Beiträge von -Axel-

Hi Chris,

der Hof, auf dem Du Deine Maschine fotografiert hast, scheint ja vollständig und gleichmäßig mit rechteckigen Platten gepflastert. Such Dir eine möglichst lange gerade Fuge ohne seitliches Gefälle und schiebe Deine Maschine mit dem Vorderrad so exakt wie möglich auf dieser Linie (lass eventuell jemanden von vorn peilen und achte darauf, dass Du die Maschine beim Schieben senkrecht hältst). Wenn das Hinterrad am Ende Deiner Schiebestrecke wie das Vorderrad mittig auf der Linie steht, ist alles in Ordnung (plusminus 5mm sind egal).

Gruß Axel

Freggle war schneller und er hat recht: 301,6 mm ist das Maß für eine NEUE Kette!
(5/8" x 19 = 15,875mm x 19 = 301,625mm, siehe oben bei Freggle)

Bei Rollenkettentrieben in der Industrie gilt allgemein eine Verschleißgrenze von 3% Längung, bei Motorradketten kann man sich darauf durchaus auch einlassen. Das wären bei 20 Bolzen dann 310,7mm. (301,625 x 1,03 = 310,674 - hochgerechnet auf die Länge des oberen Kettentrumms sind die Kettenspanner neuerer Maschinen dann allerdings längst am Ende.)

Einen Austausch bei 1% Längung, der bei einigen Herstellern angegeben wird, finde ich zwar übertrieben, der Spannweg bei manchen Motorrädern gibt allerdings oft nicht viel mehr her.
Pragmatischer Ansatz: Wenn sich die Kette vom Kettenblatt um etwa die halbe Zahnhöhe abheben lässt, der Kettenspanner fast hinten ist oder die Zahnflanken stark ausgewaschen sind,den kompletten Satz austauschen.

Ausschließlich die Kette (u.U. verfrüht) zu tauschen, macht keinen Sinn, da die schon angegriffenen Zahnflanken bei der neuen Kette (und auch am Kettenrad selbst) dann zu einem erhöhten Anfangsverschleiß führen.

All das gilt allerdings nur für halbwegs gleichmäßig verschlissene Kettensätze - ist der Durchhang stark unterschiedlich, sollte das Zeug früher raus.

Honda CB500X: Gewicht ähnlich dem der Pegaso 650 (vollgetankt noch unter 200 kg), sehr gut zu fahren (auch auf leichten Schotterstrecken), tourentauglich, zuverlässig, ABS, Ersatzteilversorgung problemlos, oft in gutem Zustand auch für unter 5.000 € zu haben (zumindest in D).
Falls die Eignung für Feld-, Wald- und/oder Schotterwege keine große Rolle spielen sollte: die nackte CB500 ist für die Straße genausogut, ca. 10 kg leichter und das Insektengesicht lässt sich bei Bedarf mit recht wenig Aufwand gegen etwas anderes austauschen.

Hi Bernd,

das ist richtig. Allerdings hat die 390er nicht annähernd das Drehmoment meiner alten Triumph. Die 12.000 km oder mehr sollte sie mit dem K60 Scout hinten daher trotzdem locker schaffen.
Bei Deiner 890er sähe das natürlich anders aus - da müsstest Du Dich entscheiden: brauchbar zur Not auch im Matsch (dann nicht den Scout, sondern eventuell den K60 Ranger) oder nur Schotter und Asphalt (dann den Scout mit den mittig verbundenen Blöcken).
Bei der 390er stellt sich die Frage meines Erachtens nicht. Da halte ich die von Friedrich vorgeschlagene Kombination genau für die richtige (K60 vorn, K60 Scout hinten) - für Schotter und Asphalt sowieso und wegen der einzelstehenden Blöcke mittig (bis einschließlich 140er Breite) mit nur leichten Einschränkungen auch dann, wenn 's gelegentlich etwas schmierig wird.
Gruß Axel

Hi Friedrich,

das kann ich bestätigen. Ich habe den K60 Scout jahrelang auf 'ner Triumph Tiger 955i gefahren (im Winter kombiniert mit dem K60 Vorderradreifen mit der weicheren Wintermischung).

