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Dienstag, 19. April 2016, 11:59

Hektische Gasannahme über Mapping entschärfen

Hi Leute,

ich weiß, es gibt schon viele Themen zur Gasannahme der 990er - aber bisher wurde sich oft auf reine mechanische Lösungen konzentriert.

- Für mich ist ein anderer Gasgriff aufgrund der "Umgreifproblematik" nicht sinnvoll
- Das Thema Powerblades verbessert zwar die Laufkultur, aber nur wenig bis garnicht die Lastwechsel, um welche es sich aber dreht
- Das fette "Akra-Mapping" kommt wegen der Katalysatoren nicht in Frage und die bleiben auch wo sie sind (auf das Gestinke habe ich keine Lust)

So, nun bietet TuneECU ja durchaus (wenn auch nicht viele) Möglichkeiten, am Kennfeld zu spielen. Was leider gänzlich fehlt, die ist Beschleunigungsanreicherung... Aber nun gut, werfen wir den Fokus auf das was wir haben.

Die Gasannahme ist ja besonders bei relativ kleinen Drosselklappenwinkeln interessant (Stadtfahrten, Kurven, etc.), also der Bereich zwischen 5-15% Drosselklappe (das müsste man mal genau rausfahren).
Das Gemisch anzufetten wäre eine Möglichkeit, das regeln der geschlossene Steuerkreis über die Lambdasonden aber sofort wieder weg. Also bleiben noch der Zündzeitpunkt und 2. Drosselklappe, an den man effektiv spielen kann. Hier wäre der Augenmerk auf große Gradienten zu legen, was bei der 2. Drosselklappe schon deutlich ist (50% Öffnungswinkel zwischen 5-15% Drosselklappe), der Zündzeitpunkt fällt da eher gemäßigt aus, große Sprünge sind da weniger vorhanden - diese orientieren sich mehr an den Drehzahlen.

So, bevor das große Experimentieren losgeht - was wurde denn bisher am Mapping ausprobiert?

Dinge wie anderer Auspuff, offener Lufi, Kat weg usw stehen hier (erstmal) nicht zur Debatte.

Gruß
Helge
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2

Dienstag, 19. April 2016, 13:38

habe mit eigenem Zündkennfeld :ja: die Gasannahme durch Rücknahme der Vorzündung butterweich gestaltet... :sabber:

Mein Kennfeld "überholt" allerdings schon wieder bei 8- 10% DK die Ursprünglichen SMR Kennfelder, die SD 05 Kennfelder sogar schon ab 5% Dk :grins:
...sanfte Gasannahme ist eine Sache, die sich hauptsächlich zwischen DK 0 - 4 % als von Nöten erwiesen hat

3

Dienstag, 19. April 2016, 14:18

:willkommen: WOS, wenn ich mal im Karlsruher Raum bin, müssen wir ein Bier trinken gehen - wir verstehen uns!

Ziehst du über die komplette Drehzahlspanne mehrere °/kw gegen OT zurück? In welcher Größenordnung bewegst du dich dort? Bearbeitung alleinig über das TRIMM-Kennfeld?

Vorziehen werde ich keine ZZPs, mir reicht die Leistung (momentan) :rolleyes:

Danke :Daumen hoch:
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4

Dienstag, 19. April 2016, 15:23

über alles wäre zu einfach :grins: ...hab 2 Jahre optimiert :)

Und die Essenz des Guten von Adventure R 2011, Superduke 05 und 2007 extrahiert

Schau Dir die Adventure an um zu verstehen, die hat sanfte Gasannahme...sogar leicht degressiv, was für meinen Geschmack aber zu viel des Guten ist :zwinker:

Und nicht vergessen...bei Änderung der Zündzeiten, änderst Du auch die Abgaswerte....sprich die Verbrennung/ Innenkühlung :ja:
Wobei wiederum durch später setzen keine Bedenken bestehen...da gehen die Abgaswerte automatisch Richtung fetter, was wiederum eine sanftere, unvollständige, spätere Verbrennung/ Spülverluste anzeigt

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5

Dienstag, 19. April 2016, 17:28

Sehr interessant worüber ihr euch unterhaltet!
Ich wünsche mir auch eine weiche Gasannahme bis 5-8% DK-Stellung! Danach darf die Fuhre feuer machen :wheelie: !
Das Adventuremapping wäre mir vermutl. auch zu "lahm" und Abstimmung auf der Rolle ist mir (noch) zu Umständlich/teuer!
Vllt gibt es die Möglichkeit die 2DK zu programmieren das sie in diesem Bereich weiter "zu" machen und ab 8-10% wieder wie gewohnt die Bahn frei machen?

