Beiträge von BuiltForSpeed

Zitat von Duffyhs

schaut der Reifen so aus, nach dem Betrieb auf öffentlichen Strassen ??????????????????????

Oh nein beim besten Willen nicht, nur nach Kringelbetrieb.
Würde mein Reifen auf der normalen Straße so ausschauen hätte ich wohl ein ernstes mentales Problem und es wäre höchste Zeit für nen Termin beim Psychoklempner.

An den Rändern des Profil entsteht bei den Straßenreifen auf dem Kringel viel Hitze, deshalb brennt es die da so runter. Aber wie MX_Maniac schon sagte ist das ganz normal, komme damit auch grundsätzlich gut zurecht, habe ja nie behauptet dass ich den Reifen nicht verstehe. Ich versuche das gesamte Verhalten besser zu verstehen.
Für die paar Male die ich im Jahr auf dem Kringel unterwegs bin lohnt sich jedenfalls die Anschaffung von einem Satz Slicks oder sogar nem zweiten Laufradsatz für mich nicht.

Hi mani_46,
vlg. ist dein Fahrwerk hinten zu weich/tief, somit bekommst du einen größeren Nachlauf vorne was die ganze Fuhre zäh bzw. weniger agil werden lässt.
Hatte beim diesjährigen Orange Day die Möglichkeit eine SMC-R Testzufahren und genau diesen Eindruck. Also kontrollier mal NegativFederweg sowie statischen und dynamischen Durchhang deines Hinterbaus.

Grüße
Thomas

Zitat von steve

ein weiches oder relativ weiches fahrwerk (also moto cross und enduro und reines geländefahren lassen wir beiseite) kündigt haftungsverluste im normalfall gutmütiger und vor allem rechtzeitig an. harte fahrwerke sind besonders beim ringfahren üblich und viele, wenn nicht die überwiegende mehrheit der fahrer fühlt sich damit "erdverbundener" weil "man(n) alles spürt". und wenn man glaubt alles zu spüren kann man sich schon wohl fühlen. harte fahrwerke, insbesondere mit slicks (denen die von prfoilierten rennreifen mit e-zeichen bekannte gutmütigkeit bei überschreiten gewisser grenzen fehlt) sind im grenzbereich schwierig zu kontrollieren. das berühmte "hopps und das vorder/hinterrad war plötzlich weg" ohne das man dafür einen plausiblen grund findet kommt häufig vor.
es ist zweifelsohne so, dass je mehr erfahrung ein fahrer hat desto besser kann er mit harten fahrwerken umgehen, weil er die erfahrung hat die reifenreaktionen zu verstehen. dorthin zielt auch edefaulers aussage die reifen zu verstehen.

so ich hau ab in die dolomiten
alles gute und gruss
steve

Hi Steve,
erstmal muss ich dir meinen aufrichtigen Neid bekunden , in den Dolomiten war ich zuletzt vor 7 Jahren, einfach nur geil. Dazu viel Spass .
Ansonsten danke für die perfekte Zusammenfassung. Schließe mich der Aussage von edefauler natürlich auch zu 100% an, am Ende ist das Popometer zum Verstehen des Reifens ausschlaggebend, aber ein entsprechendes Fahrwerk macht dies eben einfacher oder schwerer.
Ich werde dann mal mit etwas weicherer Abstimmung experimentieren und dich vlt. demnächst mal anschreiben für ein paar weiterer Tips bezüglich High-Speed Low-Speed-Dämpfung...

By the way, hier ein Bild meines Hinterreifens, also ich versteh den schon. Glaube er sagt "Ja, ich hatte Spass... aber auch ein bisschen zu heiss..."

Zitat von steve

ich stelle seit 15 jahren semi professionell fahrwerke ein (ok, zugegeben, 90% strasse und ring, wenig supermotos) und was ich hier so alles lese ist wirklich abartig. aber ehrlich, mir ist es egal, ich weiß ja wie es wirklich ist. ich wundere mich nur.
weitermachen, danke habe fertig

Hi Steve, schade das du mit deiner Erfahrung nichts zur Verbesserung unseres (gefährlichen) Halbwissen beitragen willst.
Fundierte Kenntnisse würden dem Thread hier sehr gut tun.
Vielleicht kannst du mir trotzdem die Frage beantworten ob grundsätzlich ein Fahrwerk gutmütiger oder aggressiver einzustellen ist, wovon ich eigentlich ausgehe. Oder gibt es deiner Meinung nach nur genau eine optimale Einstellung pro Einsatzgebiet?

