ein System, die das über eine Blattfeder realisiert. Alles kein Hexenwerk und vollkommen ohne Regelung, also unabhängig von Asphalt, dynamischer Radlastverteilung.....
Die MSR macht einfach die Drossel auf, wenn der Fahrer das eigentlich nicht will, aber das Motormoment zu einem stehenden Hinterrad führen würde. Das ist geregelt, also fahrsituationsabängig.

Ein Zweizylinder hat durch die größeren Einzelhubräume ein höheres Trägheitsmoment. Meistens Schwerere Kolben, mehr Hub, dickere Hubzapfen, zur Fahrbarkeit beitragend mehr Schwungmasse, evtl sogar Ausgleichswellen, 2 Nockenwellen mehr........ Das statische Schleppmoment hängt von anderen Dingen ab und kann so oder so ausfallen. Dennoch ist das Bremsmoment bei einem Zweizylinder viel höher (da das dynamische Moment ausschlaggebend ist).

Mensch Leute... ich bin echt beeindruckt! Hier hat's ein paar Kollegen, die Ahnung haben. Da kann man echt noch was dazu lernen. :Daumen hoch:

Beiträge: 717

Vorname: Guido

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KTM: 1290 SD-R

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45

Samstag, 9. Dezember 2017, 16:54

Genau, denn die AHK reagiert ja nur auf den Unterdruck im Saugrohr und nutzt den, um den Anpressdruck der Lamellen per unterdruckaktuierter Membrane zu reduzieren und reagiert damit nicht auf die Kupplungsbetätigung.


Echt jetzt ?

Unterdruckunterstützung haben nur die wenigsten Systeme (Aprilia und Buell haben so etwas verbaut), meistens ist der Aufbau rein mechanisch.
Ok, auch wieder was dazu gelernt, denn meine Aprilias haben genau diese unterdruckgestützte Antihopping Kupplung. Das das bei der SDR rein mechanisch läuft, erklärt weshalb das bei den Aprilias besser funktioniert.

" Ein Zweizylinder hat durch die größeren Einzelhubräume ein höheres Trägheitsmoment. Meistens Schwerere Kolben, mehr Hub, dickere Hubzapfen, zur Fahrbarkeit beitragend mehr Schwungmasse, evtl sogar Ausgleichswellen, 2 Nockenwellen mehr........ Das statische Schleppmoment hängt von anderen Dingen ab und kann so oder so ausfallen. Dennoch ist das Bremsmoment bei einem Zweizylinder viel höher (da das dynamische Moment ausschlaggebend ist)."



Das das Trägheitsmoment im Augenblick der extrem dynamischen Drehahländerunge entscheidend ist ist schon klar, aber das gilt dann für Schaltvorgänge etc.. Aber beim Lastwechsel führt ein höheres Trägheitsmoment ja eher dazu, dass die Drehzahl sich langsamer verändert, sprich, die Bremswirkung eher geringer ist. Sprich der Drehzahlgradient wird mit steigendem Trägheitsmoment in beiden Richtungen geringer, heißt Auf- und Abtouren. Sprich, das erklärt nicht die höhere Bremswirkung , höchstens eine unkomfortablere Rückschaltung. Und letztlich hat der 2 Zylinder zwar höhere Einzelmassen, dafür aber auch nur die Hälfte der Bauteile bzw, kürzere Kurbelwelle und Nockenwellen. In der Regel haben aber die Schwungmassen an Kupplung und Generator einen größeren Einfluss auf das gesamte Trägheitsmoment des Triebwerks als der reine Kurbel und Steuertrieb. Aber ich bin schon bei dir, bei einem 2 Zylinder wird man zur Glätzing seiner Drehmomentspitzen eher mehr Schwungmasse und damit Trägheitsmoment einsetzen als beim 4 Zylinder.
Aprilia RSV 1000 R "Tuono" 06
Aprilia RSV 1000 RR Factory 06
KTM Superduke 1290 Special Edition

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Topsound« (9. Dezember 2017, 17:11)