Beiträge von storckio

Angel GT

Gruß aus Unna

Besten Dank. Sind das alle, oder sind im Heck noch welche?
Gruss Gerd

Noch keiner ........?

Ich kann natürlich den kompletten Kabelbaum absuchen bis ich die Massepunkte habe, aber anders wäre sehr hilfreich.

Die Suchfunktion habe ich schon gequält, aber ich habe keinen Thread gefunden, in dem die Lage der Massepunkte erklärt wurde.

Nochmal danke.

Hallo liebe - Gemeinde,

ich versuche gerade an meiner SD 2007 wegen Startproblemen alle potenziellen Fehlerquellen auszuschliessen.
Kann mir bitte jemand sagen, wo die Masseanschlüsse an Rahmen und Motor sitzen?
Ist nur zur Sicherheit, denn wahrscheinlich ist meine neue Batterie platt. Aber wenn man schon dabei ist, kann man es auch gleich richtig machen.

Schon mal vielen Dank im Voraus.

Gruß aus Unna, Gerd.

So, für alle die es interessiert kram ich den Fred noch mal hoch.

Pendeln bzw. Aufschaukeln ab 180 km/h war wieder da, yippieeeee.

Habe jetzt mal mit meinem Reifenhändler ein paar Varianten ausgetestet (Danke an Reifen Fuchs in Unna)
Der Pirelli Angel GT ist jetzt drauf, und die Fuhre fährt so wie sie soll!!!!!
Die spitzen Karkassen der Supersportreifen sind wohl auf der SuperDuke nicht geeignet bei leichtgewichtigen Treibern, einfach zu nervös.
Der Angel GT steht den Sportis in Sachen Grip in nichts nach, und vermittelt mir ein echt souveränes Gefühl.
Hatte schon öfter gehört, dass manche Reifen bei einigen Mopetten einfach nicht taugen, nun hab ich es selbst mal erlebt.
Nochmal Danke für die Tipps, vielleicht hilfts dem ein oder anderen weiter.

Gruß aus Unna

Hab da noch mal was rausgesucht. (beachte Punkt 4)

5 "Todsünden"
Diese "Todsünden" sind nicht religiös gemeint, sondern führen zuverlässig zum "Tod" der Batterie...
1. Tiefentladung 2. Laden mit zu hohem Strom 3. Unterladung 4. Überladung
5. Fehler bei der Lagerung

1. Todsünde: Tiefentladung / Überschreiten der zulässigen Entladetiefe

Die nominelle Kapazität einer Batterie bezieht sich auf eine Entladung bis zu einer bestimmten Restspannung von üblicherweise 10,5V - bei dieser Restspannung wird die Batterie als "leer" angesehen, ist es jedoch noch lange nicht. Wird eine Batterie noch weiter entladen spricht man von einer Tiefentladung. Jede Tiefentladung schädigt eine Batterie. Zu allem Überfluss addieren sich diese Schädigungen: Bei einer Tiefentladung geht aktive Masse verloren (wir erinnern uns dass eine Batterie aus zwei Komponenten - Blei und Schwefelsäure - besteht, deren Reaktion Strom erzeugt). Ab etwa 80 Prozent Entladetiefe läuft dieser Prozess überproportional schnell ab, die Schädigung ist entsprechend. Ist die Batterie weit entladen setzt Sulfatierung ein; wenn die Batterie nicht unmittelbar nach der Entladung geladenwird kann dies innerhalb kurzer Zeit dazu führen, daß die Batterie keine Ladung mehr annimmt und unbrauchbar wird. AGM- und Gel-Batterien sind zwar wesentlich robuster gegen Tiefentladung, jedoch bei weitem nicht immun.
Empfehlenswert ist ein Tiefentladeschutz, der bei Unterschreiten einer bestimmten Spannung die angeschlossenen Verbraucher abschaltet.
Zur Entladetiefe: Im Interesse einer langen Lebensdauer sollte die vom Hersteller vorgegebene maximale Entladetiefe nicht überschritten werden. Ein gute Verbraucherbatterie, die bei 50% Entladetiefe mehr als 500 Zyklen übersteht, überlebt bei 100% weniger als 200 Zyklen…
Vor dem ungewollten Unterschreiten der zulässigen Entladetiefe schützt ein Batteriecomputer, der präzise die noch verbleibende Kapazität anzeigt und auf Wusnsch bei Erreichen der Grenze warnt.
2. Todsünde: Laden mit zu hohem Strom