@wos

wie lange bist du denn mit deinem Map gefahren?
Und btw.: hast du deine 100k SMR noch?!

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Dienstag, 19. April 2016, 17:46

Seit Frühjahr 2014 mit eigenem Zündmapping unterwegs...ca 40 000 km :)

Die 2. Dk ist eine krücke für geräuschmessung...völlig überflüssig...jede gute traktionskontrolle arbeitet mit zündzeitpunkt. ..

Das map der adv ist im mittleren bereich schärfer alles alle anderen...da wird Drehmoment generiert wie sonst nirgendwo in der lc8 Familie. ..eine sd kann dort nicht mit ;)

So einfach werden heute unterschiedliche Charaktere designt ;)

7

Dienstag, 19. April 2016, 20:41

Gibt irgendwo nen englischen Artikel über ne Dyno Optimierung einer 990 SMT, der Mann sprach auch von der starken Frühzündung als Ursache für die harte Gasannahme. Mal sehen, könnte meine von 0-4 % Drosselklappe ja mal um 2-3 Grad zurückstellen... :denk:

Schönes Thema!

8

Dienstag, 19. April 2016, 20:53

Habe mir gerade ne map von der 2011er Adventure angesehen, die hat sogar noch mehr Frühzündung untenrum.... :denk:

Die zweiten Klappen machen aber früher weiter auf, glaube das hilft auch etwas, die Sekundärklappen eher WEITER öffnen bei kleinen Gasstellungen, hatte das mal probiert, war sanfter.

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9

Dienstag, 19. April 2016, 21:48

Das grund Niveau bei der adv ist höher...soweit richtig
Aber der anstieg von dk position zu nächster dk position ist "flacher"...bzw null

Sanft u kontrolliert wird es wenn sich die ersten drei kurven nicht oder nur gering unterscheiden ;)

3 Prozent ist realistisch wobei man dann auch wieder einen sauberen Übergang u Anschluss bei höheren dk schaffen sollte ;)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »wos« (19. April 2016, 21:53)


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Donnerstag, 21. April 2016, 10:14

@ Wos: Dass du nicht alles verraten willst was du ermittelt hast ist klar, kann ich verstehen. :winke:

Ist aber ein sehr interessantes Thema, man sollte da weitermachen!

Was meinst du mit Kurven? Der ansteigende Öffnungswinkel der Sekundärklappen über die Primäre Drosselklappenstellung hinweg gesehen?

Magert das Gemisch ab wenn man die sekundären Klappen weiter öffnet oder wird es fetter wegen weniger Strömungsgeschwindigkeit?

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11

Donnerstag, 21. April 2016, 12:37

Habe nie von den sekundärklappen geredet...die sind ausgebaut...das soften hab ich hauptsächlich über zündung und etwas über selbst abgestimmtes kastlmapping gemacht ;)

Ohne lambdasonde eliminiern ist aber alles sinnlos...selbst bei aushaken mittels tuneecu regelt die ecu dann wieder gegen mager...es ruckelt wieder. ..

verkaufe keine mappings...zu heikel...lasst selbst euren grips spielen...dazu will ich euch animieren um gemeinsam neue Erkenntnisse zu gewinnen ;)


Grüßle....gerade von einer schwarzwaldtour :))))))...kate schnurrt sanft ...:)

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Donnerstag, 21. April 2016, 19:48

Hmmmm...
Wenn die Sonden in Tune ECU deaktiviert sind, wie können die dann noch was an die ECU melden :rolleyes:

Diese Kabelei bei den highscore Eliminatoren find ich nämlich recht unschön.

:winke:

PS,
mir ist grad schon wieder der Kupplungsgeber an der Pumpe verreckt .....

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13

Donnerstag, 21. April 2016, 21:43

Mit aushaken wird nur der closed loop Bereich weggeschaltet.
Bedeutet aber nicht das dir sonden und deren werte nicht Einfluss auf das gemisch nehmen...es wird weiter auf hinterlegte ziellambdawerte im ganzen drehzal u dk bereich geregelt :(

Diese ziellamdawerte können wir leider nicht beeinflussen. ..bei Triumph geht das... :Daumen hoch:

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Freitag, 22. April 2016, 06:44

Danke wos für die Details (Kastl, Lambda-Elis). Das trübt natürlich. etwas - hatte gehofft, mittels TuneECU schon durchaus was bewirken zu können, aber dafür ist das Tool wohl wirklich nicht stark genug.