Bei Nässe auf der Straße absolut top. Bei trockenem Asphalt hatte ich auch immer genug Grip. Und wenn ich doch mal zu übermütig gewesen bin, kam die Maschine mit den Heidenaus ganz sachte und super kontrollierbar ins Rutschen - genialer Grenzbereich, trocken wie nass. Dass die Fuhre schon knapp vor dem Schleifen der Rasten leicht wegschmierte hat mich nicht gestört, ich fahr' ja keine Rennen ...

Ich kam damit trotz beherzter Fahrweise inkl. werktäglich 50 km Autobahn immer locker über 12.000 km mit einem Reifensatz. Rezept dafür: Einfach im 1. und 2. nicht zu stark beschleunigen - spart Gummi und macht weniger Krach.

Auf Schotter waren die Reifen auch einwandfrei. Lediglich wenn 's auf Naturstraßen schmierig wurde, hat der durchgehende Mittelsteg hinten gestört (wie beim Conti TKC70 auch). Aber bei der 130er Reifenbreite für die kleine KTM gibt 's die durchgehende Lauffläche ja noch nicht (erst ab 150er Breite). Ich schließe mich daher Deiner Empfehlung an.

Viele Grüße

Axel

Hi fanki,

ja O.K., wenn ich keine vernünftigen Angaben habe, mache ich das auch so wie von Dir beschrieben. Aber nur ein einziges Mal, weil mir das Auf- und Absitzen und den Nachbarn zum "Gucken" Herrufen zu umständlich ist.
Wenn 's dann passt, ermittle ich den Abstand zur Schwinge der unten in Richtung Schwinge gedrückten Kette und muss ab dann nie wieder rumprobieren. KTM hat mir das mit dem Rumprobieren dankenswerterweise abgenommen - die Angabe im Handbuch passt.

Gruß Axel

An der Stelle muss ich mal eine Lanze für KTM brechen:
Gang rein, Hinterrad rückwärts drehen (um das obere Kettentrumm zu spannen), unten an der Schwinge hinter dem Ende des Schleifschutzes irgendwas 6 mm dickes (z.B. 6er Inbus-Schlüssel) an die Schwinge legen und das untere Kettentrumm versuchen, dagegen zu drücken - klappt das nur ganz knapp, passt 's.
Das finde ich viel einfacher als die sonst üblichen Beschreibungen, den Durchhang richtig einzustellen.

Hallo Michael,
hab' den Thread erst jetzt gelesen und komm' nochmal auf 's Einstellen der Kette und Ausrichten des Hinterrades zurück.

Du schreibst: "... meine Messwerkzeuge kann ich da auch nicht so recht ansetzen" und "Wir reden aber echt von 1/10 Millimetern, ich weiss halt nicht, wie sensibel das System auf Abweichungen in der Größenordnung reagiert."

Meine saloppe Antwort darauf: Das 10tel is' wurscht. Ein Kettentrieb ist im Vergleich zum Kegelradsatz eines Hinterachsgetriebes (da ist eine Fehleinstellung im 100tel-Bereich u.U. schon zu viel) etwas recht archaisches.
500 km auf feuchten Straßen oder gar staubigen Pisten ohne Kettenpflege zwischendurch richten da verschleißmäßig mehr an, als das 10tel.

