Beiträge von hin

Doch, es gibt fertige maps von Powertronic, aber keine Erklärung dazu, was man an Airbox, Auspuff, Motor oder sonst ändern soll.
Ich habe die maps für mich als Ausgangsbasis hergenommen, bin aber gleich mit offenem Luftfilterkasten gefahren, das hat dann erstmal ganz gut gepasst. Allerdings mit originalem Schnorchel ist das in jedem Fall zu fett, denn in der Mitte wird da 10-16% angereichert.
Übrigens bin ich nun in dem Bereich bei 32% mehr Sprit bei Lambda 0,85, aber bei ganz offener Airbox....

Wenn man sich richtig intensiv damit beschäftigen will, dann ist das Powertronic Inder-Kastl besser, denn da gibt es mehr Möglichkeiten (Zündung, jetzt sogar Quickshifter, TC, allerdings wofür bei 45Ps, im Gelände ???)
Bei Powertronic muß man eigentlich alles selbst machen, außer einer Einbauanleitung gibt es keine weiteren Infos. Die Leistungskurven sehen eher handgemalt aus, ist alles nicht sehr realistisch. Allerdings funktioniert natürlich das HS-Stage 1 im Prinzip dort auch, Airbox aufmachen = mehr Luft plus mehr Sprit vom Kastl = mehr Leistung.
Allerdings ohne meine aufwendige Messstechnik (BB-Lambda, datalogging, etc.) wäre ich verloren gewesen, da die SW des Powertronics leider unterirdisch ist. Manchmal tut es, was man programmiert hat, oft aber auch nicht.
Deshalb empfehle ich jedem, der mit minimalem Aufwand maximalen Output erreichen will, ganz klar das HS-Kastl. Da gibt es eine komplette "Tuninganleitung" plus fertig programmierten Kastl und der Unterschied ist sehr deutlich spürbar, nicht nur hörbar und auf dem Papier.
Übrigens beim nächsten mal würde ich den Powercommander PC V nehmen, denn da hat man die ganzen Zusatzfunktionen auch und dort würde ich mir bessere SW-Qualität erhoffen. Allerdings ohne zusätzliche Messtechnik ist man da auch aufgeschmissen. Denn die Leistungserhöhung kommt nicht durch die Kastl, sondern durch mehr Luft, Durchsatz, Füllung. Die Kastl korrigieren nur die dann "fehlende" Spritmenge....

da wäre KTM sehr schlecht beraten, wenn die das Motorrad einstellen würden, mit dem sie groß geworden sind.

Ich verbinde KTM Strassenmotorräder traditionell mit dem stärksten Einzylinder der Welt, daraus ist der Ruhm entstanden. Das wäre so, wie wenn BMW den Boxer oder Ducati den V2 einstellen würde. 2 Zylinder gibt es überall, den können andere auch. Solche Einzylinder wie die KTM's macht sonst keiner, und das schon seit 30 Jahren.
Sicherlich gibt es auf dem Papier bessere 2 Zylinder, aber KTM ohne den stärksten Einzylinder ??? Unvorstellbar....

Hi Babsi,

die Innovate Ausweerteelektronik der BB-Lambdasonde hat 2 programmierbare Ausgänge, mit denen man ein Sprungsondensignal erzeugen kann. Das habe ich bei der 390er statt Originalsonde an die ECU gesendet, funktioniert super. Das wollte ich bei Duke 5 auch so machen. Der Vorteil ist, das man das Sprungsondensignal um Lambda 0,9 programmieren kann und dann im closed loop fetter fahren kann, was einen super Rundlauf bei niedriger Drehzahl ergibt. Ich habe einen Kanal auf die originalen Lambda 1 und den anderen auf Lambda 0,9 programmiert und eine Umschalter an den Lenker gemacht. Im Ort dann auf 0,9 gestellt, schon geht ein Gang höher, bei Konstantfahrt bei höherer Drehzahl wieder auf 1,0 gestellt, merkt man dann im Verbrauch.

Werde ich wohl bei der Duke 5 auch wieder so machen, obwohl ich dann sogar einen 3-fach Umschalter brauche: Originalsonde (Lamdba 1), BB-Sonde Kanal 1 mit 0,9 und BB-Sonde Kanal 2 mit ????
Dazu hätte ich noch eine Frage für das 2. Sondengewinde ? Womit kann man an die Edelstahlkrümmern schweißen ? Braucht man da WIG ?

Danke und Grüße
hin

Hallo Highscore, Hallo Babsi,

vielleicht habt ihr das schonmal irgendwann beschrieben, aber ich habs nicht gefunden.

Mich interessiert die Programmierung des Kastl. Kurz zur Erinnerung, ich hatte bei meiner 390er dieses unseligen Inder-Kastl (Powertronic) drin. Ich hatte mich bewusst dafür entschieden, da euer Kastl keine Zündverstellung hat und es damals noch keine PC V mit dieser Funktion gab. Ich werde demnächst bei meiner neuen Duke 5 natürlich wieder sowas einbauen, denn diese Abstimmerei macht mir einfach Spaß. Du hattest mal erwähnt, das KTM ab der Duke 4 mit Doppelzündung hochkomplexe, individuelle Zündmaps fährt. Da werde ich mich nun nicht mehr heranwagen. Bei der 390er war das noch relativ einfach, da konnte man auch durchaus noch was verbessern. Da aber mein Datalogging-System keine Möglichkeit zur Zündzeitpunkteraufzeichnung hat, werde ich mich nun nur auch das Gemisch konzentrieren.
Deshalb nun meine Frage zu eurem Kastl. Ich weiß, das eine USB Schnittstelle vorhanden ist, aber wie sieht die SW zum Map erstellen aus ? Was kann man damit machen ? Sind die Drehzahlstützstellen frei programmierbar ? Wie groß ist der Verstellbereich ? Gibt es eine einstellbare "Beschleunigungerpumpe" (Gemischanreicherung bei hohen TPS Gradienten) ? Werden die Angaben wirklich 1:1 umgesetzt ? Beim Inderkastl hatte ich immer wieder den Fall, das ich Werte eingestellt hatte und was ganz anderes rauskam. Das war echt eine Scheiß-SW, ohne Datalogging hätte ich nie herausbekommen, was da wirklich passiert.
Am Besten wäre, wenn ihr vielleicht mal ein paar Screenshots zeigt, da kann ich wahrscheinlich schon das meiste herauslesen. Oder gibt es sowas wie ein Programmier-Manual ? Gerne auch in englisch ?


Bei der Gelegenheit gleich noch eine Frage. Für das Abstimmen verwende ich eine Breitbandlambdasonde von Innovate, sprich eine Bosch LSU4.9. Jetzt habe ich gesehen, das KTM bei der Duke 5 neue, deutlich kleinere Sprungsonden verwendet. Kennt ihr Breitbandlambdasonden, die in das kleine Gewinde passen ? Oder wie messt ihr das Gemisch ? Einfach einen Rüssel hinten reinhalten ? Oder muß ich ein weiteres Gewinde an den Krümmer schweißen ?


Vielen Dank und Grüße
hin

Hallo Highscore,

das klingt danach, als ob ich dieses Track Pack wahrscheinlich doch noch brauchen werde. Ich bin ein Freund sehr direkter Gasannahme. Für mich wäre das Optimum eine direkt Verbindung aus meinem Hirn mit der Drosselklappe, deshalb kann ich jede Form von Filterungen garnicht brauchen. Wenn ich immer diese Autos fahren muß, wo man aufs Gas steigt und 2 Sekunden später kommt dann irgendwann die Beschleunigung, krieg ich jedesmal die Krise..... Deshalb kann ich Turbos auch überhaupt nicht leiden, dann lieber nur die halbe Leistung, aber dann wenn ich sie brauche !!!
Aber naja, jetzt fahre ich die 690er erstmal mit "Street" Modus ein und dann sehen wir weiter....

Gruß hin

Danke, Babsi, genau den Überblick hat ich mir vorgestellt.

Kann mir noch irgendjemand was zu meinem p.p.s. sagen ? Wie gut/schlecht ist der Standard Street Modus ?

Danke und Grüße

Hallo Babsi,

du hast im Duke 4 Stage Mild Thread letztens eine schöne Übersicht aller Stages zur Duke 4 aufgelistet.
Kannst du das auch mal für die Duke 5 machen ? Das was ihr gerade schon habt. Perfekt wäre auch eine Vorschau auf das, was ihr sonst noch plant ?

Danke und Grüße
hin

p.s.: Was interessiert das einen 390er Fahrer !!? Mir ist spontan eine so günstige 690er über den Weg gelaufen, da konnte ich nicht wiederstehen. Allerdings muß ich die erst einfahren, d.h. bei mir dauert es noch ein bißchen, bis ich mit den Optimierungen anfange. Aber ich fange schonmal an, mich zu orientieren.

p.p.s.: Da habe ich gleich eine Frage: Es wird eine Standard Duke 5 ohne alles. Wenn ich es richtig verstanden habe, hat die nur den Street Modus aktiv. Die ABS und TC Modi sind für mich nicht interessant. TC gibt es ja garnicht, oder ? Das Track-Pack für 300€ ist für wahrscheinlich uninteressant, mit vielleicht einer Ausnahme: Das Ansprechverhalten des Race-Modus ! Wie groß ist denn der Unterschied wirklich ? So wie Keihin CR zu Gummikuh-Bing-Unterdruck-Vergaser ? Danke für Einschätzungen, objektive Messwerte wird ja wohl keiner haben.....

Babsi meint wahrscheinlich mich, aber meine Lösung würde ich nicht als Stage 2 bezeichnen.
Erstens habe ich keine vernünftigen Luftfilter mehr, ich fahre im Grunde richtig offen. Und für empfindliche Ohren ist das garnichts, da könnt ihr subjektiv nochmal ungefähr das Doppelte zu Stage 1 drauflegen an Lärm/Geräusch/Sound. Mit viel Aufwand habe ich im Moment zwischen 7000 und 10000rpm eine gute Schippe mehr Dampf drauflegen können. Untenrum ist geht die genauso wie Stage 1 mit Kastl, aber habe ich wieder eine schöne Drehfreudigkeit oben raus. Allerdings kann ich keine objektive Leistungsmessung zeigen, ein Rollenprüfstand habe ich leider nicht in der Garage.
Was ich noch nicht gemacht habe, sind umfangreiche und fundierte Untersuchungen mit Ansauglängen, bewussten Resonanzen und all dem, was HS bei den 690er macht. Ich glaube zwar, das da in der 390er auch noch richtig viel Potential steckt, aber der Aufwand ist erheblich und lohnt sicher nicht für die paar 390er Freaks.
Deshalb ist die die Stage 1 Lösung von HS sicherlich die einfachste und effektivste Lösung fürs Geld und Zeitaufwand (Nein, ich bin nicht bei HS angestellt, ich fahre sogar noch nicht mal sein Kastl, sondern habe da was anderes vergleichbares).
Falls ich irgendwann doch mal das Ei des Kolumbus finde, das richtig viel mit einfachen Mitteln bringt, sage ich Bescheid....

Hi Charly6,

die Vorredner haben recht, einfach austauschen geht garnicht.
Ich habe bei meiner 390er das Innovate MTX-L mit Breitbandsonde verbaut und das ist alles ziemlich komplex. Ich habe die original Sprungsonde durch die BB-Sonde ersetzt und nutze die Simulation, damit die ECU wieder bedient wird. Das MTX-L hat 2 programmierbare Ausgänge, deshalb habe ich den einen auf die originalen Lambda 1 und den anderen auf Lambda 0,9 programmiert. Ich habe mir dann einen Umschalter gebaut, mit dem ich während der Fahrt bedienen kann. Damit kann ich dann die originalen Lambda 1 fahren (Sprit sparen) und wenn mich das Geruckel der Lamdaregelung nervt, schalte ich um auf 0,9, dann läuft der Motor viel ruhiger und gleichmäßiger.
Aber Achtung, funktioniert alles nur im closed loop Bereich, der geht bei der 390er bis 8000rpm und ca. 60% Drosselklappe. Übrigens die Anzeige ist ja ganz witzig, aber wenn du die BB-Sonde zur Gemischüberwachung nutzen willst, brauchst du ein Datalogging, damit man hinterher am PC die Kurven in Ruhe auswerten kann.
Ach ja, Heizungs-Ersatzwiderstand von ca. 30 Ohm nicht vergessen, sonst kriegst du gleich einen Fehler.

Was hast du denn vor ?
Wenn du das Gleiche machen willst wie ich, brauchst du das natürlich für jeden Zylinder. Wenn du das Gemisch beeinflußen willst, brauchst du eine Piggyback-ECU (Kastl oder PC V) oder eine Möglichkeit, die Maps in der ECU zu verändern. Hab ich auch verbaut, aber das ist dann nochmal aufwendiger....

habs gefunden, war mein Fehler !

Ich kann inzwischen mit OBD auf die ECU zugreifen und Fehler löschen und die MIL Lampe auch damit ausmachen. Aber das war bei mir nicht das Problem. Die Diagnose SW hat mir den entscheidenden Hinweis gegeben, denn ich hatte den Fehler P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage eingetragen und der kam auch immer wieder. Darauf habe ich beim MTX-L die obere Schwelle der Lambdasondensimulation von 1,1V (Standardwert) auf 0,9V gesenkt, und siehe da, das war's. Also hatte die Eigendiagnose im Grunde recht, denn eine intakte Sprungsonde geht normalerweise nicht über 0,9V. Wahrscheinlich wird ab 1V High Voltage erkannt und das hat immer wieder zum Fehler geführt. Leider habe ich nicht ausprobiert, ob ich die MIL Lampe auch ohne Fehler löschen wieder wegbekommen hätte, aber dazu hatte ich dann keine Lust mehr.

Also damit die Lehre aus der Geschichte für alle Sprungsondensimulanten: nicht über 1V einstellen !

Hi Achim,

Danke für den Hinweis, werde ich mal ausprobieren.

Insbesondere das Ausrichten des Motorrads nach Indien oder Mattighofen ist glaube ich der Schlüssel ! Ich müsste mal auf der Karte schauen, an welchen Orten beides in der gleichen Richtung liegt. Dann müsste es ja in jedem Fall besser werden. Das gibt dann auch bestimmt noch ein paar Zusatz-PS , was meint ihr ?

Gruß Gerhard

Danke für den Tip, habe ich noch nicht probiert.

Ich glaube zwar nicht, das das was bringt, denn die heutigen ECU's haben EEproms's drin und die funktionieren auch ohne Strom. Aber vielleicht haben die in der ECU ja irgendeine Funktion programmiert, die auf sowas reagiert. Werde ich in jedem Fall mal probieren, ist ja keine Arbeit und kann nicht schaden.

Hi Leute,

meine MIL Lampe geht nicht mehr aus, vielleicht kann mir ja jemand helfen....

Also folgendes ist passiert:

Wie schonmal beschrieben, bastel ich ja ziemlich an der ECU inkl. Lambda herum. Ich fahre eine Breitbandlambdasonde mit Sprungsondensimulation (InnovateMTX-L) herum. D.h. ich speise das Simulationssignal wieder zurück an die Bosch ECU. Außerdem habe ich einen Ersatzwiderstand 30 Ohm für die Heizung verbaut, damit kein Fehler erkannt wird. Funktionert auch alles, so bin ich letztes Jahr die ganze Zeit problemlos herumgefahren. Ohne Widerstand bekommt man übrigens den Fehlercode 45, der aber wieder verschwindet, wenn den Widerstand wieder anschließt.
Durch einen Verkabelungsfehler hatte ich allerdings das Lambdasondensignal für einige Kilometer nicht angeschlossen, was korrekterweise zum Fehlercode 17 geführt hat. Das hatte zur Folge, das der Motor nur noch im open loop mode fährt, was grundsätzlich ok ist, allerdings läuft er gerade im Leerlauf und unteren Bereich sehr fett (Lambda 0,7-0,8).
Nachdem ich den Verkabelungsfehler wieder behoben hatte und das Lambdasignal nachgewiesenermaßen wieder korrekt vorliegt, hatte ich gehofft, der Fehler verschwindet wieder von selbst. Tut er aber nicht. Habe auch schonmal einen Ini-Lauf durchgeführt, hat auch nicht geholfen. Grundsätzlich funktionert die closed loop Regelung, das kann ich bei 30%-50% Last bzw. Drosselklappe sehen, aber der untere Lastbereich ist immer noch open loop.
Der nächste Schritt ist nun Fehlerlöschen über OBD, dazu bastel ich mir gerade einen Adapter. Wenn das auch nichts hilft, fällt mir nichts mehr ein, außer zum KTM-Händler zu gehen. Aber was soll ich dem erklären ? Der versteht mich doch nie im Leben ? Der will dann bestimmt erst mal alle Elektronikbauteile oder am Besten gleich den Motor tauschen ?
Hat irgendjemand schonmal Erfahrung mit der KTM Motordiagnose gesammelt ? Muß man die Fehler aktiv löschen ? Oder verschwinden die wieder nach x Zündungszyklen ? Ich denke, wer schonmal eine defekte Lamdasonde hatte, dem müsste es genauso gehen wie mir.

Danke und Grüße
hin

Puh...

über Optik und Ästhetik kann man ja streiten, aber 10kg trocken = 12kg naß (größerer Tank) ist ein no go !!

Meine aktuelle konnte ich mir ja auch nur über die einmaligen Leistungdaten bzw. geringes Gewicht schönreden, aber jetzt ist sie ja hässlich und schwer !

Schade, jetzt muß ich mir was anderes suchen. Aber was gibt es denn sonst noch ......???!

Hi Leute,

hier mal ein Update zum Inder-Kastl:

Funktioniert soweit ganz gut, die Gemischanreicherung im unteren und mittleren Bereich kann man damit machen. Auch die Verstellung der Zündung funktioniert in weiten Bereich gut.
Aber nach langen Experimentieren habe ich nun so einige SW-Probleme entdeckt.
Die Rev-Limit-Elimination Funktion funktioniert überhaupt nicht wie beschrieben. Ich habe zwar nun mit viel Mühe die Grenze von 10500 auf nun 11000 heraufsetzen können, aber mit sehr unlogischen Verhalten. Das Kastl greift teilweise unkontrolliert in die Einspritzzeit ein und deshalb kommt es immer wieder zu Drehzahlbegrenzereffekten anderer Art. Ohne meine umfangreiche Messtechnik (von Innovate) hätte ich überhaupt keine Chance gehabt, das zu analysieren und optimieren. Des weiteren kommt es immer wieder zu unkontrollierten Einspritzen in der Schubphase. Insgesamt ist die PC-SW sehr fehlerhaft und man kann nie sicher sein, was wirklich aus dem Kastl rauskommt.


Deshalb kann ich nun folgendes Zwischenfazit geben:


Wer einfach mehr Dampf unten raus haben will und keine weiteren und aufwendigen Optimierungen durchführen will und auf Zündverstellung verzichten kann (is nett, muß man aber nicht unbedingt haben), dem empfehle ich ganz klar das Highscore-Kastl. Das bringt mit Abstand das meiste für den Aufwand und das Geld. (nein, habe nix mit denen zu tun, habe sogar noch nie was bei denen gekauft !)


Ich würde mir heute den PC V holen, aber nur die Advanced Variante mit Zündverstellung ! Die gibt es, soweit ich herausgefunden habe, aber in Europa noch nicht. Allerdings reden wir da vom doppelten Preis und ich kann nur vermuten, das die SW von besserer Qualität als die indische ist.


Ich werde nun mit dem Inder-Kastl weitermachen, denn inzwischen kenne die meisten Problem und komme Dank Messtechnik damit auch einigermaßen zurecht. Aber empfehlen kann ich es nicht wirklich.

Zitat von Melzmann

Hui wie mich das jetzt freut!:

Hatte vor paar Tagen das Vergnügen gegen eine 390er mit Kastl zu fahren....und naja wie soll ich sagen...ich bin dem KASTL sowas von um die Ohren gefahren das es eine Freude war....bin selbst sogar ein paar Meter dann damit gefahren und ich kann euch sagen das ist nicht das selbe wie eine extra abgestimmte 390. Beschleunigung ist bei meiner um einiges besser und auch bei hohen Geschwindigkeiten von über 150 reißt meine weit besser an als das Zeug vom Highscore!

Dies musste ich jetzt auch loswerden nachdem ich einen direkten vergleich auf über 150km durchführen konnte. Bergauf Bergab Geradeaus überall hatte der Powercommander die Nase vorne ;) nur soviel dazu das du (Highscore) mit deinen vorab geschriebenen Mappings das selbe schaffst wie der PCV mit Dynoabstimmung !!!

Jetzt kannst ja gerne viell. endlich mal ein Datenblatt einer MivvKastl390 ins Netz stellen um den Leuten mal zu zeigen was du mit deiner Abstimmung hinbekommst und was sie bei dir überhaupt kaufen. Weil bis jetzt ist das KASTL die Katze im Sack mehr nicht. In den USA gibts das gleiche um 300 Dollar auch mit einer handvoll vorgeschriebenen Mappings die man sich downloaden kann. Ausserdem ist man mit dem Mivv Suonno Stell dann auch nur bei 1000 Euro. Mit Einer Abstimmung am Prüfstand komm ich dann auf ca. 1300,- und da hab ichs dann schwarz auf weiß was das Ding kann oder nicht. Natürlich kann ich den billigsten MIVV nehmen und bin dann billiger drann aber wer den nicht will muss mehr zahlen und somit bin ich der Meinung das man mit dem PCV und Dynorun besser drann ist!, denn es geht da um Peanutz.

Wer einen Vergleich braucht oder mal a Runde mit dem PCV drehen will kann sich gerne melden! Ich traue mich sogar fast sagen das der PCV mit orig. Auspuff, offenen Luftfilter und Prüfstandabstimmung genauso oder besser geht als das Kastl mit dem MIVV..ist aber nur meine Vermutung. Wenn dem so ist hat man dann überhaupt nur kosten von 700,-. Wem es nur um den Sound geht und nicht um Leistung der ist viell. mit dem Paket zufrieden, wobei ich der Meinung bin das es ohne eigenen Abstimmung einem nicht fertiggestellten Projekt gleicht und für mich rausgeschmissenes Geld wäre.

Hoffe ich bin euch nicht zu sehr auf den Schlips getreten!, aber weiterhin viel Erfolg!

Gruß

PS HIN: 50 PS am Hinterrad sind ohne Hardwareumrüstung unmöglich! dazu müsstest du den Motor umbauen. Wobei da es fraglich ist soviel rauszukitzeln...Denke straßentauglich ist das dann nicht mehr und natürlich sehr teuer.

Alles anzeigen

Zu PS HIN:
Ich rede von 50PS an der Kurbelwelle in Bezug auf die originalen 44PS, auch auf Kurbelwelle bezogen. 50PS am Hinterrad wären ja mindestens 55PS an der KW, und das ist eine andere Hubraumklasse.....

Zitat von bike-didi

Die erste und einzige Duke 390 R...

WP_20160911_16_02_49_Pro (Copy).jpg WP_20160911_16_04_06_Pro (Copy).jpg WP_20160911_16_04_14_Pro (Copy).jpg WP_20160911_16_04_25_Pro (Copy).jpg WP_20160911_16_04_34_Pro (Copy).jpg

Hat ganz schön lang gedauert - mal so eben, wie ichs mir vorgestellt hatte, wars dann doch nicht. Über 6 Stunden, dann wars so weit... .
Probefahrt - ich habe jetzt noch Gänsehaut. Puhh, ist das geil... . Das Fahrwerk einfach nur ein Traum - vorbei das stuckerige Ansprechverhalten, die Kleine bügelt einfach alles weg. Auf Strecken, die sie vorher durchgehoppelt hat, klebt sie jetzt wie Pattex aufm Asphalt.
Die Bremse mit 320er-Scheibe - brutal! Ich hab mehrfach bis ins ABS gebremst, kein Vergleich zur Serienbremse.
Das hintere PP-Federbein ist länger als das originale, dadurch hat die Kleine jetzt eine Sitzhöhe von etwa 85 cm. Ist jetzt fast so hoch wie meine 4 R. Das Federbein lässt sich in Höhe einstellen, eingestellt in der kürzesten Möglichkeit.
Absolut geiles Teil...

Alles anzeigen

Hi,
wow, sieht echt gut aus und kann mir gut vorstellen, wie sowas fährt.
Wahrscheinlich habe ich deinen Bericht zum Umbau irgendwo übersehen, aber es interessiert mich sehr, was und wie du da verbaut hast. Das Original-Fahrwerk ist ja so lala, nicht wirklich richtig schlecht, aber jedesmal, wenn ich von meiner alten Duke 2 steige, tut es erstmal weh. Vor allem interessiert es mich, wie teuer die Teile sind. Befürchte, das man damit leider auch preislich bei einer Duke R landet....

Wirklich beim "Durchbeschleunigen " ?
Kupplung ist voll eingerückt und Drosselklappe ist die ganze Zeit voll offen ?
Während des Anfahrens, sprich wenn die Kupplung noch nicht voll eingerückt ist, ist die Wheelie Neigung sehr hoch. Die 390er ist im standard-Trimm wirklich ganz kurz davor, selbstständig das Vorderrad zu heben. Deshalb könnte auch ein leichter Fahrer oder eine etwas andere Sitzposition wie meine schon reichen. Da der 1. Gang so extrem kurz ist, läuft das auch alles ziemlich schnell ab, sodaß mir nicht immer ganz klar ist, was es nun exakt gewesen ist.
Ich habe jedenfalls bei meiner 390er mit meiner Sitzposition etc. den Unterschied festgestellt zwischen Astma-Betrieb und frei durchatmen.
Ich habe übrigens jetzt mein Data-logging System neu installiert und alles wieder auf original zurückgerüstet. Ich werde nun meine Entwicklung Schritt für Schritt wiederholen mit Datenaufzeichnung. Ich messe Drehzahl, Drosselklappenstellung, Einspritzmenge, Hinterraddrehzahl = Geschwindigkeit und Lambda. Über die Geschwindigkeitsaufzeichnung auf meinen "Norm"-Teststrecken-Beschleunigungsvorgängen hoffe ich, den Leistungszuwachs zumindestens relativ dokumentieren zu können und meine bisherigen subjektiven Empfindungen wie steigendes Vorderrad oder 10km/h mehr am Bremspunkt belegen zu können.

...das war nicht zufällig eine 1290er ???

Also eine 390er ist bei 20km/h im 2. bei ca. 3000 U/min und hat dort selbst nach Highscores Leistungsdiagramm gerademal 10PS. Damit geht ohne Tricks garantiert kein Vorderrad hoch.
Das was du (wahrscheinlich) gemacht hast, ist plötzliches Gasaufreisen, und das ist auch schon getrickst. Obwohl das bei mir im 2. überhaupt nicht geht, da muß man schon weitere Tricks anwenden (Lenker ziehen, Gewicht verlagern, etc. ) Beim Gasaufreisen macht man manchmal sowas unbewußt.
Ich meine ein sogenanntes Powerwheelie: Das Vorderrad kommt ganz von selbst ohne weitere Tricks nur beim Durchbeschleunigen, wenn die Übersetzung und Leistung = Drehmoment bzw. Kraft am Hinterrad einfach ausreichen, das Ding mit dir drauf vorne anzuheben. Und das können serienmäßige 390er mit Originalübersetzung nicht.
Ich hab noch ne 640er Duke 2 und die kommt im 1. immer und im 2. manchmal. Da ist die Zugkraft gerade so an der Grenze, da reichen 2cm nach hinten rücken oder Minnibodenwellen oder auch nur ein Steigung aus, um den Punkt zu überwinden. An größern Bodenwellen oder Kuppen macht die das sogar noch im 4. Gang, da sieht man mal, was äußere Einflüsse für eine Rolle spielen.