Beiträge von Alex SC

1) Luftfilterkasten zu

2) Schieberanschlag im Vergaser (> Gasgriff kann nicht ganz geöffnet werden)

3) geschlossene Endkappe des Endschalldämpfers (Sieb in der Austrittsöffnung)

4) die gedrosselte Version hat ein etwas anderes Vergaser-Setup mit anderer LLD, anderer Nadel und anderer Nadelposition.

Wenn Du nur einen Slip-on draufmachst (mit dB-Killer) und sonst nichts änderst, kannst Du meiner Meinung nach die ganz normale Vergasereinstellung fahren, die ab Werk verbaut wurde, also HD 165. Ich fahre das jedenfalls so ohne Probleme. Den Deckel vom Lufi-Kasten habe ich montiert, aber die rechteckige Vertiefung ausgeschnitten. Den Deckel ganz weglassen, würde ich persönlich nicht. Der Slip-on wird den Klang verbessern, aber die Leistung kaum - wenn überhaupt.

Genau das gleiche ist mir diese Woche lustigerweise auch aufgegefallen bei 2 Motoren, die ich hier habe:

1. SMC 660, Motor gebaut 2005: KW Ölbohrung vorhanden

2. SXC 625, Motor gebaut 2004: KW Ölbohrung nicht vorhanden

Ich hab dann auch mal ein bißchen auf kleinanzeigen ein paar LC4-Motorgehäuse angeschaut, und dann findet man z.B. auch ältere, schwarze Motoren MIT der KW-Bohrung. Insgesamt sehr undurchsichtig die Praxis von KTM hier. Mich würde auch interessieren, was hier dahintersteckt.

Zitat von Rotkaeppchen_online

In jedem komplexem Bauteil gibt es Lunker ohne Ende. Entweder kühlt man langsam ab, dann gibt es keine Lunker, aber Seigerungen, also Gebiete unterschiedlicher Legierungskonzentration, oder man kühlt schnell ab, hat homogenes Materiel, dafür aber Lunker.

Das hört sich so an als kennst Du dich auf dem Gebiet sehr gut aus. Aber so wie Du das schreibst, hört es sich so an als könne KTM den Zylinderkopf auf dem Foto gar nicht anders herstellen (lassen) als mit diesen unfassbar vielen Lunkern.

Wenn das so wäre, müssten ja alle oder wenigstens viele Zylinderköpfe genauso ausschauen, oder?!

Ich vermute(!), dass das, was für fast alles gilt, eben auch auf Gussteile zutrifft: Unabhängig davon, ob man die Teile nun schnell oder langsam abkühlt, kann man bessere oder schlechtere Teile produzieren. Das erstere ist teurer und das letztere billiger.

Micha Pirat hatte z.B. über die alten LC4 Motoren (640) gesagt, dass die schwarzen Motoren (bis 2002) besser gegossen waren als die damals neuen grauen High-Flows, die ab 2003 verbaut wurden. Es waren beides die exakt gleichen Motoren. Nur die schwarzen hatten eben weniger Lunker und die anderen mehr. Und die Lunker sind ja nur das, was man mit dem bloßen Augen sieht. Dann gibt es ja noch viele weitere Eigenschaften eines Metalls bzw. einer Legierung, die man nicht sehen, sondern höchstens messen kann wie die diverse Festigkeiten. Und die sind für die Güte einer Legierung mindestens genauso wichtig wie die Frage, ob nun mehr oder weniger Lunker drin sind ....

Zitat von off-road-biker

DAS ist die falsche Kühlflüssigkeit

Ich bin da kein Experte, was das angeht! Hatte mich nur mal bißchen auf der Motorex Homepage informiert und die silikathaltige mit der silikatfreien im Technischen Datenblatt verglichen...

Aber kann man das so krass sagen? Ich mein die blaue erfüllt doch auch ihren Zweck (Frost- und Korossionsschutz). Deswegen, warum bist Du so entschieden gegen die blaue mit silikat?

Meine Vorderradbremse brauche ich auch nur, wenn ich an ne rote Ampel rolle. Mein leichter Einzylinder bremst doch schon genug, allein wenn ich vom Gas gehe durch Motorbremse und Fahrtwind. Außerdem wäre es mir auch zu unbequem mit der Supermoto, wegen dem Eintauchen der Gabel. Ich weiß aber von Supersportlern, die ich zum Test gefahren bin, dass da die Geometrie eine ganz andere ist. Da macht die Vorderradbremse dann durchaus Spaß.

Wenn das Phänomen mit dem Schnell-Warm-Werden und der Warnlampe vor der langen Pause noch nicht da war, dann wäre ich da schon ein wenig beunruhigt und würde dem auf den Grund gehen.

Naheliegend wäre es deswegen den Kühlkreislauf zu untersuchen. Als erstes könntest Du das Kühlwasser links unten am Zylinder an dem dicken Schlauch komplett ablassen (und auffangen, damit man es später wieder einfüllen kann. Ist ja neu schreibst Du). Danach kann man links oben am Zylinderkopf den Deckel der Wasserpumpe abschrauben und schauen, ob das Pumpenrad noch heile ist und auch ob Verklumpungen da sind, die den Fluss behindern, und deswegen die Kühlung nicht richtig funktioniert.

Das zweite wäre auf der rechten Seite vom Zylinderkopf das angeflanschte Kunststoffteil (Gehäuse vom Thermostat) abzuschrauben, und das Thermonstat rausholen. Wenn das defekt ist und bei heißem Kühlwasser nicht richtig öffnet, dann ist die Kühlleistung auch schlecht und es muss ersetzt werden.

Drittens schauen, ob Verklumpungen in den diversen Schläuchen sitzen.

