Hi Krambambulli,
bei meinem Indien-Kastl sieht das so aus (siehe Anhang).
Oben sind die Drehzahlstützpunkte, links die Drosselklappenstellung. Die Werte sind % mehr Pulsweite = Sprit. Dazwischen wird interpoliert, das machen die Kastl automatisch.
Ist bei Highscore bestimmt auch so.
Übrigens von 0 bis ca. 50% TPS und bis 7500 1/min ist bei meiner 2015er 390 closed loop, deshalb dort 0.
Gruß Hin
Hallo Babsi & Highscore,
bei der 690 glaube ich das sofort. Habe das bisher bei allen Motorräder ausprobiert und außer bei einer alten Ducati, bei meiner Duke 2 und nun der 390er hat das auch nie wirklich etwas gebracht. Allerdings hatten alle 3 Kandidaten vergleichsweise kleine Luftfilterkästen. Bei der Duke 2 war es allerdings der Deckel plus Schnorchel, der den großen Unterschied gemacht hat.
Bei der 390er sind meiner Ansicht nach die Platz- und Querschnittsverhältnisse im Luftfilterkasten im Vergleich zur 46er Drosselklappe zu klein. Ich denke, das passt super bei der 125er, aber beim 3-fachen Luftbedarf der 390er ???
Ich habe wie von euch empfohlen zunächst auch nur den Deckel weggelassen mit dem deutlich spürbaren Erfolg mehr Dampf unten und in der Mitte (Stage 1). Oben fühlte es sich gleich an wie original. Genau so, wir eurere Leistungsmessungen es zeigen. Dann habe ich nur den originalen Papierfilter entfernt. Daraufhin habe ich ab 7000 ungefähr den gleichen Zuwachs gespürt wie bei Stage 1 untenrum. Nun steigt das Vorderrad beim Durchbeschleunigen im Ersten immer ganz von selbst (keine Reissen oder Kupplung oder so) und auf meiner Beschleunigungsteststrecke erreiche ich am Messpunkt nun 150 statt 140. Übrigens habe ich natürlich auch immer im Kastl das Gemisch nachjustiert. Also mich würde es sehr wundern, wenn man auf dem Prüfstand nichts sehen würde. Ich hatte in jedem Fall noch nie ein Motorrad, das so deutlich auf diese "ja so verächtliche Billig-Tuning-Massnahme" reagiert hat.
Ich habe übrigens schon ein bisschen weiter experimentiert und mir den großen DNA Filter besorgt mit angeblich 140% mehr Luftdurchsatz. Weil so ganz offen ohne Sieb und Filter ist es mir nicht wohl. Was wohl passiert, wenn sich irgendwo eine Schraube lößt und ihn den Kasten fällt ....??!
Wenn man den Filter ganz normal reinmacht, ist der Gewinn gegenüber dem Papierfilter so gering, das ich ohne Prüfstandsmessung mir nicht sicher bin, ob es überhaupt was bringt. Allerdings ragt der Filter auch sehr tief in den eh schon sehr engen Kasten rein. Daraufhin habe ich den Filter nun umgedreht und lasse die Beule nach außen schauen. Passt alles nicht so optimal, der Filter hängt etwas schief drin, aber dafür ist das Volumen zwischen Trichter und Filter nun viel größer. Und siehe da, jetzt ist es wieder so wie ganz ohne, nur etwas leiser. Weil ganz ohne ist die Geräuschkulisse schon ziemlich heftig zwischen zischeln, röcheln, brüllen und klopfen (nicht klingeln, das kenn ich). Übrigens bilde ich mir ein, manchmal Resonanzen im Kasten zu hören, wenn es bei bestimmten Drehzahlen und Drosselklappenstellungen extrem laut wird.
Jedenfalls würde ich euch empfehlen, das mal auszuprobieren. Macht kaum Arbeit und ich glaube, das bringt deutlich was.
Gruß Hin
Hallo Highscore,
ich hätte eine Bitte an euch, wenn ihr das nächste mal eine 390er auf der Rolle habt:
Könnt ihr mal eine Messung ganz ohne Luftfilter und Deckel, also voll offener Kasten nur mit Sitzbank drüber machen.