Batterien können am Anfang der Ladephase sehr hohe Ströme aufnehmen. Oft wird daher angenommen, mit einem entsprechend leistungsfähigen Ladegerät oder einer besonders starken Lichtmaschine ließen sich die Ladezeiten verkürzen. Allerdings darf nicht vergessen werden, dass bei hohen Ladeströmen auch die Temperatur der Batterie stark ansteigt. Damit droht , neben einer verstärkten Ablösung von Material von den Platten und dem damit einhergehenden Kapazitätsverlust, auch verstärkte Korrosion des Plattenmaterials,. Weiterhin besteht die Gefahr eines "Thermal Runaways": Oberhalb einer bestimmten Temperatur kann die Reaktion in der Batterie so schnell ablaufen, dass weitere Wärme freigesetzt wird. Dieser Prozess ist selbstverstärkend und führt zum baldigen "Tod" der Batterie. Den zulässigen Ladestrom entnehmen Sie dem Datenblatt des Herstellers, gängige Werte liegen zwischen 10% und 30% der Batteriekapazität, für eine 100Ah-Batterie also 10 bis 30A. Hochwertige Ladegeräte verfügen über einen Temperatursensor und passen die Ladung der Batterietemperatur an.

3. Todsünde: Unterladung
Unterladung meint dass eine Batterie permanent nicht wirklich vollgeladen wird. Dies ist der typische Schaden, wenn eine Batterie ausschließlich mit einer herkömmlich geregelten Lichtmaschine geladen wird, oder, noch schlimmer, mit ungeregelten (W-)Ladegeräten, die bei Erreichen der Gasungsspannung die Ladung beenden ("die sogenannten "Automatiklader" aus dem Baumarkt). Bei beiden Lademethoden wird in der Regel nur eine 80%ige Ladung erreicht. Neben der verstärkt stattfindenden Sulfatierung machen sich die unvermeidlichen Fertigungstoleranzen zwischen den einzelnen Zellen der Batterie bzw. der Batteriebank bemerkbar: Einzelne Zellen haben eine leicht verminderte Kapazität (z.B. weil die Platten in dieser Zelle um eine Kleinigkeit dünner sind ). Diese Zelle bleibt bei wiederholten Teilladungen nun immer weiter hinter den anderen zurück. Die Sulfatierung trifft diese Zelle stärker , was die Kapazität dieser Zelle weiter reduziert, der schließlich auch die anderen Zellen in Mitleidenschaft zieht und schlußendlich die ganze Batterie unbrauchbar macht. Diesen Effekt erreicht auch, wer das moderne Ladegerät zu früh abschaltet - gute Ladegeräte schalten nach Erreichen der Ladeschlußspannung für einige Stunden in die sogenannte "Ausgleichsphase", die 4 Stunden und mehr dauern kann., um die Unterschiede zwischen den Zellen wieder auszugleichen.
Zur Optimierung der Ladung mit der Lichtmaschine gibt es "Lichtmaschine zu Batterie Ladegeräte", die die Verbraucherbatterie mit einer "IU0U-Kennlinie" laden wie sie auch bei modernen Ladegerätenüblich ist.

