Beiträge von Mehzahldresser

Der S22 ist ein richtig guter Reifen, sehr handlich, neutral und zielgenau, klebt wie Sau, sehr viel Eigendämpfung, großes Vertrauen bei hohen Schräglagen, .... Man muss allerdings in Kauf nehmen, alle paar Wochen zu wechseln und dafür jedesmal richtig Geld auf den Tisch zu legen. Bei mir war der schon nach 1900km fast fertig und begann kippelig zu werden, nach 2300km war er rundherum im illegalen Bereich. Bei rund 15.000km pro Jahr kommen da allein für den S22 2-3 Tausend Euro zusammen. Insofern werde ich das mit der Eintragung einer 190er Reifengröße auch mal versuchen. Dann könnte ich auch wieder Tourensportreifen, z.B. den Roadtec01 fahren. Der macht jedenfalls auf der 790er fast genau so viel Spaß wie der S22 auf der SDR 3.0, behält dort aber viel länger seine rundherum positiven Eigenschaften.

Nachdem ich beim Einbau des verkürzten Hecks auch diverse Schrauben im Nirvana des Hecks mit der Magnetsonde herausangeln musste, habe ich einen Streifen Schaumstoff zwischen Unterteil und Elektrik am Ende des freien Raums im Heck geklemmt. Wenn jetzt was reinfällt, bleibt es im Sichtbereich vor dem Schaumstreifen liegen und ich komme prima dran.

Zitat von Mike 1290

Moin, die Schlüssel sollten in einer der Taschen liegen. Gebohrt wird da nicht, die beiden Schrauben im Heck links und rechts werden gegen die neuen beiliegenden getauscht. Die beiden schwarzen Halter werden von hinten an die Soziusfußrasten geschraubt.

Danke, Mike, das hat gut funktioniert. Nur die Schlüssel habe ich etwas länger gesucht ... und schließlich in einem kleinen, an der Oberseite angenähten Täschchen gefunden.

Meine Seitentaschen samt Halter für die SDR 3.0 sind nun angekommen, nur leider ohne Anleitung und der Link zur zugehörigen Anleitung bei den Powerparts funktioniert auch nicht (mehr?). So bleiben nun einige Fragen: Wie genau werden die Halter angeschraubt - oder muss da etwa ein Loch ins Heck gebohrt werden? Und Wo finde ich die Schlüssel oder wie kann ich die Schlösser an den Taschen an meine SDR 3.0 anpassen. Vielleicht kann mir ja auch jemand einfach die Anleitung zusenden?

Adryan:

Danke für die Bilder - die Halterungen sind ja echt unauffällig und die Aluteile könnte man ja auch noch schwarz pulvern oder lackieren. Das Ganze gefällt mir jedenfalls so gut, dass ich es gleich bestellen werde. Und selbst preislich ist es mit rund 550 Euro noch voll im Rahmen. Eine Alternative für Seitentaschen wären die Blaze von SW-Motech, aber so viel billiger wird das auch nicht. Die Blaze pro sind zudem wackeliger und obendrein auch noch kleiner - vom Aussehen gar nicht zu reden ...

Noch eine Frage: Woher stammen die Tankpads an Deinem Mopped?

Danke! Sieht immerhin so gut aus, dass ich sie aus dieser Perspektive nicht mal richtig erkennen kann. Nur meine Beifahrer-Fußrasten+Halter müsste wieder anschrauben.

Wie sieht das Ganze denn ohne Koffer aus? Wenn nämlich allein die Halterung schon das halbe Mopped verschandelt, müsste man sie bei Nichtgebrauch immer abschrauben.

Wir haben den 1152 TST, ist auch ein richtig schweres Teil - nix zum mal eben rumtragen.

Ich habe einen Kärcher K7 und einen Kränzle und kann dem H-Kennzeichen nur zustimmen: die Kärcherschläuche sind wirklich das letzte. Wenn man allerdings einen Kränzle in Betracht zieht, sollte der eine Spulvorrichtung für den Hochdruckschlauch und einen einstellbaren Druckregler haben. Das Ding hat so viel mehr Dampf als der Kärcher, dass einem beim unbedachten Vollgaseinsatz schnell mal die Aufkleber oder sogar der Lack wegfliegen.

Ich finde es in Fahrzeugen auch befremdlich, für die Freischaltung vorhandener Hardware und Funktionen extra zu bezahlen. So richtig ärgerlich wird es, wenn man bei einer 1290 SDR für 19.000 Euro noch mal knapp 400 Euro nur für die Benutzung des Quickschifters drauflegen darf. Aber machen wir uns nichts vor: Der Markt gibt es her, also wird es gemacht.

