Beiträge von Muzzltoff

Also meines Wissens nach, müssen Motoren allgemein warmgefahren werden um keine zu großen Spannungen in den Metallen zu erzeugen, was zu Rissen führen kann. Besonders bei großvolumigen Motoren (so sagt man) sollte das gemacht werden, da hier die Ausmaße der Kolben, Zylinder, etc. Verhältnismäßig groß sind so hohe Temperaturunterschiede entstehen können. Das Risiko bei den modernen Motoren soll zwar gering sein, aber die Möglichkeit besteht. Für mich reicht die Wahrscheinlichkeit, dass der Motor hops geht um 10 Minuten sachte zu machen .

Highscore, klasse Arbeit, sehr großen Respekt, von deinen Berichten und Erfahrungen kann ich nicht genug bekommen.

Hat jemand mit seiner SMC-R und Kastl schon Erfahrungen bei der Abgasuntersuchung in D gemacht? Mich würde interessieren, ob man mit der fetteren Mischung probleme mit den CO-Werten bekommt?

Zitat von MX_Maniac

hat Das Thema gut angefangen und sich dann "verlaufen"

Um wieder ernsthaft zu werden.
Den ESD alleine zu betrachten ist meiner Meinung nach sinnfrei.

Ansaugtrakt / Mapping und ESD sind doch ab Werk aufeinander abgestimmt.
Wenn man nun nur eine Sache ändert hat man gute Chancen die Gesamtkonfiguration zu verschlimmbessern.
Wenn mann aber zB. einen guten Zubehör Pot verbaut Ansaugtrakt /Vergaser oder auch Mapping auf die geänderte Konfiguration anpasst kann man deutlich mehr Drehmoment erzeugen.
Auch die Fahrbarkeit des Motors lässt sich stark verbessern.

Also wer nur den ESD wechselt sollte sich auch nicht wundern wenn sich Leistungsmäßig nichts tut oder sogar verschlechtert
PS: Ich hatte eine Duke II die mit Akra eine Lesitung erreicht hat die mit der original Auspuffanlage nicht möglich gewesen wäre.
Soviel dazu dass die KTM ESD so supertoll sind.

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Da stimme ich dir voll und ganz zu. Fragt sich jedoch inwieweit das gern eingesetzte Akra-Mapping für die verschiedenen Tuning-Töpfe mit db-Killer geeignet ist?
Aber, dass KTM ESD supertoll sind habe ich nie behauptet, nur, dass sie eventuell(!) den oben beschriebenen Effekt nutzen .

Zitat von steve

so ist es.

ich hätte gerne die behauptung mit vergleichskurven belegt. bis diese kurven vorgelegt werden stelle ich eine andere beahuptung auf. 90% aller guten nachbaudämpfer steigern die leistung und sparen zudem oft noch etliche kilo gewicht.

Ich verstehe deine Bedenken, da ich aber weder Werkstatt noch eine angemessene Anzahl an Testmotorrädern habe, kann ich dir dazu keine ausreichend aussagekräftigen Leistungskurven vorlegen. Ich beziehe mich hierbei auf Berichte aus diversen Beiträgen und Foren (siehe http://vb.ktm-lc4.net/showthre…ince-one-gt-KTM-690-SMC-R, und http://ktmforum.eu/forum3/wbb/…news-von-ktm/index12.html, und http://www.ktm-lc4.net/forum/v…hp?highlight=mivv&t=40022). Um dennoch eine Antwort auf deine Frage geben zu können, verweise ich auf S. 435 des oben von mir genannten Buches. Dort werden Leistungskurven von Tuning-ESD's an einer GSX-R 1000 dargestellt. Von den vier getestet ESD's (darunter auch Akra und Yoshimura) konnten bis 10.000 U/min keiner einen Leistungsgewinn erreichen (über 10.000 U/min war der Leistungsgewinn darüber hinaus nur minimal). Vielmehr hatten zwei ESD's sogar ab ca. 6000 U/min einen deutlichen Leistungsverlust. Zwecks Urheberrechten, kann ich hier leider keine Abbildung zeigen. Die Primärquelle soll jedoch laut Buch das Motorradmagazin MO, Ausgabe 08/2005 sein.
Dass Zubehördämpfer Gewicht einsparen ist Konzeptbedingt und natürlich nicht von der Hand zu weisen. Hier soll es aber nicht um die Sinnhaftigkeit von Tuning-Töpfen gehen, sondern woher der genannte Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich kommt.

Ein oft genannter Grund ist das Fehlen eines Gegendrucks. Dieser dient dazu besonders bei höheren Drehzahlen ein Überströmen des Frischgases in den Abgastrakt zu verhindern. Fehlt dieser Gegendruck, kann Frischgas noch bevor das Auslassventil schließt in den Krümer und ESD gelangen. Ein knallen und eventuelle Schäden am Kat wären die Folge. Da mir bisher jedoch keine solche Berichte bekannt sind, gehe ich davon aus, dass das nicht die Ursache ist.

Zitat von Leser

Muzzltoff, da hast ja schön was abgeschrieben......

Bei der DukeII stimmt es, die ESD in der Leistung zu toppen ist fast unmöglich.... dies trifft aber auf 90% aller Motorräder zu!

Sollte die Leistung auch mit einem anderen ESD bei der SMCR erreichbar sein (bis auf Prüfstandtoleranzen bin ich da sicher!) ist der Gewinn an Optik und Sound und Gewicht

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Abgeschrieben habe ich ganz im Gegenteil überhaupt nichts. Wäre es so, würde ich es mit einer Quelle belegen, was die Glaubhaftigkeit des Beitrags zudem deutlich steigern würde.
Was Tuning-ESD's bringen, und ob es Sinn macht diese zu verbauen ist nicht das Thema (siehe oben). Auch ich würde mir ohne lange zu überlegen zwecks Sound und Gewicht einen Tuning-Topf verbauen. Aber da hat jeder seine ganz eigenen Vorlieben und Argumente, was bereits sehr oft diskutiert wurde.

Hallo alle zusammen! Nachdem ich nun schon des öfteren gelesen habe, dass nach einem ESD-Tausch die Leistung im oberen Drehzahlbereich abnimmt und bisher keiner dafür einen konkreten Grund nennen konnte, möchte ich hier mal eine Vermutung äußern und gleichzeitig Premiere mit diesem Beitrag feiern ;).
Zunächst zu den Grundlagen: Serienmäßig verbaute ESD dämpfen den "Lärm", der aus dem Zylinder tritt mithilfe von phasenverschobenen Schallwellen. Die Schallwellen werden im Topf über mehrer Kanäle mit unterschiedlicher Länge geleitet und über diverse Trennwände reflektiert, was eine Phasenverschiebung verursacht und die Wellen sich entsprechend gegenseitig auslöschen. Diese Reflexionsschalldämpfer haben bedingt durch die Kanäle und Wände ein erhöhtes Gewicht und entsprechende Baugrößen im Vergleich zu den im Zubehörhandel erhältlichen Absorptionsdämpfern (Akra, Leo, Mivv, usw.). Die bestehen in der Regel lediglich aus Leichtmetallen und Wolle. (Soviel mal zu den Schalldämpfern)

Um die Leistung von Motoren im oberen Drehzahlbereich zu steigern benutzen Ingenieure den Effekt von negativen Schallwellen. Dabei erzeugen die Schallwellen, die aus dem ESD austreten negative rückwärtslaufende Wellen, die durch den ESD und den Krümmer wieder in den Zylinder laufen. Dabei entsteht im Zylinder ein zusätzlicher Unterdruck durch den noch mehr Treibstoff-Luft-Gemisch in den Zylinder strömt, als es allein durch den abwärtsgehenden Kolben möglich wäre. Der Effekt kann dabei so stark werden, dass die Leistungszunahme mit der eines Turbomotors (mit niedrigem Ladedruck) verglichen werden kann. Um diesen Effekt jedoch nutzen zu können werden die Kanäle und Wege, die die Wellen zurücklegen genau berechnet um den Leistungszuwachs im richtigen Drehzahlbereich zu haben. (vgl. http://www.kohlenbrander.de/te…s/abgasanlage_eines_2.htm , http://www.vw-kaeferclub.com/technik/tipps/ansaug.html)

Meine Vermutung ist deshalb, dass beim Tausch des ESD's dieser Effekt wegfällt und so die beschriebenen Leistungseinbußen zustande kommen.

Nun bin ich jedoch kein Ingenieur in diesem Gebiet, sondern habe mir diese Infos aus verschiedenen Quellen geholt (sieh oben). Wer sich noch genauer damit beschäftigen möchte, dem lege ich das Buch Motorradtechnik von Jürgen Stoffregen wärmstens ans Herz.

Wie bereits erwähnt bin ich kein Mann vom Fach, sondern versuche dem Rätsel etwas näher zu kommen ;). Besser informierte können mich aber gerne korrigieren. Man lernt ja bekanntlich nie aus.