Etwas ausführlicher meine "Feld-Wald-und-Wiesen-Methode" (Achtung! Kein High Tech - bin ein sparsamer Mensch.):
In den Fällen, in denen ich den Einstellern oder meinem Blick darauf nicht so recht traue (oder bei 'ner alten Gurke nix mehr zu erkennen ist), richte ich erstmal die Spur aus.
1. Moped senkrecht stellen (evtl. von Helfer halten lassen, später tut man sich zu zweit eh leichter).
2. Achsverschraubung und Einsteller lösen, Letztere deutlich lockern.
3. Mit leichtem Tritt das Hinterrad nach vorn schubsen (Kette ist jetzt etwas zu locker).
4. Mit den Einstellern links wie rechts das Rad etwas nach hinten schieben und dabei nach Augenmaß ausrichten.
5. Achsverschraubung anziehen (nicht voll, nur so, dass es hält).
6. Eine dem Augenschein nach gerade Latte an die Reifenflanke drücken und deren seitlichen Abstand zum geradegestellten Vorderrad messen. Gleiches auf der Gegenseite (Latte dabei 180° um die Längsachse drehen, damit im Falle einer nicht ganz geraden Latte der Fehler auf beiden Seiten gleich ist).
7. Ggf. Achsverschraubung wieder lösen, Ausrichtung korrigieren und Schritte 5 bis 7 wiederholen bis die zwei Maße nur noch um höchstens 1 bis 2 Millimeter differieren.
8. Kettendurchhang gem. Handbuch einstellen. Dabei Einstellmutter oder -schraube links und rechts stets schrittweise um den gleichen Winkel in Druckrichtung drehen, d.h. Achse nach hinten schieben (immer beide Seiten auf Druck halten, die Achse hat ja schließlich Spiel in der Bohrung des Einstellers - und zwar mehr als ein 10tel). Den Kettendurchhang dabei immer nach Drehen des Hinterrades mehrmals messen (Ketten verschleißen nicht gleichmäßig) bis die Stelle mit dem geringsten Durchhang (bei der KTM-Methode die, mit dem größten Abstand der nach oben gedrückten Kette zur Schwinge) gefunden ist.
9. Wenn der Durchhang stimmt, Achsverschraubung festziehen und Einsteller kontern.
10. Hinterrad bei senkrecht angehobenem Heck ein paar Mal mit Schwung durchdrehen und dabei das seitliche Spiel der Kette zum hinteren Kettenblatt im Auge haben. Läuft die Kette jedesmal einseitig ans Blatt? (Schlecht!) Oder kann sie sich nicht entscheiden? (Gut!)
11. Mit (anfangs) sauberem hinterem Kettenblatt und frisch geschmierter Kette 200 bis 300 km fahren.
12. Für 's "Feintuning" das hintere Kettenblatt links wie rechts kritisch betrachten: Sind die seitlichen Zahnflanken auf der einen Seite blank und auf der anderen nicht (sprich: auf einer Seite deutlich dreckiger als auf der anderen), Ausrichtung des Hinterrades minimalst korrigieren und einige Kilometer später das Kettenblatt nochmal anschauen.
13. Sieht 's links und rechts gleich aus, setze ich jetzt auf beiden Schwingenseiten meine Referenzpunkte (z.B. je zwei Körnerpunkte) oder ich messe links und rechts den Abstand zwischen zwei jeweils eindeutigen Stellen und notiere mir die Differenz.
Bei der 390er Adv bietet sich das lichte Maß zwischen Einsteller-Sechskant und Kontermutter dafür an, das ist mit jedem Mini-Messschieber oder sonstwas leicht zu messen.

Wenn Du bei 10. oder 12. deutlich korrigieren musst und beim Spur Einstellen nicht grob daneben lagst, ist die Karre krumm oder eines der beiden Kettenblätter (oder das Hinterrad) ist falsch ausdistanziert (Einspeichfehler sind bei Gussrädern ja auszuschließen), dann sind ideale Kettenlinie und Spureinstellung im momentanen Montagezustand nicht zueinander passend hinzukriegen. Das schließe ich bei Deiner fast neuen Maschine aber mal aus - und wenn doch, isses wahrscheinlich harmlos.

Falls Du jeden Verdacht ausräumen möchtest: Ziehe (z.B. mit Hilfe eines gespannten Seils) einen längeren geraden Kreidestrich auf eine ebene Fläche und schiebe die senkrecht gehaltene Maschine mit dem Vorderrad möglichst exakt ein Stück weit auf dieser Linie. Steht am Ende das Hinterrad auch mittig auf der Linie, ist alles gut - und plusminus 5 mm Vorder- zu Hinterrad wären mir auch egal (außer nach einem Sturz oder bei gelegentlich deutlichem Pendeln/Flattern, dann brauchts zur weiteren Prüfung aber u.U. mehr als Richtlatte oder Kreidelinie).

Da ich die Einsteller bei der kleinen Adventure nicht für total ungenau halte, würde ich an Deiner Stelle lediglich die Schritte 8 bis 13 machen und alles andere nur bei konkretem Verdacht.

Grüße und viel Spaß mit der Kleinen!
(d.h. Fahren, nicht Schrauben )
Axel

Hallo Michael,

ich habe mir im letzten Sommer die von Dir angesprochene 390 Adventure als Zweitmotorrad zugelegt. Maßgeblich mit ausschlaggebend für meine Wahl war meine Körpergröße: 1,92 m mit einer Innenbeinlänge von 93 cm - meine Beine sind also runde 8 cm länger als Deine, nebeneinander sitzend dürften wir in etwa gleich groß sein.