Und ich möchte ja keine schlafenden Hunden wecken, aber in der Softwarebranche ist es doch längst schon üblich, jährliche Nutzungsgebühren für Software zu zahlen. Und so ist es doch nur eine Frage der Zeit, bis die Nutzung des Quickschifters jährlich 300 Euro kostet. Und zwar für 12 Monate nach der letzten Inspektion.

Die Freischaltung kann - selbstredend - nur mit einem Original-KTM-Diagnosegerät gemacht werden, das bringt die Karren auch nach Ablauf der Garantie noch zuverlässig in die Werkstatt. Und irgendwann zahlen wir für ein monatliches Kontingent an Zündfunken extra, bei halbjährlicher Zahlungsweise gibt es dann 3% Rabatt.

Zitat von pässefahrer

Richtig, aber wenn ich mir so ein Ding für den Notfall anschaffe, dann muß das Teil im Notfall auch absolut zuverlässig sein. Nicht, dass sonst noch ein Notfall dazukommt, darauf kann man dann gerne verzichten.

Das war auch bei uns der Hauptgrund, mehr Geld auszugeben. Unser Generator muss oft unterwegs zur Versorgung von Messgeräten, Computern, Kühl- und Heizgeräten und dergleichen herhalten. Wenn das Ding ausfällt, können wir unseren Job nicht machen.

Wenn wir nicht unterwegs sind, soll der Generator bei einem Ausfall der Netzversorgung die wichtigsten Systeme im Haus versorgen, also z.B. die Gasheizung und deren Pumpen, den Kühl/Gefrierschrank, die LED-Grundbeleuchtung und ggf. auch mal ein Notebook, Akkus, Handys, ... nachladen. Dazu haben wir alle wichtigen Geräte und einige strategisch verteilte Steckdosen im Haus auf eine Phase geschaltet, die wir über den Honda bei Netzausfall fremdspeisen können.

Als Notstromaggregat würde zwar auch ein EU10 so gerade eben reichen, aber mit dem EU20 hat man bei solchen Ernstfällen gut ausreichende Leistungsreserven. Das mussten wir auch schon mal unfreiwillig testen, als bei Baggerarbeiten die Leitung in unserer Straße unterbrochen wurde. Natürlich abends im Dunkeln und bei -8 Grad Außentemperatur, da war ich froh, mich auf unseren damals noch neuen Honda verlassen zu können, der das Haus fast 4h lang problemlos versorgt hat.

Wir hatten anfangs auch einen preiswerten Kipor. Da ist aber schon nach rund 100 Betriebsstunden die Regelelektronik abgeraucht. Was zunächst nach einem kleinen, reparablen Defekt klingt, war am Ende ein wirtschaftlicher Totalschaden. Der Grund: das war kein Einzelfall und deshalb gab es auch kein halbwegs bezahlbares Ersatzteil.

Unser Honda EU20i läuft nun schon seit über tausend h zuverlässig und leise - Tanken und ein jährlicher Ölwechsel reicht ihm an Aufmerksamkeit.

Warum soll das nicht sein können? Bei _diesem_ Vergaser mit _diesem_ Sprit war es (vielleicht) wie er vermutet, aber in anderen Fällen ist es halt anders.

Allerdings halte ich insgesamt sehr wenig von der Theorie des zerfallenden Kraftstoffs. Ich habe (notgedrungen, Tanke dicht) einen Kanister mit 25 Jahre altem Reservesprit eines freundlichen Opelfahrers in meine 790er kippen müssen - da war von alldem nichts zu sehen, obwohl ich ziemlich langsam und misstrauisch diese Brühe in mein Mopped gefüllt habe. Das sagt natürlich als Einzelfall gar nichts, ist aber sicher auch nicht ungewöhnlich.

Aber auch sonst altert bzw. zersetzt sich der Inhalt der weitaus meisten Spritvorräte auf dieser Welt in einem halben Jahr normalerweise nicht, sonst gäbe es gleich reihenweise Probleme im Frühjahr oder mit Sprit aus Kanistern. Wenn da also irgendein Schmodder in den Vergasern zu finden ist, stammt der mit hoher Wahrscheinlich nicht aus sich zersetzenden Treibstoffen, sondern eher aus dem Dreck, der sich im Laufe der Zeit - z.B. durch unvollständig gefilterte Luft - in den Schwimmerkammern ansammelte und nun einen ganzen Winter lang Zeit hatte, mit dem bisschen vorhandenen Benzin, ggf. insbesondere vielleicht sogar dem zugesetzten Alkohol, in der Schwimmerkammer zu reagieren.

Wenn also ein Vergaser ewig nicht gereinigt wurde, sollte man das erledigen, bevor dieser Dreck Probleme macht. Einem gut gewarteten, also sauberen Vergaser hingegen tut man mit dem Ablassen des Sprits über den Winter nichts Gutes - siehe oben.