4. Todsünde: Überladung
Überladung ist für Gel- und AGM-Batterien die schnellste Methode zur vollständigen Batteriezerstörung. Überladung bedeutet dass die Ladespannung zu hoch gewählt wird (die zulässige Ladespannung entnehmen Sie dem Datenblatt des Herstellers, üblich sind Werte zwischen 14,1 und 15V, je nach Typ der Batterie) oder nach vollständiger Ladung der Batterie nicht auf die "Erhaltungsladespannung" (dem Hersteller-Datenblatt zu entnehmen, üblicherweise zwischen 13,2 und 13,8V) reduziert wird.
Um Unterladung (s. Punkt 3) zu vermeiden werden Batterien bewusst mit Spannungen geladen, bei denen in der Batterie Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten wird. Bei offenen Naßbatterien ist das wenig problematisch, da das Wasser nachgefüllt werden kann (und muss!). Bei Gel- und AGM-Batterien können die Gase nicht so einfach entweichen, hier beginnt eine Reaktion, bei der Wasserstoff und Sauerstoff wieder zu Wasser reagieren ("Rekombination"). Wird jedoch zu viel Gas frei, so steigt der Druck in der Batterie zu weit an, die Sicherheitsventile öffnen sich, und es geht Wasser verloren. Da dies nicht nachgefüllt werden kann trocknet die Batterie nach und nach aus und verliert dabei immer mehr Kapazität. Überladung wird durch ungeregelte Ladegeräte mit W-Kennlinie und ohne Abschaltung oder, auf Yachten häufiger, längeres Laden der Batterie mit der Lichtmaschine (mit dem Standard-Regler, der ebenfalls eine W-Kennlinie benutzt) verursacht.
Abhilfe schaffen moderne Ladegeräte mit "IU0U-Kennlinie", die es sowohl für den Betrieb mit Landstrom (230V) als auch zum Betrieb an der Lichtmaschine und sonstigen Ladequellen gibt.

5. Todsünde: Lagerung mit mangelhafter Ladung
Batterien entladen sich bei der Lagerung allmählich selbst. Ist eine Batterie nicht mehr hinreichend geladen, so beschleunigt sich der Alterungsprozess. Daher soll eine Batterie nach jeder Entladung unmittelbar wieder geladen werden, gleich wie wenig Strom Sie der Batterie entnommen haben.
Auch im Winterlager lohnt ein wenig Sorgfalt: Laden Sie Ihre Batterie vor dem Einwintern wenigstens 24 Stunden lang voll. Unterbrechen Sie dann alle Stromkreise – im Zweifelsfall klemmen Sie den Minuspol der Batterie ab.
Batteriehersteller geben an, nach welcher Lagerungsdauer noch eine akzeptable Restladung vorhanden ist. Dieser Effekt ist auch von der Temperatur abhängig, die Selbstentladung verläuft bei höheren Temperaturen schneller. Spätestens nach der im Datenblatt angegebenen Zeit (z.B. nach etwa 6 Monaten bei 20°C bzw. bei Unterschreiten einer Leerlaufspannung von 12V) sollte die Batterie nachgeladen werden.
Alternativ können Sie auch einen kleinen Erhaltungslader benutzen.

Guten morgen ,

@ blackdude89:

Ich lese gerade, das du eine AGM Batterie verbaut hast.

Ich arbeite in der KFZ-Branche, wo alle unsere Fahrzeuge die mit Start/Stop System AGM Batterien verbaut haben.

Für diese Batterien mußten wir ein spezielles Ladegerät für AGM Batt. anschaffen.

Werden diese Batt. mit einem "normalen", nicht für AGM Batt. geeigneten Ladegerät geladen, sind die Dinger nach dem ersten Ladeversuch Schrott!!!

Auch beim Überbrücken darf man nur den Pluspol mit der Fremdstartbatterie verbinden, und den Massekontakt direkt an einen Karosseriemassepunkt legen.
Werden beide Kabel an die Batteriepole geklemmt, geht die Batt. auch meist flöten.

Da AGM ja eine bestimmte Batt..Sorte kennzeichnet, gehe ich davon aus das deine Batterie auch so zu behandeln ist.
Zum prüfen sollte jede KFZ-Werkstatt ein entsprechendes Testgerät haben.
Fahr mal zu einem händler in deiner Nähe, und lass die Batt. dort mal checken.

Kann sein das die Kiste irgendwo Falschluft zieht an den ganzen Unterdruckschläuchen.
Das würde ich mal checken, paßt gut zu dem Fehler.
Im Zweifelsfall bei laufendem Motor mal Starthilfespray oder Bremsenreiniger auf die Unterdruckschläuche sprühen (in Maßen natürlich, und bevor die Kiste knüppelheiß ist).