Die Duke habe ich aufgrund meiner Beinlänge nie in Erwägung gezogen und zum Probesitzen auf der Adventure bin ich mit einer gehörigen Portion Skepsis gefahren. Die Überraschung beim Aufsitzen: da passt ja fast alles! Der Lenker könnte zwei, drei Zentimeter weiter vorn sein, aber sonst? - Alles O.K.!

Nach der Probefahrt, habe ich dann direkt eine gekauft: ein 2022er Vorjahresmodell, nagelneu und technisch identisch mit der aktuellen Version aber für runde 1000 Euro unter dem Preis der Neuen.

Lenker und Armaturen habe ich dann tatsächlich etwas verstellt, die Griffpunkte sind nun knappe 2 cm weiter vorn, voller Lenkeinschlag ist trotzdem möglich (allerdings mit den Original-Spiegeln nicht i.V.m. einer etwas höheren Zubehörscheibe).
Außerdem habe ich mir den knapp 1 cm höheren Ergo-Fahrersitz mit der etwas bequemeren Polsterung gegönnt - fast neuwertig zum halben Preis über eBay-Kleinanzeigen (gibt 's dort öfter).

Das war es an Änderungen - bei fast allen meinen bisherigen Motorrädern (ich fahre schon über 40 Jahre), musste ich aus rein ergonomischen Gründen deutlich mehr ändern.

Unmittelbar nach dem Einfahren und der 1. Inspektion habe ich dann gemeinsam mit meinem Sohn eine reine Landstraßen- und Pässe-Tour durch Schwarzwald, Allgäu, Dolomiten, Engadin, Vorarlberg und durch die Innerschweiz und das Aargau zurück gemacht. Seither sind noch einige Fahrten durch Kraichgau, Nordschwarzwald und Odenwald dazugekommen.

Außer dem nach feuchten Tagen und/oder kalten Nächten in den Ecken leicht beschlagenen Display und einer losgeschüttelten Schraube am Unterfahrschutz gab es bisher nichts zu meckern. Das Maschinchen läuft ohne zu murren, fährt sich sehr handlich und ist selbst beim immer wieder Hochdrehen aus engen Kehren heraus ziemlich sparsam.
Und die Sitzposition ist für mich auch auf längeren Etappen einwandfrei.

Apropos ausdrehen: Ortsdurchfahrten sind in der Ebene zwar bei erstaunlich niederen Drehzahlen möglich (bei knapp über 2000 Touren ruckelt sie erstaunlicherweise weniger als bei 3000 im nächst höheren Gang), aber um aufwärts aus den Kehren rauszukommen, muss man sie drehen!
Das war für mich die größte Umstellung gewesen: verwöhnt von stets über 80 Nm quasi ab Standgas, bin ich mit der kleinen Adventure in den ersten engen Ecken jedesmal fast verhungert. Ich musste mich geradezu zwingen, die Drehzahl hoch zu halten. Aber das hat man irgendwann raus - Leisetreten und zügiges Fahren klappt, sobald es hoch geht oder die Luft dünner wird, allerdings definitiv nicht ...

Du hast kürzere Beine als ich und Deine Frage war ja: Duke oder Adventure? Auch mit etwas kürzeren Beinen würde ich die Adventure nehmen. Und das nicht nur, weil man damit auf sehr schlechten Sträßchen und auf Feldwegen besser bedient ist.
Das Fahrwerk ist erstens besser, zweitens ist es voll einstellbar und das mit dem Einstellen funktioniert tatsächlich recht gut, solange man keine extrem hohen Ansprüche stellt.
Das Ansprechverhalten der Feder-Dämpfer-Elemente fand ich anfangs etwas verbesserungswürdig. Ob ich mich daran inzwischen gewöhnt habe, oder sich die Dinger mittlerweile eingelaufen haben, weiß ich nicht - vermutlich beides.
So wie es jetzt ist, ist es für mich jedenfalls völlig in Ordnung.

Viele Grüße
Axel

Hallo zusammen,

die ursprüngliche Frage bezieht sich zwar auf SW-Motech-Tankrucksäcke aber der Thread ist mit der Überschrift "Tankrucksack" ja allgemeiner gefasst.

Deshalb habe ich aus ein paar Bildausschnitten von meiner letzten Alpentour mal etwas zusammengebastelt, das meine Lösung für einen passenden Tankrucksack aus verschiedenen Blickrichtungen zeigt:

KTM_390_ADV_Gepaeck.jpg

Den Tankrucksack habe ich jahrelang auf einer Triumph Tiger 955i benutzt. Er fasst mit geschlossenem Rundumreißverschluss inkl. der beidseitigen Außentaschen etwa 17 Liter und nach oben ausgefahren (wie auf den Bildern) gute 10 Liter mehr.

Warum ich das alte Ding hier vorstelle? Weil dieser Tankrucksack (wie auch seine KaHeDo- und Wunderlich-Geschwister) für BMW GS, Honda Varadero, Triumph Tiger und Co. x-fach verkauft wurde, oft in gutem Zustand für recht wenig Geld im Netz angeboten wird und im Gegensatz zur Mehrzahl dieser aktuell gern verkauften Tankring-Täschchen eine auch für längere Touren gut geeignete Größe hat.

Mit der zugehörigen Regenhülle (fast immer dabei, ansonsten leicht nachzukaufen) ist das Paket außerdem auch auf langen Regenfahrten dicht.

Die verschiedenen Befestigungs-Varianten passen zwar alle nicht für den gegenüber den alten Reiseenduros kürzeren Tank der 390er, die Anpassung ist aber sehr einfach (das Ergebnis sieht man auf den Bildern ganz gut): 20mm-Nylon-Riemen (Meterware) und sogenannte Reparaturschnallen (die geschraubten Versionen von "Sea-to-Summit") sind alles, was man dafür braucht.

Der Tankrucksack sitzt bombenfest, der Lenkeinschlag wird in keiner Weise behindert und zusammen mit der Regenhülle (bei Regen hab‘ ich keine Fotos gemacht) hat er bei meiner letzten einwöchigen Tour durch die Alpen (davon leider eineinhalb Tage fast durchgängig Regen) mal wieder alle darin verpackten Klamotten immer trocken zum Ziel gebracht.

Die Abspannungen zu den hinteren Fußrastenträgern kann ich beim Abnehmen oder beim nach vorn Klappen des Tankrucksackes einfach auf der Sitzbank zusammenklicken. Die Schnallen liegen dann sogar so, dass ich nicht draufsitze – gelegentliches Fahren ohne Tanktasche ohne jedesmal danach die Riemen neu einfädeln und einstellen zu müssen, geht also auch.

Viele Grüße
Axel

Zitat von Sumsbrums

Hallo zusammen, ich habe mein Moped 23er 390 Adventure gerade vom Hof gerollt und bin schockiert.

340€uronen für einen Ölwechsel und eine Durchsicht für ein Kinderfahrrad ist schon echt modernes Raubrittertum.

Hallo zusammen,
falls sich die Rechnung zu Sumsbrums' 390er Adv tatsächlich ausschließlich auf die 1000er Inspektion bezieht, erscheint sie mir zu teuer.
Zum Vergleich meine Rechnung dazu (26.07.2023, 1000-km-Inspektion, 390er Adv, Vertragshändler):
1,7 Std. (KTM-Vorgabe) zu je 95 € netto macht an Arbeitskosten 184,11 € brutto,
dazu Öl, Ölfiler u. Kleinteile zu 72,51 € brutto ergeben einen
Gesamtrechnungsbetrag von 256,62 €.
Hinsichtlich der Arbeitskosten auch kein Schnäppchen, aber meines Erachtens noch O.K., zumal in dem Laden ausschließlich zwei Meister (ein KFZ-Mechaniker und ein Motorrad-Mechatroniker) und ein Ingenieur (hat zuvor Zweirad-Mechaniker für Motorrad gelernt und ist der Chef des Ladens) an den Maschinen schrauben.
Nebenbei bemerkt: Die berechneten Arbeitswerte finanzieren nicht nur die Lohnkosten, eine moderne Werkstatt inkl. dem heute notwendigen High-Tech-Firlefanz muss ja auch unterhalten werden ...
Viele Grüße
Axel