Ich würde auch dringend davon abraten, die Vergaser leer laufen zu lassen. Denn ohne die schützende Schicht aus Treibstoff (und im Winter gerne auch ein paar Tropfen darin aufgelösten Öls) kann auch viel mehr Luftsauerstoff und -Feuchtigkeit an die zum Teil korrosionsanfälligen Oberflächen geraten. Die reagieren dann schon mal über längere Zeit hinweg mit diesen bekannten, weißlichen Ausblühungen, die die feinen Kanäle eines aufwendigen Gleichdruckvergasers teilweise zusetzen können.

Mir ist genau das vor vielen Jahren mal bei einer CB250G passiert. Die sprang im Frühjahr erst sehr schlecht an und dann lief sie auch nur mit halb gezogenem Choke überhaupt durch und kam fett rußend kaum noch über Stadtgeschwindigkeit. War viel Arbeit, das weiße Zeug überall rauszupopeln ...

"Dieselpest" entsteht zunächst in der Grenzschicht zwischen Wasser und Diesel, der seit einiger Zeit immer auch einen Anteil Biodiesel enthält. Dort wachsen Bakterien, die nach und nach das gesamte Treibstoffsystem mit einer glibberigen, dunkelgrünen Masse zusetzen können. Spätestens, wenn das Zeug in größeren Mengen im Dieselfilter gelandet ist, bleibt der Motor stehen. Nicht witzig, wenn man den dann gerade mal dringend für ein Manöver braucht.

Von diesem Phänomen sind vor allem Segelyachten betroffen, da die oft nicht mal eine ganze Tankfüllung pro Jahr verfeuern und sich deshalb meist auch viel Kondenswasser im Tank ansammelt. So haben dort die Bakterien auch alle Zeit der Welt, sich in Ruhe zu vermehren und sich später mal im unpassendsten Moment bemerkbar zu machen.

Zitat von KA-TMDUKE

Mehzahldresser danke!

Top Beitrag.

Welche SDR war es denn die ihr hin und her getauscht seid?

SDR 2.0

Ich hatte vor kurzen für ein paar Tage eine 890er, weil bei unserer 790 die Inspektion wegen fehlender Teile nicht fertig geworden ist. Übers Wochenende bin ich dann mit ein paar Kumpels unterwegs gewesen und habe dabei gleich mehrfach mit einem 1290 SDR-Fahrer das Mopped getauscht. Am Ende waren wir uns einig, dass man sich mit der 890 auf der kurvigen Landstraße vor nichts und niemandem verstecken muss. Was dieses Teil an Punch, an Präzision auf der Bremse und Ruhe und Vertrauen ins Fahrwerk abliefert, ist einfach erstklassig. Außerdem ist es noch einmal wesentlich handlicher als die SDR.

Gerade der letzte Punkt macht es einfacher, mit der 890er schnell zu sein. Die 1290 braucht durch ihre (nicht nur gefühlte) größere Masse und Trägheit einfach mehr Genauigkeit und damit Erfahrung beim wirklich flotten Fahren auf unbekannten Strecken. Das Teil schiebt beim harten, späten Bremsen einfach mit mehr Gewalt in die Kurven und man muss sowohl den Bremspunkt als auch die Linie genauer treffen, weil Korrekturen mehr Zeit, Kraft und damit auch Weg kosten, der dann schon mal knapp werden kann.

Das geht natürlich mit der SDR hervorragend, aber man kann sich halt auch nicht so einfach wie mit der 890 mal mit einer unorthodoxen und/oder späten Korrektur locker aus der Affäre ziehen, wenn man so eine Kurve mal flott, aber eben auch nicht optimal angegangen ist. Einfacher gesagt: die 890er verzeiht leichter kleinere Fehler und kostet damit auch weniger Konzentration. Allein das wird sie, über einen ganzen Tag gerechnet, zumindest auf der Landstraße und für durchschnittlich geübte Leute, schneller machen.

Man wird sich entscheiden müssen: Der gewaltige Punch der 1290 treibt einem zwar _nach_ jeder Kurve unwiderstehlich das Grinsen ins Gesicht, _vor_ und _in_ der Kurve ist allerdings die 890er lustiger.

Nach mehreren (Fehl-) Versuchen mit billigerem Gerät besorg ich's all den Apparaten auch mit dem dicken Akku-Makita. Der kriegt auch auf dem Acker den Dreck von seit zwanzig Jahren festsitzenden M24-Bolzen eines Treckers schon mit wenigen Schlägen mürbe. Ich musste allerdings auch erst mal lernen, dass man diesen wuchtigen Schläger nicht zum erste Ansetzen von Schrauben nutzen sollte, ansonsten hat man schnell mal ein schiefes Gewinde irgendwo neu und schön tief reingeschnitten, bevor einem überhaupt klar wird, das da was im Sinne des Wortes schief läuft.