Wenn dort Undichtigkeiten sind, reagiert der Motor mit Ruckeln auf das Spray und du weißt Bescheid.

Ggf. auch die andere Krümmerdichtung checken.

Das SLS System kann bei den Symptomen auch so einen Fehler hervorrufen. (Am Besten ausbauen den Plunder)

Btw. Das Ruckeln bei konstanter Fahrt, in Fachkreisen auch Konstantfahrruckeln genannt, ist ein Indiz für zu mageres Gemisch. und so wieder Falschluft als Übeltäter wahrscheinlich.

Alles recht eifach zu checken.

Quad D funzt bei meiner SD sehr gut. Preislich auch attraktiv.

[quote='DUKE690RIDER','index.php?page=Thread&postID=903636#post903636']@ storckio.
Mässige deinen Ton.

Im Ton vergreifen sieht anders aus, oder verstehst du Ironie/Sarkasmus nur wenn ein dahintersteht.
Wenn du meinen post ganz gelesen hättest, wäre dir aufgefallen, das ich schon ein sorry für die etwas harte Kritik eingefügt habe.
Das Problem in Foren ist halt das viele Halbwahrheiten verbreitet werden, die echte Laien ganz schön in Schwierigkeiten bringen können.
Wollte niemandem auf die Füße treten, also noch mal sorry dafür.

Das bei der SD die Achsmutter tatsächlich gefettet werden soll ist im Allg. eher die Ausnahme als die Regel.

Bsp.:
Wird das Gewinde wirklich nur leicht gefettet passiert i. d. Regel nichts negatives.
Kommt das Fett zwichen Mutter und Anlagefläche, oder besser noch hinter die Schiebestücke zum Kette spannen, dann zieht man mit richtigem Drehmoment an (Allerdings gegen eine dünne Fettschicht, die so schnell nicht weggedrückt wird).
Mit der Zeit presst sich die dünne Fettschicht dann zwischen den Flächen heraus, und das Mütterchen ist zu lose.
Muß nicht, kann aber.

Zum Thema Loctite an Achsmuttern muss wohl nichts mehr gesagt werden.

Gruß aus Unna

Loctite an Achsmuttern, ich fass es nicht.
Achsmuttern oder Radbolzen einfetten??????? HALLO.

Man, wen man keine Ahnung hat, ...................!!!!!!!!!!

Fehlt nur noch Bremsbeläge beidseitig fetten, o. ä..

Sorry, mußte ich mal loswerden. Bin immer wieder erschrocken, wie Laien sich an div. sicherheitsrelevante Arbeiten machen.
Es gibt so Sachen, die macht man nur selbst wenn man was davon versteht.
Nicht ohne Grund ist KFZ.- bzw.Zweiradmechaniker ein Ausbildungsberuf mit mind. 3 Jahren Lehrzeit.
Warum bloss ......?

Mahlzeit,

ich habe meine SD letztes Jahr bei Franz Racing machen lassen.
Hatte massive Fahrwerksprobleme, weil nach div. Einstellversuchen das ganze Geraffel Zug- und Druckstufe der Gabel sich verabschiedet hatte.
Auch der hintere Dämpfer hatte keinen Bock mehr, und wurde komplett überholt, mit passender Feder.

Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Meine Aprilia Falco habe ich auch dort machen lassen.

Bei meinem nächsten Mopped werde ich auch als erstes wieder dort aufschlagen. Ne wirklich gute Adresse.

So, war gestern bei Franz Racing.

Diagnose: Gabel relativ gut, Federbein fühlt sich matschig an.

Kompletters Gabel- und Federbeintuning mit sämtlichen Verschleißteilen, sowie 10.5er Feder hinten.
Negativfederweg korrekt einstellen, Abstimmung passend fürs Sauerland und Deutschlands schlechte Strassen.

Ergebnis: Rückmeldung Gabel exzellent, Federbein ist sehr exakt, handling tiptop.

Autobahntest: leichtes pendeln in Textilklamotten ab 220km/h

Die Mopette fährt wie ausgewechselt, bin sehr zufrieden.
Lt. Franz ist der Rahmen der SD im Vergleich zu z. B. Ducatirahmen deutlich "weicher", was etwas weniger Stabilität bedeutet.