Das sind relativ einfache Arbeiten. Wenn Du Dich da ein bißchen im Forum in die einzelnen Schritte einliest, ist das auch für Schrauberneulinge locker zu machen.

Ich stimme Chili Red zu. Es ist kein Hexenwerk. Ich habe die gleiche Arbeit vor 2 Jahren durchgeführt, obwohl ich vorher maximal die Ventile eingestellt hatte. Also es geht auch ohne große Erfahrung. Aber ich habe mich auch ziemlich akribisch vorbereitet, damit ich zu jeder Zeit verstehe, was ich da überhaupt tue. Und vorher alle Werkezuge und Dichtungen parat habe. Wenn Du also auch keine Erfahrung mit sowas hast, dann führt praktisch kein Weg am Motorreparatur-Handbuch vorbei. Da ist die Reihenfolge beschrieben, wichtige Details, Verschleißgrenzen und wichtige Nm-Angaben.

Ohne Drehmomentschlüssel würde ich persönlich als Laie an so eine Sache nicht rangehen. Um die 4 Zylinderfußmuttern mit Drehmoment anziehen zu können, wirst Du ein Spezialwerkzeug brauchen, da Du mit einem normalen Drehmomentschlüssel mit einer Nuss drauf keinen Platz hast, und nicht auf die Muttern damit drauf kommst.

Wenn Du den Zylinder runternimmst, brauchst Du ein weiteres Spezialwerkzeug, um den Zylinder wieder auf den Kolben zu bekommen, z.B. ein Kolbenspannband oder das teuere Spezialwerkzeug von KTM. Ich habe mir mit einem 10 cm Kunststoffabflussrohr selbst geholfen, das ich an der Seite aufgeschlitzt habe, Schlauchschelle drauf und damit dann die Kolbenringe komprimiert, sodass der Kolben wieder in den Zylinder flutscht. Dann brauchst Du noch Silikondichtmasse, z.B. Dirko, das auf die Stellen auf dem Gehäuse kommt, wo die Gehäusehälften aufeinanderstoßen. Ist vom Werk aus auch drauf. Außerdem wird oft empfohlen das auch im Bereich des Kettenschachts zu verwenden.

Also: kauf Dir das Handbuch oder suche es im Internet mit diesen Stichworten: "ktm repair manual 1998-2005 400-660 lc4". Und dann durchsuche dieses Forum und das Schwesterforum (lc4net) nach entsprechenden Threads. Das Thema Wechsel Zylinderfußdichtung wurde schon oft und ausführlich behandelt. Dann leg Dir das Werkzeug und alle Dichtungen zu. Und dann leg los...

Danke für die Rückmeldung und die Bilder. Was ich mich frage: Hast Du eine Erklärung dafür, warum der Clip für den Kolbenbolzen gebrochen ist? Wurde bei der Revision einer neuer Clip verwendet oder der alte? Ist bei der Installation des Clips irgendwas nicht "glatt" gelaufen? Aus Erfahrung weiß ich, dass die Clips unfassbar schwer reingehen, wenn man nicht das Spezial-Werkzeug hat...

Die Idee dahinter Mischbereifung zu fahren, ergibt sich wahrscheinlich aus dem Wunsch Geld zu sparen. Also anstatt gleich 2 neue zu kaufen, erstmal nur einen neuen zu kaufen, und später erst den anderen, wenn der dann auch abgefahren ist. Und gerade dann würde ich persönlich auch keine Mischbereifung haben wollen, weil es ja immer auch ein Risiko ist, dass es nicht gut harmoniert. Und man sich entweder ärgert, weil man dann doch nochmal einen Reifen kaufen muss. Nach dem Motto: Wer zweimal kauft, kauft mehrmals :) Oder weil man jetzt 3000 km mit einem schlechten Fahrgefühl leben muss. Deswegen: Für mich wäre diese Frage ein NoBrainer, wie man auf neudeutsch sagt.

Um nochmal auf die Eingangsproblematik zu sprechen zu kommen... Der Grund warum die 690er ein so geringes Motorbremsmoment haben beim Gaswegnehmen, ist der, dass eine AHK verbaut ist? Das bedeutet, wenn ich jetzt in meine SMC 660 (alte LC4 aus 2006) eine AHK verbauen würde, wäre meine Motorbremse auch mehr oder weniger weg?

Also eine 660er mit Zündschloß gab es nie. Vielleicht meinst Du eine SMC 625 aus 2005.
Das was Du vorhast, dass der Motor ausgeht, wenn der 1. Gang eingelegt wird, dürfte nicht gehen bzw. nicht mal eben so. Denn die 660er-Modelle haben - anders als die E-Start-Modelle - keinen Sensor am Motor, der erkennt wann N eingelegt ist. Ob man diesen Sendor nachrüsten kann, weiß ich allerdings nicht. Ich habe jedoch noch nie davon gehört, dass es jemand gemacht hätte.
Als ich meine 660er gekauft habe, war der Seitenständerschalter abgebaut gewesen vom Vorbesitzer. Es ist schon praktisch so. Du beschreibst ja warum. Allerdings muss ich zum TÜV und überhaupt ist es mir sicherer so. Deswegen lasse ich den Schalter an meiner 660 erstmal eingebaut. Man gewöhnt sich daran...

Im Handbuch steht doch die Standard-Einstellung für die Gemischschraube. Warum stellst Du sie nicht einfach auf diesen Wert ein und schaust, was passiert?
Bei meiner LC4 war es so, dass sie zurückgeschlagen hat, als die Gemischschraube nur 1 Umdrehung rausgedreht war anstatt der vorgegebenen 2 Umdrehungen. Sie war also zu mager.
Viel Glück!