Ich habe auch beide Moppeds, also die 790er und die 890er, direkt nacheinander gefahren, mein Eindruck war ähnlich und am Ende habe ich die 790er für unter 8000 Euro gekauft.

Deren Fahrwerk ist zwar nicht einstellbar, das macht aber gar nichts, wenn denn das Grundsetup passt. Für mich jedenfalls (70kg Badewannen-Abtropfgewicht) ist es vollkommen ok und die Dämpfung reicht sogar für eine ziemlich verschärfte Gangart. Soziusbetrieb kommt nicht vor, also brauche ich auch keine größeren Verstellbereich der Vorspannung.

Die Bremsen fand ich anfangs auch etwas stumpf und habe deshalb mit anderen Belägen (Brembo SA) nachgeholfen. Es fehlt nun zwar immer noch der etwas knackigere Druckpunkt der 890er, immerhin ist jetzt aber der Initialbiss kräftiger und die Bremsverzögerung lässt sich nun mit geringerer Handkraft und zwei Fingern sehr schön proportional dosieren. Ähnliches gilt für die Reifen - diese Maxxis habe ich schon sehr bald gegen die wohlbekannten CRA3 getauscht und war höchst angenehm überrascht, wie viel Ruhe, Dämpfung und Vertrauen die noch ins Fahrwerk gebracht haben.

Für kurvige Landstraßen reicht auch die Leistung der 790er mehr als aus. Im Zweifel muss man halt einfach mal ausdrehen, dann geht es schon sehr ordentlich vorwärts. Selbst mit dem Geruckel bei niedrigen Drehzahlen und Lasten kann ich mich gut arrangieren, ich muss aber auch nie in der Stadt damit herumfahren. Nur dieses ausgeprägte Drehmomentloch ausgerechnet bei 5000 U/min stört doch ziemlich oft, denn so fehlt einfach beim Herausbeschleunigen anfangs der rechte Bumms, bis die Drehzahl wieder über 6000U/min geklettert ist. Dieses Loch hatte die 890er übrigens auch, aber halt auf einem deutlich höherem Niveau, sodass es viel weniger auffiel. Das könnte man sicher mit dem einen oder anderen Kastl abstellen, aber man kann auch einfach mal am Kurvenausgang einen Gang kleiner nehmen, wenn's wirklich pressiert.

Kurzum: die 790er ist - nicht nur zum aktuellen Preis - ein Knaller, der unglaublich Spaß macht. Wem es eigentlich egal ist, was so ein Mopped kostet, oder wer schon deutlich mehr Gewicht auf die Waage bringt, sollte zur 890er oder gleich zur 1290er greifen. Alle anderen sind, zumindest zur Zeit, mit einer leicht gepimpten 790er für 8000 Euro hervorragend bedient. Und wenn das viele so machen, wird auch der im Vergleich absurd hohe Preis für die 890er bald Geschichte sein. Und dann kann man immer noch aufrüsten ...

Nachdem wir auch auf der 790er von der Erstbereifung auf den CRA3 gewechselt haben, frage ich mich ernsthaft, ob die bei KTM noch alle Tassen im Schrank haben. Sooo groß kann der Preisunterschied doch gar nicht sein, dass man sich dort den Unfug leistet, so ein geiles Mopped wegen der paar Euro in unnötig schlechtem Licht stehen zu lassen. Wir fahren mit 3 Leuten auf der 790er, keiner von uns war mit dem Maxxis wirklich zufrieden. Schon ganz zu Anfang waren wir übereinstimmend der Meinung, dass die Karre irgendwie kippelig fährt. Es fehlte einfach an der Zielgenauigkeit, ständig waren kleine Lenkkorrekturen nötig. Vor allem bei großen Schräglagen sorgte diese Unruhe des Maxxis für fehlendes Vertrauen, und am Ende (bei rund 2500km) war die Karre schon richtig kippelig und brauchte in den Kurven fühlbar Stützkraft am Lenker.

Mit dem Conti dagegen war das Vertrauen in der ersten Sekunde wieder da. Endlich fährt auch die 790er satt, ruhig, stabil und neutral durch Radien aller Art. Der klebt und fährt einfach so viel besser, dass nun auch die Fußrasten wieder ganz selbstverständlich und angstfrei auf dem Asphalt herum kratzen. Und selbst bei 2.4/2.8 bar kalt ist die Eigendämpfung und der Abrollkomfort durch den Conti soviel besser geworden, dass zumindest fürs erste ein Gabeltuning überflüssig erscheint. Jetzt müssen wir nur noch schauen, wie lange der CRA3 mitspielt, oder ob vielleicht doch ein anderer, moderner Reifen für unsere Ansprüche bzw. unser Fahrprofil noch etwas besser geeignet ist.