Komplett 662,-€ , in meinem Fall gut investiertes Geld.

btw. der Pipo3 funzt prima.

Nochmals danke für eure Tipps, allseits noch ne schöne Restsaison.

Gruß aus Unna

Fahrwerk richtig einstellen.

Ich hatte vorher den BT16Pro drauf mit halber Profilstärke, und nach dem Reifentausch waren die Symptome am Mopped identisch.
Ich denke deshalb nicht das es am Reifen liegt, sonst hätte sich zumindest etwas verändert.
Es ist wirklich so das die SD kaum noch auf die Einstellerei reagiert.
In Kombination mit meinem Gewicht wird das die Ursache sein. Bin selbst gespannt wie sich das entwickelt.
Am 9.10. weiß ich mehr, .............. mit hoffentlich gelöstem Problem.

So,

letzten Sonntag habe ich früh eine Probier- und Einstellfahrt gemacht.
Je mehr ich an den Federelementen gestellt hebe, um so weniger lassen sie sich einstellen.
Es ist wohl so wie oben schon erwähnt wurde, das die Druck- und Zugstufeneinsteller im schlimmsten Fall nur auf den letzten 3-4 Klicks reagieren.
Is schon abartig, wenn die Sache mal gefunzt hat, und nach einmaligem Stellen auf Sport, und wieder zurück, alles Fratze ist.
Jetzt geht die Gute im Oktober zu Franz Racing zur kompletten Überarbeitung und Tuning des Fahrwerks.
Der Mech dort sagte mir das die Federelemente der SD so wie sie von KTM ausgeliefert werden im Prinzip schon nicht richtig funktionieren.
Die haben an meiner Aprilia Falco damals auch das Fahrwerk gemacht. Das war danach Weltklasse.

Danke für eureTipps.

Werde berichten.

Gruß Gerd

Mir die 30 kg anzufressen hatte ich auch schon auf dem Schirm
Aber das bewahre ich mir für den Schluss auf.
Werde mal mit Zug und Druckstufe probieren.
Erst mal schönen Dank, wer noch ne Idee hat, raus damit.

Gruß Gerd

@ ks586 und tom-ek
Lest noch mal meinen ersten post, habe den ergänzt nachdem ihr geantwortet habt, merci.

Ergänzend noch, Laufleistung 14500 km. Fahwerkstechnisch funzt die Kiste tiptop auf allen Belägen hier im Sauerland.
Bin 1,95 m und wiege mit Lederkombi so ca 83 kg.
Mein Kumpel wiegt 30 kg mehr, und bei ihm tritt dieser Effekt nicht auf.
Komplette Fahrwerksfunktion hat KTM Schittko in Unna gecheckt, und für i. O. gehalten.

Liebe Gemeinde,

ich bin schon etwas länger im Forum angemeldet, und brauche nun mal eure Hilfe.
Ich fahre eine 2007er Superduke.
Das Fahrwerk ist serienmäßig, in der mittl. Einstellung lt. Handbuch.
Bereifung war bis heute der BT 16 pro.
Radlager v. und h. sind neu, ebenso die Schwingenlager.
Die Maschine fing ab 160 km/h an relativ starkes Lenkerpendeln zu bekommen.
Daraufhin habe ich mir die Funktion, und Einstellung des Lenkkopflagers angesehen.

Das Lenkkopflager ist i. O., und ich habe es nochmal korrekt eingestellt.
Danach pendelte die Maschine ab 200 km/h.
Von Schittko in Unna, die hatten auch die Lager eingebaut, sollte ich mal einen anderen Reifen probieren.
Also heute neue Gummis drauf, Michelin Pilot Power 3.
Nette Pellen, gutes handling, top grip und saubere Linien kaum Aufstellneigung.

Ergebnis, über 200 nicht fahrbar. Das Ding pendelt immer noch wie S........
Luftdruck vorne 2,3 und hinten 2,5.
Fahre mit Lederkombi.

Hat irgendwer ne Idee?????

Danke Gerd.