Am kommenden verregneten Wochenende bietet sich mal Zeit, die Mappings übereinander zu legen und sich mal etwas genauer damit zu befassen.

Gruß
Helge
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15

Freitag, 22. April 2016, 12:18

Tune Ecu ist schon sehr umfangreich...ein geniales Werkzeug... :Daumen hoch:

Lambdaeliminatoren einbauen :zwinker: dann funktioniert das auch "dauerhaft" , mit Tuneecu, Commander oder Kastl, das Gemisch anzupassen

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Sonntag, 24. April 2016, 16:03

Puuuh,

ich nutze gerade den verregneten Sonntag und vergleiche und bastle fleißig an den Mappings herum...

So trivial ist das wirklich nicht - die Unterschiede zwischen Adventure R 2011 / SuperDuke 2007 / SMR 2012 leuchten nicht immer direkt ein, besonders im Bereich der Zündzeitpunkte.

Aufgefallen:
F-Tabelle:
Wenig Unterschiede bei hoher Last, >5000rpm ist die SMR meist fetter abgestimmt wie die Adventure/Superduke (Abweichungen unter 3-5%)

L-Tabelle:
Hier ist die Adventure im Bereich zwischen 360-530 hPa Saugrohrdruck im Bereich 3000-7000rpm teilweise 25% (!) fetter abgestimmt.
Die SuperDuke wiederum im Bereich 4000-9500 fast durchweg 15-25% fetter.
In Zusammenhang mit weiter geöffneten Sekundärklappen könnte das hinhauen, trotz Lambda-Abhängigkeit. Leider bin ich noch nie eine 990er Adventure gefahren, das wäre mal interessant...

I-Tabelle:
Die Adventure ist durchweg deutlich aggressiver (untere Teillast bei 3000-6000rpm ca. 3°-9° früher), die Superduke wiederum durchweg degressiver abgestimmt (im selben Bereich eher 2°-7° später) - das hätte ich genau andersrum erwartet O.o
Wie wos schon sagte, die mittleren Drehzahlen sind bei der Adventure mit größerer geöffneter Drosselklappe nochmals aggressiver abgestimmt.

2. Drosselklappe
Die Adventure öffnet im niederen Lastbereich früher, die Superduke im hohen Lastbereich. Somit hinkt die SMR hier beiden hinterher und wurde somit "unten" und in der "mitte" künstlich kastriert.

Nun gehts los, aus dem Ganzen etwas homogenes (oder wie wos sagt "die Essenz") zu ziehen. Lambda-Elis sind momentan nicht zur Hand, aber mal schauen, was im begrenzten Rahmen machbar ist und vorallem, was der Verbrauch dazu sagt :ja:

Maximalleistung hat die 990er genug, bei offenen Schleusen bin ich total zufrieden. Der Alltagsbereich hat hier Hauptaugenmerk, das wird interessant.
Wie gut kann man mit TuneECU einen Datalogging im Farbetrieb machen?

Gruß
Helge

P.S.
Was bei der Adventure auffällt, waren kleine Änderunggradienten bei 0-4% Drosselklappe. Das wäre ja das Ziel für ein ruhiges Fahrverhalten (viel DK Änderung = wenig thermodynamische Änderung), womit idealerweise auch die 2. Drosselklappe konstant bleiben sollte. Die Adventure öffnet früh auf ca. 12-17%, hält aber auch im Bereich 0-4% DK völlig konstant im Gegensatz zur SMR/SD. Beim Zündzeitpunkt bleiben SMR und Adv aber beide recht konstant.
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Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »CoolHand« (24. April 2016, 16:24)


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Sonntag, 24. April 2016, 17:41

Gute analyse ;)

die adv ist nach meiner therorie unten fetter weil auch generell früher gezündet wird...mit magerem gemisch würde es hier vermutlich schon klopfen...oder thermische probleme zb im leerlauf geben.

im leerlauf konnte ich erhöhte Temperaturen bei wenigen grad mehr vorzündung jedenfalls feststellen weshalb meine maps sich bei den startlevels mehr an sd 07 u 05 orientieren ;)

Jedoch dann für die dk 0, 1 u 2 das selbe level beibehalten...das entspricht dann der waagrechten linie

bedeutet "beschleunigung" auf den ersten 3grad wird nur über gasgriff bzw dk "gemacht" (selbstverständlich mit entspr einspritzwerten) nicht aber durch den weiteren Parameter "mer frühzündung"...das macht es kontrollierbarer sanfter als bei sd u smr ;)

helge...du bist sicher firm in exel tabellen..?