Wie ich in meinen Thread [390] Die ersten 1000km mit Inder-Kastl....
beschrieben habe, habe ich mit meinen Haus-Tuning-Mitteln einen sehr deutlichen Unterschied "gespürt". Da ich in absehbarer Zeit nicht auf einen Prüfstand kommen werde, würde mich interessieren, wieviel das nun objektiv bringt.
Könnte übrigens auch der Einstieg zu Stage 2 sein....
Danke und Grüße
Hin
Hi Leute,
hier ein kurzes Update über meine neuesten Erkenntnisse:
Meine Duke 390 MJ 2015 hat definitiv einen soften Drehzahlbegrenzer durch Spätzündung.
Ich habe in meinem Inder-Kastl nun ab 9500 die Zündung bis auf max. 15° vorgestellt und siehe da, jetzt dreht sie wie erhofft weiter. Ich habe vorsichtig Grad für Grad die Zündung vergezogen, da es mir schon etwas mulmig war, bei max Drehzahl und Vollast mehr Frühzündung auf den Motor zu geben. Aber da man das Klingeln im unteren Bereich sehr deutlich gehört hat, habe ich genau hingehört und schön langsam verstellt. Ich bin nun wie gesagt bei 15° mehr Frühzündung und habe das Gefühl, das noch mehr geht. Jedenfalls dreht sie jetzt deutlich freier oben raus und man kann nun auch mal zwischen 2 Kurven einen Gang stehen lassen, ohne gegen eine Wand zu laufen.
Übrigens habe ich mir inzwischen auch einen DNA-Luftfilter geholt. Und zwar den großen mit 140% mehr Durchsatz. Das Ergebnis liegt ungefähr in der Mitte zwischen voll offen und Serienfilter. Natürlich alles ohne Deckel. Allerdings ganz ohne geht sie immer noch eindeutig am Besten. Bei nun 240% Luftdurchsatz des Filters glaube ich nun nicht mehr an Luftmangel. Ich vermute eher das das eher mit den Schwingungsverhältnissen im Luftfilterkasten zusammenhängt. Den der DNA Filter ragt ziemlich weit den Kasten hinter dem Trichter hinein und vielleicht stört das ?
Das wäre nun der Zeitpunkt, wo ein Profi wie Highscore sich nun mit dem Design des Luftfilterkasten auseinandersetzen müsste. Abgesehen vom Drehzahlbegrenzer gilt das natürlich auch alles für andere Kastl. Ich habe das Gefühl, das der 390 Motor sehr gut auf solche Spielchen reagiert und ein gut gemachtes Stage 2 der absolute Bringer wäre.
Leider sind meine Möglichkeiten ziemlich begrenzt, da ich nicht viel Zeit habe und alles mühsam auf der Strasse erfahren muß. Und außerdem ist meine Testzeit für dieses Jahr bald um. Spätestens, wenn mein Prüfstand das erste mal gesalzen wird, ist Schluß.
Viele Grüße
Hin
Das sind verbrennungsbedingte Vibrationen und ist ganz normal. Die Vibrationen sind ziemlich proportiinal zur Gasgriffstellung, sprich abgegebenen Leistung. Nimm mal Gas weg, dann sind sie weg.
Ich find die schön, da merkt man, das was geht...
Werden übrigens auch stärker, wenn man dem Motor mehr Leben einhaucht, siehe auch unter Tuning....
Hi Ratmonkey,
nee, Drehmomentabfall ist es nicht. Das kenne ich von vorher.
Der Drehmomentabfall oben raus ist nämlich jetzt ohne Luftfilter weg, deshalb dreht sie jetzt auch so schön. Das ist eher so heftig wie bei einem Zweitakter, will heißen innerhalb von 500 Umdrehung fällt die Leistung/Drehmoment auf die Hälfte oder so. Z.B. im 4. Gang dreht sie extrem zügig bis ca. 10000 und dann ist Feierabend. Die Leistung bricht so stark zusammen, das sie einfach nicht mehr weiterdreht. Den harten Begrenzer bei 10500 erreicht man eigentlich nur in den ersten 3 Gängen.
Ich werde als nächstes mal mehr Frühzündung ab 9500 einstellen. Wenn dort ein Begrenzer mit Spätzündung einsetzt, müsste ich denn so ja ausgleichen können. Vielen Dank übrigens für deinen Hinweis, das der DZM 500 zu wenig anzeigt. Das kann ich dann bei meinen Beobachtungen berücksichtigen.
Ich werde mir nun einen anderen Luftfilter holen, und zwar den großen von DNA. Der hat 140% mehr Durchsatz als der originale Papierfilter. Ich hoffe, das ist dann wie voll offen. Meinen alten Ducatis hatten zwar auch nur Trichter, aber wenigsten ein Sieb gegen Backsteine und vorbeifliegende Vögel.... ;-)
Grüße Hin
Hi Leute,
ich habe nun die ersten "richtigen" 1000km mit meiner 2015 390er hinter mir und so einiges ausprobiert und auch gefunden...
Aber schön der Reihe nach:
Nach den ersten öden 1000 Einfahr-Kilometern und der Inspektion konnte ich endlich loslegen mit meinen Optimierungen. Als erste habe ich mir ein "Inder-Kastl", sprich Powertronic-Box von Racedynamics aus Indien schicken lassen (siehe powertronicsecu.com). Kostet 280$ plus Versand. Achtung für Nachahmer: Am Besten niedrigeren Wert auf den Versandpapieren anfordern, da ich nochmal über 70€ Zoll bezahlen musste.
Ich habe mich für diese Box entschieden, da man problemlos per USB die Maps frei programmieren kann und vor allem weil das für Fuel und Ignition geht. Verstellen der Zündung ist ein klarer Vorteil gegenüber dem Highscore Kastl. Inzwischen kann der PC V das angeblich auch, aber als ich das bestellt habe, hatte PC das noch nicht.
Das mit der Veränderung der Zündmaps ist recht hilfreich, denn damit bekommt man das Ruckeln zwar nicht ganz weg, aber es wird deutlich besser.
Im Ort im 5. Gang ist jetzt kein Problem.
Des weiteren habe ich mir das Signal der original Lambdasonde angezapft und überwache das mit einem kleinen Multimeter am Lenker. Ist recht hilfreich, denn damit hat man eine Möglichkeit, gefährliche Abmagerungen zu erkennen. Denn bei zu mager geht die Anzeige deutlich unter 500mV und man kann sofort aufhören zu testen. Man sieht natürlich nicht, wie fett man ist, aber Hauptsache nicht zu mager. Ja ich weiss, das kann eine Breitbandsonde besser, aber eine mit Sprunglambdasonden-Ausgang kostet auch 200€ und sowas hatten wir früher zu Vergaserzeiten auch nicht....
Als alles soweit lief, habe ich mit dem Luftfilter angefangen. Als erstes Deckel runter aber Filter drin wie beim Highscore Stage 1. Wie zu erwarten, um 5000 rum zu mager. Also 10% mehr Sprit im unteren Bereich und siehe da, satt mehr Drehmoment bis ca. 7000 und oben zumindest auf der Strasse kein großer Unterschied. Fühlt sich nun leider nicht mehr so spritzig an, da der Unterschied zwischen unten und oben jetzt kleiner ist. Also Deckel wieder drauft und ein bisschen an Gemisch und Zündung gedreht. Unten wieder deutlich schwächer aber ab 7000 eine herzerfrischende Drehfreudigkeit bis in den Begrenzer.
Highscore hat recht, die Strömungs- und Schwingungsverhältnisse sind bei der 390er offensichtlich sehr ausgeprägt. Wie sehr, habe ich erst erfahren, als ich den Deckel wieder abgemacht und den original Papierfilter rausgemacht habe, d.h. voll offen ohne alles. Der Krach ist ziemlich heftig und zuerst hatte ich im unteren und mittleren heftiges Klingeln. Hört man übrigens sehr deutlich ! Also Zündung zurückgenommen und siehe da, das ist es !!!!
Satt Durchzug (zumindest für ein 390er) ab 3000, schön kräftige Mitte und ab 7000 ein zweitakt-ähnliches Feuerwerk bis 10000, das nun eigentlich im jedem Gang durch den zu früh einsetzenden Begrenzer beendet wird. Der Motor ist wie verwandelt und das Ausdrehen eine wahre Freude. Übrigens ist der Leistungszuwachs deutlich zu spüren. Nur mit Durchbeschleunigen, ganz ohne Reissen, Kupplung oder Sonstiges steigt nun mit Originalübersetzung im Ersten immer das Vorderrad. Da war vorher nicht dran zu denken. Außerdem bin ich nun auf meinen "Norm-Leistungsmessstrecken" satte 10km/h schneller wie vorher. Ich habe noch nie einen Motor gehabt, der so sehr auf mehr Luft reagiert hat. Ich denke, das liegt an der Konzeption als 125er. Der Luftfilterkasten ist für den 3-fachen Hubraum einfach zu klein.
So, jetzt werde ich noch ein bisschen an der Feinabstimmung arbeiten und vorallem den Drehzahlbegrenzer verschieben. Ich habe das Gefühl, der Motor könnte mit Leistung auch gut bis 11000 drehen. Das ist übrigens ein weiterer Vorteil des "Inder-Kastl's", den darin ist eine Rev Cut Elimination Funktion enthalten.
Dazu habe ich nun auch eine Frage:
Hat jemand eine Ahnung, wie bei KTM der original Drehzahlbegrenzer funktioniert ?
Ich hab das Gefühl, das ab ca. 9500 ein sanfter Begrenzer mit Spätzündung kommt und bei 10500 eine harte Fuel Cut Funktion. Ist das so ?
Wäre schön, wenn mir das jemand sagen könnte, dann kann ich etwas dagegen unternehmen.
So, das wär's erstmal.
Gruß Hin
Ja, ich brauche sie.
Nicht zum Blümchenpflücken, aber wenn man es mal ein bisschen krachen lässt, ist ein nicht stempelndes Hinterrad schon sehr angenehm. Und da die 390er vom Motorcharakter her eigentlich eher stempelnde Hinterrad-Fahrweise fördert, benutze ich sie eigentlich vor jeden engen Kurve.....
Allerdings beginnen da dann die Probleme mit dem ABS. Aber das ist eine andere Geschichte............
Also ich habe eine 2015er und die hat definitiv eine Anti-Hoppel-Kupplung.
Habe sie schon oft benutzt, und damit meine ich nicht die geringere Handkraft......
Habe bei meiner Duke390 Modell 2015, Herstelldatum Mai 2015, das normale R&G Heck direkt vom Händler dazu bekommen und selbst angebaut. Hat ca. 1,5h gedauert und ging völlig problemlos. Rücklicht, Blinker, Kennzeichenleuchte von R&G haben alle gut gepasst. Es war keine Nacharbeit notwendig. Ich habe auch nichts davon mitbekommen, das der Händler mir ein spezielles Heck für die die 2015er gegeben hat.
War übrigens KTM Roadstar in Fürth.
Na ja, für gefühlvolles, langsames Bremse antasten und dann erhöhen ist nicht wirklich Zeit, denn der Bremspunkt ist schon einigermaßen optimiert. Das muß dann schon zackig gehen. Geht ja bei Bremsen ohne ABS auch.
Aber ich habe inzwischen bei Bosch nachgelesen und das neue 9M ABS hat in allen Varianten eine sogenannte "Hinterrad Abheberegelung" (siehe link Produktbeschreibung http://www.bosch-motorcycle.co…_MP_292000P10C_DE_low.pdf).
Ich denke, die ist es.
Also heißt es dann doch, jedesmal ABS abschalten, wenn man nicht nur Blümchenpflücken will....
@ Die Duke:
Strasse eben und glatt, guter Belag, Reifen 700km alt und ein super sticky Diabolo irgendwas , 25°C, trocken, also eigentlich optimale Bedingungen. Ein Vorderradblockierer halte ich unter den Bedingungen eigentlich für ausgeschlossen. Ich wüsste auch nicht, wie das ABS das merken sollte, da das Hinterrad in jedem Fall schon langsamer als das Motorrad war.
Ob es nun schon hinten geregelt hat, kann ich nicht genau sagen, aber wie du schon sagst, ist auch egal, denn nur vorne spielt die Musik.
@ Saudepp:
Überschlagschutz wäre eine logische Erklärung, aber ich glaube nicht, das die kleine Duke sowas hat . Falls doch, dann kommt das jedenfalls deutlich zu früh.
Hallo,
habe bei meiner neuen Duke 390 nun das erste mal das ABS beim "richtigen" Fahren erlebt und ein etwas merkwürdiges und störendes Verhalten festgestellt.
Hatte natürlich das ABS schonmal auf Schotter getestet und funktioniert hinten wie vorne genau so wie erwartet. So weit, so gut.
Folgendes ist allerdings passiert:
Ich habe auf einer meiner Hausstrecke eine enge Kehre, die man etwas heftiger anbremst. Das bedeutet ca. ca. von 120km/h auf 50km/h und dabei vom 4. bis in 2. Gang runterschalten. Übrigens funktioniert die Slipper-Clutch dabei super, kaum Hinterradstempeln, deutlich besser als bei meiner Duke 2. Also ich lange am Bremspunkt vorne ordentlich rein, hinten wird ein bisschen mitgebremst und wie gesagt runtergeschaltet, so das das Hinterrad ziemlich viel Schlupf hat, aber noch lange nicht blockiert. Ich hätte jetzt auch ein ABS Eingriff hinten erwartet und der hätte auch nicht gestört. Aber leider hat das ABS vorne eingegriffen und zeitweise die dringend benötigte Bremsleistung reduziert. Reifen waren warm, Belag sauber, also hatte ich mich eigentlich auf das Vorderrad verlassen. War jetzt nicht weiter schlimm, habe nur den optimalen Einlenkpunkt etwas verpasst, aber ist nicht so wirklich ein angenehmes Gefühl, wenn man mal so richtig bremsen will und das ABS macht die Bremse wieder auf ! Ich habe das dann übrigens auch an anderen Stellen noch ein paar mal provoziert, immer wenn es hinten deutlich in den Schlupfbereich geht, greift das ABS unsinnigerweise vorne ein.
Hat irgendjemand auch schonmal so ein Verhalten erlebt ?
Ja, ich weiss, man kann das ABS ausschalten, aber wenn man mal losgefahren ist, hält man deswegen nicht nochmal an.
Bin dann mal gespant auf die Erfahrung von ABS-Erfahrenen.
Danke und Gruß
Hin
Ja, ist normal, habe ich auch.
Ist besonders deutlich zu spüren bei Lastwechsel im Mikroschlupf-Dämpfungsbetrieb, d.h. leichtes Ziehen der Kupplung im niedrigen "Hack-Drehzahl-Bereich", um den Antriebsstrang zu bedämpfen.
Gruß Gerhard
Bist du sicher, das du ein echtes 2015er Modell gemessen hast ?
Ich habe in Mobile jedenfalls noch keine Duke 390 gesehen, wo auf den Bilder irgendeine der 2015er Änderungen erkennbar waren. Entweder haben alle alte Bilder drin oder es werden noch sehr viele 2014er als 2015er verkauft. Ich hätte nämlich erwartet, das du auch mit deiner einfachen Messmethode einen Unterschied merken würdest.
Übrigens kann man echte 2015er Modelle an dem Federbein- und Gabelschutz erkennen.
@ Highscore:
Super, das du dich mit dem Thema auseinandersetzt. Und ich hatte schon befürchtet, das das bei den Kleinen niemand interessiert ! Bin jetzt natürlich sehr gespannt, was dabei rauskommt, aber keine Eile, mir ist bewußt, das du noch etliche andere Baustellen hast.
Ganz klar, mehr Drehmoment ist immer gut, aber insbesondere bei der 390er halte ich Drehfreudigkeit sogar für noch wichtiger ! Um schwarze Striche ziehen zu können, nehme ich Hubraum, aber bei den kleinen Motoren ist das "Ausdrehen-Erlebnis" das, was den Fun bringt. ( Irgendwie träume ich doch noch von den seligen Zweitakt-Zeiten.....)
@ siggi99:
Soll das heißen, er hat die ECU schon "geknackt" und kann andere Mappings einspielen ?
Hallo,
muß euch leider enttäuschen, es kommt hier leider kein ultimativen Tuning Tip für die 390er. 
Allerdings wundere ich mich auch, daß noch niemand das Thema aufgegriffen hat ?
Highscore-mäßig sollte man wie üblich mit Stage 1 beginnen: Mehr Luft und "Bedüsung" anpassen, sprich kastln oder PowerCommandern....
Dazu meine konkrete Frage:
Welche Einspritzung ist in der 390er ?
Full Throttle by wire wie Duke690 ab 2012 oder mit Gaszug wie vor 2012 ?
Vielleicht hat jemand Detailbilder vom Drosselklappenkörper und Steuergerät oder hat sogar irgendwelche Infos ?
Also alles hier rein und ich bin dann mal gespannt, was noch alles aus der 390er rausgeholt wird.....
Grüße Gerhard
p.s.: Nicht wundern, warum ich nicht selbst Bilder einstelle, aber ich habe noch keine 390er. Aber man muß ja an die Zukunft denken........ 
Hi CaseMD,
sehr interessant, deine Meinung !
Natürlich werde ich noch beide fahren, aber ich habe irgendwie die stille Hoffnung, das die 390er trotz weniger Leistung und Drehmoment mehr Fun bringt.
Ich hatte im Grunde diese Frage schonmal vor einiger Zeit gestellt (s.u.) aber da hatte ich den Eindruck, das keiner so richtig verstanden hat, was ich eigentlich will. Deine Meinung und die Aussage eines anderen Interessierten, der von einer 650er Kawa kommt und die 390er unter 7000 für viel zu schlapp hält und sie deshalb nicht kaufen will, nähren in mir die Hoffnung, das der Motor das ist, was ich suche.
Kannst du das vielleicht bestätigen ?
Danke und Gruß
Gerhard
Früherer Beitrag:
Hallo,
ich beobachte schon seit längerem diesen Thread und da jetzt die ersten 390 unterwegs sind, würde mich ein Punkt interessieren.
Dazu muß ich etwas ausholen:
Ich fahre schon sehr lange und hatte schon verschiedenste Motorräder. Insbesondere Einzylinder haben es mir angetan. Darunter waren/sind von 80ccm bis 640ccm so ziemlich alles vertreten, was es an mehr oder weniger sportlichen Einzylinder in den letzten 30 Jahren gegeben hat. Im Moment habe ich eine Duke 2 640 leicht offen. Das ist bis jetzt meine Einzylinder Referenz schlechthin. Seit letztem Jahr liebäugel ich natürlich auch mit der Duke4 690. Optisch habe ich zwar mit den ganzen neuen KTM's so meine Probleme, aber die Fakten sind nun mal nicht zu ignorieren. 70PS bei 160kg, davon hat zu SR/XBR/GB Zeiten niemand auch nur im Ansatz geträumt. Da waren echte 50PS der Knaller !
Was für mich allerdings auch sehr wichtig ist, ist Gewicht. 160kg sind mir eigentlich schon zuviel, 110kg wie bei meiner 250er GasGas wären ok, nur leider hat die auf der Strasse nix verloren.
Jetzt kommt KTM auch noch mit der 390er. Gewichtsmäßig finde ich die zwar eher etwas entäuschend, da hätte ich mir schon min. 20kg Unterschied zur 690er gewünscht. Was aber die 390er für mich interessant machen könnte, wäre die Motorcharakteristik. Ich mag Drehorgeln, wenn sie das wirklich gut machen. D.h., ein Motor der ab 7000 nochmal so richtig zulegt und dann herzhaft in den Begrenzer dreht, das gepaart mit einem enggestuften, kurz übersetzten 6 Gang Getriebe, dann ist die Welt in Ordnung.
Klar, das ist dann nur ein Fun-Bike, aber darum geht es doch hauptsächlich beim Motorrad fahren. Ob es unten ruckelt oder in der Mitte müde ist, ist vielleicht für den Alltag wichtig, aber da fährt man besser Honda oder gleich Auto.
Und jetzt die Frage, aber bitte ehrlich beantworten:
Kann das die 390er !
Wenn ja, würde ich sie der 690 mit ihren bessere Werten vorziehen, einfach weil es dann mehr Fahrspaß bringt.
So, jetzt bin gespannt auf die Antworten.
Gruß Gerhard
Hallo,
ich beobachte schon seit längerem diesen Thread und da jetzt die ersten 390 unterwegs sind, würde mich ein Punkt interessieren.
Dazu muß ich etwas ausholen:
Ich fahre schon sehr lange und hatte schon verschiedenste Motorräder. Insbesondere Einzylinder haben es mir angetan. Darunter waren/sind von 80ccm bis 640ccm so ziemlich alles vertreten, was es an mehr oder weniger sportlichen Einzylinder in den letzten 30 Jahren gegeben hat. Im Moment habe ich eine Duke 2 640 leicht offen. Das ist bis jetzt meine Einzylinder Referenz schlechthin. Seit letztem Jahr liebäugel ich natürlich auch mit der Duke4 690. Optisch habe ich zwar mit den ganzen neuen KTM's so meine Probleme, aber die Fakten sind nun mal nicht zu ignorieren. 70PS bei 160kg, davon hat zu SR/XBR/GB Zeiten niemand auch nur im Ansatz geträumt. Da waren echte 50PS der Knaller !
Was für mich allerdings auch sehr wichtig ist, ist Gewicht. 160kg sind mir eigentlich schon zuviel, 110kg wie bei meiner 250er GasGas wären ok, nur leider hat die auf der Strasse nix verloren.
Jetzt kommt KTM auch noch mit der 390er. Gewichtsmäßig finde ich die zwar eher etwas entäuschend, da hätte ich mir schon min. 20kg Unterschied zur 690er gewünscht. Was aber die 390er für mich interessant machen könnte, wäre die Motorcharakteristik. Ich mag Drehorgeln, wenn sie das wirklich gut machen. D.h., ein Motor der ab 7000 nochmal so richtig zulegt und dann herzhaft in den Begrenzer dreht, das gepaart mit einem enggestuften, kurz übersetzten 6 Gang Getriebe, dann ist die Welt in Ordnung.
Klar, das ist dann nur ein Fun-Bike, aber darum geht es doch hauptsächlich beim Motorrad fahren. Ob es unten ruckelt oder in der Mitte müde ist, ist vielleicht für den Alltag wichtig, aber da fährt man besser Honda oder gleich Auto.
Und jetzt die Frage, aber bitte ehrlich beantworten:
Kann das die 390er !
Wenn ja, würde ich sie der 690 mit ihren bessere Werten vorziehen, einfach weil es dann mehr Fahrspaß bringt.
So, jetzt bin gespannt auf die Antworten.
Gruß Gerhard
Hallo Highscore,
Danke für die Antwort.
Du hast recht, natürlich habe ich eigentlich auch immer maximale Leistung im Sinn. Aber ich bin mir nicht sicher, ob ich die mit einem Mapping immer habe. War neulich mit einer Vergaser-Honda auf dem Stilfser Joch und die hat über 2000m dermaßen überfettet, das oben fast garnichts mehr ging. Aber vielleicht sind KTM's da nicht so empfindlich, das müsstet ihr "Eingeborene" ja besser wissen.
Aber ein eigenes "Delta-Mapping" kann ich mit dem Kastl schon selber erzeugen und fahren, oder ?
Danke und Gruß
Gerhard