Danke dir für dein Feeback, sowas in der Art hatte ich mir erhofft.

Zitat von edefauler

acho ein Regensetup ist weicher weil die Karkasse einen anderen Aufbau hat und man mit anderen Drücken fährt

Aber da muss ich nochmal nachfragen. Also du schreibst auch, dass natürlich ein Wechselspiel zwischen Fahrwerk und Reifen besteht. Da im Regen mehr Druck gefahren wird um dem Profil die Chance zu geben vernünftig im Wasser zu arbeiten, wird das Fahrwerk weicher gewählt um die geringere EigenDämpfung des Reifens zu kompensieren.
Wenn du nun deine beiden Setups, knüppelhart und supermotoweich vergleichst, ist da das Feedback deiner Meinung nach immer gleich deutlich oder wo liegen die Unterschiede?

Gruß
Thomas

Das es wichtig ist den Reifen zu verstehen steht außer Frage.
Aber ich wollte keine Tips über Reifenkommunikation sondern Infos über die theoretische Überlegung ob ein weicheres Setup eventuell fehlerverzeihender ist, da nicht so aggressiv.
Natürlich auch unterm Strich nicht die Möglichkeiten bietet wie ein asstreines Race-Setup. Aber wenn ich mich auf dem Rossi seinen Bock setzte komme ich, mal ganz abgesehen von der Leistung, auch auf keinen grünen Zweig, wobei dessen Fahrwerk für ihn sicher okay ist.
Also warum ist z.B. ein Regensetup weicher? Oder bin ich da völlig falsch informiert?

Vielleicht muss ich auch kurz klarstellen, dass ich nicht sinnlos jedes mal auf der Kartbahn auf der Mappe liege, sondern bewußt versuche den Grenzbereich auszuloten. Wer nicht ab und zu im Gras liegt pusht einfach nicht genug.
Oder ums mit den Worten von Mario Andretti zu sagen "If everything seems under control, you're just not going fast enough."
Also ich wäre euch dankbar wenn ihr da Ideen zum Fahrwerk habt, über Reifen können wir uns gerne in einem anderen Thread austauschen.

Zitat von edefauler

das was dir fehlt wird nicht das passende Fahrwerk sein, sondern auf das zu hören und zu verstehen was der Reifen dir sagt!

Ja nee, iss klar...
Freu mich immer über konstruktive Beiträge zum Thema.

Hi,
habe exakt dieselbe Erfahrung mit dem WP-Fahrwerk gemacht, sehr unsensibles Ansprechverhalten, was sich auch bis zu Vorderrad-Hoppeln in hoher Schräglage manifestiert hat. Manchmal ist das auch ein Zeichen für zu wenig Druckstufe, war aber in meinem Fall nicht so. Nachdem ich Gabel und Dämpfer bei Pepe-Tuning habe machen lassen, war das Ansprechverhalten deutlich besser und das unsichere Gefühl weg. Das werkseitige WP-Fahrwerk ist naja, sagen wir mal, nicht ganz optimal...
Also Fahrwerk sollte man machen lassen, klar, aber zurück zur Frage, weicheres Setup --> nicht so zackig, aber dafür gutmütiger, mehr Grenzbereich?

Hallo,

ich hatte in den letzten Wochen verletzungsbedingt viel Zeit über Theorie nachzudenken und bin nun beim Fahrwerk angekommen.
Wie man ein Fahrwerk grundsätzlich einstellt ist NICHT die Frage, denke das ist weitestgehend klar, und dass eine Optimierung der WP-Komponeten (Ready to Race ) durch den Tuner des Vertrauens auf jeden Fall sinnvoll ist, auch.
Jedenfalls habe ich in den letzten Jahren auf dem Kringel regelmässig Abflüge hingelegt, zuletzt ging irgendwann am Ende des Tages unerwartet das Hinterrad weg. Eigentlich ein typischer Fall von "Okay noch ein Turn aber dann gehts nach hause..." , aber unabhängig davon würde ich mir wünschen mehr Feedback im Grenzbereich von meinem Fahrwerk zu bekommen.
Bin bisher auch immer ein eher hartes Setup gefahren, gibt gutes Feedback und geht um die Kurven wie der Deiwel , aber im Grenzbereich gehts eben lange lange gut und dann ist abrupt Ende. Hängt mit Sicherheit auch mit meinem Kampfgewicht mit Montur von 100+kg zusammen, d.h. wenn die Fuhre dann mal irgendwann Grip verliert gibts kein Halten mehr .

Nun zum eigentlichen Topic, mit einem weicheren Setup müsste die Mopete doch fehlerverzeihender werden, zwar früher das Rutschen anfangen, aber dafür kontrolliert.
Im Regen werden doch auch weichere Setups gefahren um einen breiteren Grenzbereich zu bekommen.

Wie sind eure Erfahrungen bzw. Strategieen?

Hallo die Schrauber,

hat jemand die Standard-Lambdasonde gegen eine echte Breitbandsonde ausgetauscht?
Wenn ja gegen welche und wie sind die Erfahrungen damit?
Um im Fahrbetrieb vernünftige Lambda-Werte mitzuloggen, die später u.U. für eine Optimierung per TuneEcu herangezogen werden könnten, wäre eine echte Breitbandsonde ja die Vorraussetzung.

Greetz
Tom

Hi,

wenn du das SLS ohne große Eingriffe "stilllegen" willst, einfach eine dicke Imbusschraube in den hinführenden Schlauf schieben, glaube eine 10-er Imbus passt.
Somit wird das System weiter angesteuert, aber effektiv wird keine Luft mehr eingeleitet.
Ich hatte das bei mir auch kurzzeitig so gelöst, aber dann zufällig entdeckt, das sich Feuchtigkeit (irgendwie Schwitzwasser) innerhalb des Schlauchs gesammelt hat, was mir nicht gefallen hat.

Grüße
Thomas

Zitat von ktmjunkie

...das Schiessen hat damit wenig zu tun - das passiert nur, wenn man einen Zubehördämpfer ohne KAT hat (nach dem Absorptionsprinzip) und das SLS nicht deaktiviert oder der Krümmer irgendwo Luft zieht - der so eingeblasene Sauerstoff führt zur Entzündung im Topf.

Hi,

fahre auch PP-Endtopf ohne Kat, PP-Deckel, K&N-Matte mit EVO1 aber aktiviertem SLS.
Aktiviert daher, damit mir das System nicht einschläft und irgendwann im Eimer ist wenn ich es (warum auch immer) nochmal benötigen sollte.
Jetzt aber die Frage: Meines Wissens ist das SLS doch nur in der Startphase aktiv um den Kat schneller auf Betriebstemperatur zu bringen. Anschließend sollte es doch keinen Einfluss mehr nehmen.
Richtig oder Falsch?

Grüße
Thomas

Zitat von migas

Ich hab den original Krümmer mit dem PP-Esd.

und es knallt sporadisch beim gas zudrehen. Denkst du, dass ich das mapping auf dem Prüfstand ohne PC etc anpassen kann?

Habe dieselbe Kombination und der PP-Endtopf ist alles andere als dicht. Erst nachdem ich die Anschlusskappe neu abgedichtet hatte (also Nieten aufbohren, Kappe abziehen, hitzebständige Loctite Dichtmasse aufbringen, das ganze wieder zu und neu vernieten) war es besser. Du erkennst die Undichtigkeiten an den schwarzen Spratzern und Flecken am Endtopf und am Krümmer, sowie innen in den Hitzeblechen.
Auch auf dem Krümmer saß er PP-Endtopf übrigens nicht satt. Die originale Dichtung hat auch überhaupt nicht gepasst, musste mir bei Polo eine die eigentlich für ne Kawa gedacht ist besorgen und die dann ebenso zusätzlich mit Dichtmasse versehen.

Aber wenn das Teil dann irgendwann mal dicht ist, zieht es keine Nebenluft mehr und das Knallen ist weg.

Denke das Mapping spielt eine untergeordnete Rolle, fahre übrigens aktuell das EVO1.

Achso ja, der Krümmer darf schön glühen, alles gut...

Grüße
Tom

Servus,

ich habe letzte Woche den Versuch gestartet über die OBD2-Schnitstelle (siehe TuneEcu-Kabel) meine Daten (Lamdawert, Drehzahl, Last, etc. was man da eben normalerweise so bekommt) auszulesen. Aber leider leider will der Datenrecorder nicht anspringen.
Hab den Recorder bei allen Autos in der Familie getestet, geht ohne Probleme. Liefert genau die Daten die ich gerne hätte, um beurteilen zu können wo und wann die Mopete zu mager oder zu fett läuft um dann mit TuneEcu nachzuhelfen. Laut meinem letzten Prüfstandbesuch passt mein Evo1-Mapping nämlich noch nicht so ganz, da geht noch was...
Alsooo hat das jemand mal hinbekommen?
Ich habe dummerweise den Crecorder I, bei der Version II ist die Firmware updatebar, eventuell geht da mehr.
Offiziell unterstützt das Teil eigentlich das von KTM verwendete KWP2000-Protokoll, will aber einfach keine Daten schreiben. Eventuell wegen KWP2000 fast/slow init, da gibts ja einige Varianten.

Jede Idee willkommen...

Zitat von ktmjunkie

ISO15765-4 (CAN)
ISO14230-4 (KWP2000)
ISO9141-2
J1850 VPW
J1850 PWM

Hi, laut tuneecu FAQ http://www.tuneecu.com/FAQ.html#item2 ist es KWP2000.

Zitat von Fuzz

also bei mir war der edelstahlteil mit dem titanteil nur gesteckt

Danke, also auch meines Wissens gibt es nur eine Version, das erste Teil ist aus Edelstahl, der Rest aus Titan.
Und natürlich sind die beiden Teile nur gesteckt und nicht verschweisst, der Akra-Krümmer ist 2-teilig (wie jeder weiß ), um den wüsten Schweiß-Spekulationen entgegenzuwirken...

Also alles gut...

Habe gerade ne komplette Akra-Anlage für die 690 SMC erworben, schon ziemlich geil das Ding...
Aber nun mal ne Frage an die Spezialisten. Das erste Stück des Krümmers ist nicht aus Titan, sondern als Edelstahl.
Normal, wegen dem Gewinde der Lambda-Sonde, oder gibt es verschiedene Varianten? Teuer komplett aus Titan, günstig mit Edelstahl-Stück? Eventuell US-Version oder sowas?

Und zum Thread: der Akra hat schon direkt nach Zylinderkopfausgang einen Außendurchmesser von ~48mm, die Serie hat etwa 4mm weniger. Da geht also deutlich leichter mehr durch...

Zitat von Duke_Frank

In den Originalfiles unterscheiden sich ja bzgl. der Potistellungen ausschliesslich die Drosselklappentabellen und dafür ist ja laut Handbuch auch kein Inilauf notwendig, wenn man umschaltet.

Im normalen 2010-er SMC Handbuch habe ich nichts zum INI-Lauf gefunden, meinst du vielleicht das Werkstatt/Reparatur-Handbuch? Wenn es davon z.B. ein PDF gäbe wäre das echt super.
Nach deinem Handbuch wäre dann ein INI-Lauf nur nach Änderung der Zündzeitpunkttabellen I3-1 notwendig?

Zitat von rave76

wow...das hört sich ganz nach dem ABP Map an

siehe hier => Mythos ABP Mapping

greetz

Mmmh, das könnte nach der Beschreibung in der Tat so sein.
Aber wieso sollte mir ein offizieller KTM-Händler ein ABP-Mapping aufspielen?
Na wurscht, heute abend und morgen wird gebastelt...

Zitat von Duke_Frank

es ist so, dass TuneECU zwar die Einspritz/Zündtabellen darstellt, es aber noch einen Anteil von "Restdaten" gibt, die nicht dargestellt werden (können?).
Und die sind in den jeweiligen Files unterschiedlich.

Okay, das macht natürlich den Unterschied klar, wenn es "nicht sichtbare" Daten gibt, die speziell für bestimmte Baujahre notwendig sind. War mir bisher so nicht bekannt.
Ich denke ich werde morgen mal zur Gegenprobe starten, aber in der Art, das ich versuchen möchte das EVO1 Mapping nicht komplett sondern auf Basis des Akra-Mappings nur auf eine Poti-Einstellung zu legen.
Mein Händler hat mir ein Akra-Mapping aufgepielt, das in der Standard-Map vom original Akra-Mapping abweicht, obwohl die Nummern identisch sind. Offensichtlich wurde da bereits etwas customizied. Jedenfalls ähnelt dieses Einspritzungs-Kennfeld ab 50% Drosselklappen-Öffnung bereits sehr stark dem Evo1-Mapping, die Zündzeitpunkt-Kurve ist hingegen unterschiedlich.

Noch eine Frage zum Mysterium "Ini-Lauf" was grundsätzlich schon ausgiebig diskutiert wurde.

ABER:
Macht es einen Unterschied in welcher Poti-Stellung ich den Ini-Lauf mache? Oder geht es grundsätzlich nur um sowas wie die allgemeine Kalibrierung der Sensorik der Mopete mit der "neubespielten" ECU?
Wäre das 2. der Fall nehme ich einfach die Standard-Poti Einstellung in der, falls das Evo1-Mapping bockt, der Ini-Lauf wie gehabt saubern funktionieren sollte.