ich habs damals mühevoll mittels tuneecu gemacht die maximal werte zündung für jeden punkt aller tabellen von i1 und i2 der Modelle adv 2011 r...sd 07 u 05 sowie smr 2011 in TuneEcu zu generieren :crazy:



Solch eine maximalwerttabelle oder ein maximalwert mapping für die zübdung war Ausgangsbasis ;)...damit bewegt man sich dann auf relativ sicherer seite ;) um entsprechend spielen zu können :zwinker:

grüße wolfgang

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »wos« (24. April 2016, 18:02)


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Sonntag, 24. April 2016, 18:10

Ach ja...ich rede hier immer nur von der primären dk...die sekundäre ist ein teufel :teuflisch: und Spielverderber :motzki: der vermutlich in brüssel erfunden wurde :zorn: :grins:

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Montag, 25. April 2016, 07:13

Danke danke - ich habe in Excel alle Tabellen eingelesen (einfach die *.txt in Excel öffnen) und gegeneinander verglichen - die Arbeit hält sich in Grenzen und gibt einen guten Überblick.
Nun habe ich nach extremen Unterschieden gefiltert (z.B. >10%) und in diesen Bereichen Hand angelegt. Der Angleich für einen steten Gradienten erfolgt dann händisch, um Sprünge zu vermeiden.

Die sekundären Drosselklappen lasse ich erstmal und kombiniere die Öffnungsbereiche von Adventure und SuperDuke. Meiner Info nach trickst z.B. BMW mit seinem Ride-By-Wire-EMS nämlich sogar mit der primären Drosselklappe (gibt dafür keine sekundäre) und lässt diese (trotz Fahrerwunsch) in niedrigen Lastbereichen nicht öffnen, variiert dafür mit der Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Die Gasannahme ist hervorragend.

Langsam liebäugel ich doch mit einem Powercommander + AutoTune, um im Fahrbetrieb die AF-Werte bei dem neuen Zündkennfeld zu loggen - Abgastemperaturen müsste man zusätzlich extern erfassen, wäre aber nicht so schwierig, wenn man sich eh schon 2 Fittinge für 2 zusätzliche Lambdasensoren im Krümmer setzt. dann wäre eine Rolle für ein einigermaßen sauberes Kennfeld ideal... Aber ich glaube, das artet dann langsam aus :kapituliere:

Momentan werde ich ersten Schritt die Zündzeitpunkte im niedrigen Lastfeld zurückziehen (Minus 2°-6° Zündwinkel). Ob ich hier zusätzlich abmagern muss, müsste man herausfahren... Danach würde ich im oberen und mittleren Drehzahlbereich bei höheren Lasten eher der Adventure R nähern (Plus 1-2° Zündwinkel), mit entsprechendem Einspritzmapping. Der Effekt sollte schon spürbar sein. Die Nockenwellen der 2011er Adventure R, der 2007er Superduke sowie der 2012er SMR sind auf jedenfall gleich - das ist vorteilhaft für den Kennfeldvergleich.

Gruß
Helge

P.S.
anbei der Bereich, welchen ich an die SD angepasst sowie die Gradienten auf Null gesetzt habe. Mal schauen, was passiert :)
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Montag, 25. April 2016, 08:58

wegen Minus weniger Grad brauchst du Dir wegen Überfettung erst mal keine Sorgen zu machen...das schlägt sich noch auf der positiven Seite nieder, weil etwas fetteres Gemisch bzw Abgas auch sanfte Gasannahme macht, aber nur solange, bis die ECU wieder "gegengesteuert" hat, weil ihr das Gemisch bei aktiven Sonden zu fett ist

Auto tune kann nur arbeiten wenn die Sonden Eliminiert sind!

Ein weiteres Thema: Gleichsetzen der Zündkennfelder und Einspritzkennfelder...bei geänderter Airbox (Wartungsklappen und Schnorchel entfernt) für gleiche Luftmengen beider Zylinder, kann dieses Gleichsetzen schon alleine ein riesen Schritt nach vorne sein :zwinker: ohne den Aufwand einer selektiven Abstimmung zu betreiben.


Bezüglich Details zu Kennfeldern, werde ich mich an dieser Stelle ausklinken....das ist abendfüllendes Programm für Monate :grins:

Gutes Gelingen! :Daumen hoch: