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Beiträge: 3 056

Vorname: Christian

Wohnort: (.ch) SZ

KTM: EXC / SMR

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121

Dienstag, 13. Dezember 2016, 20:30

Verdampfungseigenschaft: Wo bekommt man diesen Wert her. Hat er mit dem Flammpunkt zu tun?

Ich denke nein. Wenn Du Geduld hast, lies Dich hier mal durch:
Klick!

So wie ich das sehe, hat ein Öl mit hoher Scherfestigkeit (der zweite Wert, z.B. 15W 60) wohl auch die besseren Verdampfungseigenschaften, da bei
99°C gemessen wird. Wenn dann das Öl noch besser haftet als andere wird es wohl auch weniger verdampfen. Ist nur meine Logik, bin kein Motorenöl - Professor (vielleicht komm ich in der Küche besser draus bei Ölen :zwinker: )

Möchtest Du das alles wissen, damit Du das ultimative Öl für Deinen Töff findest oder nur aus technischem Interesse?

Gruess
hitch
:teuflisch: Aces High! :teuflisch:

122

Dienstag, 13. Dezember 2016, 20:49

Geht mir vorwiegend darum, meinen Wissen horizont zu erweitern. Also rein technisches Interesse.
Das Thema Öl ist ja hier im Forum eh und je sehr groß. Und mit diesem wissen, vor allem mit dem von CoolHand, kann man dann bei Diskussionen mit anderen Bikern schön mitreden und nicht nur vermuten und glauben.
Habe bisher die besten Erfahrungen mit de mFuch Sikolenne Pro 4 Plus 10W60 gemacht. Im vergleich der Datenblätter kommt hervor, das gearde das Fuchsöl eine höhere Viskosität bei 100°C hat im Vergleich zu anderen Hersteller, dafür aber bei 40°C etwas dicker ist.

Danke für den Link. Folgendes ist mir dann direkt mal aufgefallen:
"Optimal ist also eine möglichst geringe Zahl vor dem W, um im Winter und beim Kaltstart eine möglichst schnelle Durchölung des Motors und damit geringen Verschleiß zu erreichen, sowie eine möglichst hohe Zahl hinter dem W, um bei hoher Belastung nicht zu sehr auszudünnen und somit eine ausreichende Schmierung ohne Abriss des Schmierfilms zu gewährleisten."

Spiegelt das ja fast alles wieder. Jedoch finde ich nach dem Vergleich von Datenblättern, das es nicht ausreicht nur die SAE Klasse zu betrachten, z.B 10W60, sondern auch dann die Viskosität bei 40°C und 100°C, wie sie in jedem Datenblatt angegeben sind, da sich dort die Öle, trotz gleicher SAE Klasse stark unterscheiden.


So wie ich das sehe, hat ein Öl mit hoher Scherfestigkeit (der zweite Wert, z.B. 15W 60) wohl auch die besseren Verdampfungseigenschaften,

Das würde ich ebenfalls so sehen. Wenn ich das Datenblatt vom Liqui Moly 4T Synth 10W60 ansehe, steht dort ein Verdampfungsverlust von 4,9% und bei dem selben Öl als 10W50 stehen 5%. Ist jetzt minimal, aber deine Aussage könnte zutreffen.

Beiträge: 605

Vorname: Helge

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123

Mittwoch, 14. Dezember 2016, 07:51

Es bleibt allerdings zu beachten, dass rein chemisch auch durchaus ein 0w60 machbar wäre - jedoch das Öl über die Laufzeit einfach kein 0w60 bleiben wird.
Die Spreizung wird immer durch die Raffination und Additivierung erreicht, diese unterliegt im Betrieb aber grundsätzlich der Alterung. Wenn ich mir jetzt ein 10w60 hole, wird dieses nach 5.000km (als Beispiel) eher schon zu einem 15w50 oder schlechter.
Das fällt auch bei den PKW-Longlife-Ölen auf. Hier werden oft nur 30-35er Spreizungen, selten 40er Spreizungen vertrieben (0w30, 5w40,...). Natürlich hat das noch andere Hintergründe, aber die hängen auch ganz klar vom Betriebszustand ab.

MIR wäre generell eine gute Heißviskosität sowie eine gute Langzeit-Stabilität und Schmutzbindung wichtig. Der Kaltstart verursacht immer Verschleiß, hierfür bieten mittlerweile aber alle guten Öle entsprechende Additive mit teils sehr guten Notlaufeigenschaften.
Das Thema Schmutzbindung war besonders beim Motul 300V auffällig - das Öl war nach 7500km überraschend sauber, dafür lagerte sich ein Teils vom schwarzen Schlonz im Motor ab und wurde nicht vom Öl in der Schwebe gehalten. Bei häufig gewechselten Rennölen irrelevant (und das ist das 300V), bei einem Öl, welches aber i.d.R. ein Jahr/7.500km im Motor verbleibt, spielt das schon eine Rolle.

Das Getriebe liebt übrigens möglichst dicke Öle (Dämpfung, Scherstabilität), der Kupplung wäre hingegen idealerweise nur ein Ölnebel lieber, für ein gutes Abschleuderverhalten gegen Restschleppmomente, zur Kühlung und Reinigung. Ölnebel findet die Kurbelgehäuseentlüftung aber doof, welche entsprechend aufwendig abscheiden (Zyklon, Rotor, etc.) muss.
Für gute Verbrauchs-/Leistungswerte ist ein dünnes Öl wieder vorteilhafter, da u.a. die Verlustleistung in der Ölpumpe sowie die Drosselwiderstände (Bernoulli) in den Ölkanälen sinken. Die Dichtungen, Ölabstreifringe, Gleitlager etc. stehen wiederum aber mehr auf "dickes" Öl...

Man merkt die Widersprüche, wegen derer sich die Entwickler regelmäßig die Köpfe einschlagen. Wünschen würde sich jeder Motoringenieur eine Trockenkupplung mit getrennten Getriebe- und Motorölkreisläufen (luftgekühlter BMW Boxermotor, sämtliche mir bekannte PKW Motoren...), aber diese Bauart ist i.d.R. teuer, schwer und groß.

Jaja, das Thema Öl ist schon ein schwieriges und ich höre den Experten immerwieder wie ein kleiner Schuljunge zu, wenn über Neuerungen und Eigenheiten diskutiert wird.

Gruß
Helge
KTM LC4 625 SXC '04 2004-2014
KTM LC8 990 SMR '12 >2014

124

Mittwoch, 14. Dezember 2016, 08:32

:respekt: mal wieder ein super fachlicher Beitrag.

Arbeitest du bei einem Ölhersteller in der Entwicklung zufällig?? :peace:

Meine Saison geht von März bis Oktober und beinhaltet ca 3500Km. Also von daher sehr kurze Ölwechsel Intervalle.
Würde auch ein Öl mit möglichst hoher Heißlauf-viskosität bevorzugen, da man ja dort am meisten das Motorrad bewegt.

Beiträge: 1 708

Vorname: ................. HBG FS570 2011

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KTM: keine Angabe

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125

Mittwoch, 14. Dezember 2016, 08:47

MIR wäre generell eine gute Heißviskosität sowie eine gute Langzeit-Stabilität und Schmutzbindung wichtig. Der Kaltstart verursacht immer Verschleiß, hierfür bieten mittlerweile aber alle guten Öle entsprechende Additive mit teils sehr guten Notlaufeigenschaften.
Das Thema Schmutzbindung war besonders beim Motul 300V auffällig - das Öl war nach 7500km überraschend sauber, dafür lagerte sich ein Teils vom schwarzen Schlonz im Motor ab und wurde nicht vom Öl in der Schwebe gehalten. Bei häufig gewechselten Rennölen irrelevant (und das ist das 300V), bei einem Öl, welches aber i.d.R. ein Jahr/7.500km im Motor verbleibt, spielt das schon eine Rolle.

Und gerade da habe ich sehr gute Erfahrungen mit dem 300V 15W60 gemacht. Hatte Anfang 2016 meinen 570 Husabergmotor in der Revision.
Die Motor-Teile sehen aus wie neu mit doch rund 330BH. Das Öl leistet ganze Arbeit. Allerdings habe ich, wie du schreibst, sehr kurze Wechselintervalle von 1500km, maximal 2000km eingehalten.
MoGG #570: Ist der Hagel zu hart, bist du zu weich. Croce Domini 2013

Beiträge: 605

Vorname: Helge

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126

Mittwoch, 14. Dezember 2016, 09:06

MIR wäre generell eine gute Heißviskosität sowie eine gute Langzeit-Stabilität und Schmutzbindung wichtig. Der Kaltstart verursacht immer Verschleiß, hierfür bieten mittlerweile aber alle guten Öle entsprechende Additive mit teils sehr guten Notlaufeigenschaften.
Das Thema Schmutzbindung war besonders beim Motul 300V auffällig - das Öl war nach 7500km überraschend sauber, dafür lagerte sich ein Teils vom schwarzen Schlonz im Motor ab und wurde nicht vom Öl in der Schwebe gehalten. Bei häufig gewechselten Rennölen irrelevant (und das ist das 300V), bei einem Öl, welches aber i.d.R. ein Jahr/7.500km im Motor verbleibt, spielt das schon eine Rolle.

Und gerade da habe ich sehr gute Erfahrungen mit dem 300V 15W60 gemacht. Hatte Anfang 2016 meinen 570 Husabergmotor in der Revision.
Die Motor-Teile sehen aus wie neu mit doch rund 330BH. Das Öl leistet ganze Arbeit. Allerdings habe ich, wie du schreibst, sehr kurze Wechselintervalle von 1500km, maximal 2000km eingehalten.


Da bin ich auch voll bei dir :Daumen hoch: Ich hatte das Öl nur eben deutlich länger im Motor und das Aufnahmevermögen für Partikel schient gegenüber Nicht-Rennölen eher begrenzt zu sein. Das 300V wird ohne Zweifel ein hervorragendes Öl sein, jedoch eben nicht für lange Wechselintervalle. Daher für die kommende Saison bei mir das 7100.

@TheSound2Music
Nein, glücklicherweise arbeite ich nicht für einen Ölhersteller. In der Fahrzeugindustrie ist das leider ein vergleichsweise undankbarer Job, da der Schmieröllieferant i.d.R. der erste mutmaßliche Hauptschuldige bei Schäden ist und dann erstmal das Gegenteil beweisen darf.
Motoreningenieure bekommen die Plörre oft sogar vom Einkauf vor die Nase gesetzt und müssen mit dem leben, was der Markt günstig hergibt.
Deshalb ist die Diskussion oft auch völlig abwegig, wenn man sich stur an die Markenempfehlung des Herstellers hält und denkt, man hätte das beste Öl. Die Empfehlung basiert nicht auf dem mutmaßlich leistungsfähigsten Öl, sondern auf einem stumpfen ausgehandelten Vertrag zwischen Lieferant und Einkauf. Einzig die dynamische Viskosität (bei Betriebstemperatur) und die vorgeschriebenen Ölstandards sollte man zwingend beachten, weil hier aufwendige Versuche durchgeführt und der Ölkreislauf (mit Pumpe, Drosseln und hydraulischen Querschnitten) auf die entsprechenden Fließeigenschaften abgestimmt werden.

Gruß
Helge
KTM LC4 625 SXC '04 2004-2014
KTM LC8 990 SMR '12 >2014