Beiträge von ChrisYPVS

Gut möglich, dass die weiteren Änderungen auf dieser Abbildung nicht genannt sind. Die Felgen sind ja auch definitiv andere und werden auch nicht erwähnt.

Die 1090er hat im Vergleich zur 1190er kein Kurven ABS und somit auch keine schräglagenabhängige Traktionskontrolle. Dafür ist sie soweit ich mich erinnere um ein paar Kilo (ich glaube 5) leichter.

Kleiner Tipp: Den Road Attack3 gibt es hinten in der richtigen Dimension für die 390 Adventure. Den Vorderreifen gibt es zumindest in 110/80-19, also fast in deiner Dimension. Diese Reifendimension dürfte bei dir vorne reinpassen. Dann einfach die Dimension beim TÜV eintragen lassen und schon hast du einen wirklich sportlichen Reifen, ohne dass du dafür die Felgen umbauen müsstest. Klar, der Road Attack3 ist noch kein Semi-Slick, aber da geht schon deutlich mehr als beim TKC70. Alternativ wäre evtl. auch der Trail-Attack3 noch ne überlegung wert. Ebenfalls deutlich sportlicher als der TKC70 und zudem auch noch ohne Probleme in deiner Dimension verfügbar. Ich würde aber fast zum Road Attack greifen und zusätzlich noch von der größeren Reifenbreite vorne profitieren.

Ich würd vorne evtl. auch noch den Pirelli STR in die Überlegung miteinbeziehen. Der soll auf Schotter ganz gut funktionieren.

Der Cup2 hat eine reine Ruß-Mischung. Also überhaupt kein Silika. Das wird alleine schon wegen dem unterschiedlichen Temperaturfenster nicht zum Road 5 hinten passen. Also ich hab das zwar nicht ausprobiert, aber nach Aktenlage würd ich sagen, dass das nicht sonderlich harmonieren wird.

Schimmy konnte ich jetzt nach rund 800 km noch nicht beobachten. Ich finde gerade das Vorderrad genial. Ich habe ein tolles Feedback und der Grip ist super. Vorne hab ich noch ca. 6 mm bis zur Kante. Hinten ist die Kante natürlich weg. Das Hinterrad find ich auch gut, aber nicht wahnsinn. Ich hätte mir mehr Grip im Vergleich zum CRA3 erwartet. Der Unterschied ist aber marginal. Evtl. wird es bei höheren Temperaturen (bin bis max 22° gefahrn) noch besser. Nicht falsch verstehen, der Grip am Hinterrad ist schon echt gut, aber ich hab mir da von einer Sport-Pelle einfach nochmal mehr erwartet. Erstaunlich ist auch das wirklich kaum vorhandene Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Abrollkomfort ist auch super.

Wäre toll, wenn das Testvideo mal kommen würde. Ich bin ja schon sehr gespannt auf die Aussagen zum M9rr :-)

Ich kenne das vom Themenstarter beschriebene Reifenverhalten auch von meiner SMC mit Pirelli Diablo Rosso 3 (fast baugleich zum Metzeler m7rr).

Ich beschreib es immer als Mikrorutscher, die nur im eher unteren Drehzahlbereich auftreten, wo die einzelenen Lastimpulse vom Motor noch mit verlgeichsweise langen "Ruhezeiten" dazwischen kommen. Ich kenn das auschließlich von dem Reifen. Vom Conti Attack SM und beim Road Attack 3 ist mir das völlig unbekannt.

Vielen Dank für die Antworten! Da ich noch ein Wenig bis zur Verschleißgrenze hab, wechsel ich eh erst im Frühjahr. Und dann kommt der S22 rauf. Oder evtl. der Pirreli Rosso Corso 2.

Ein gepflegtes Hallo in die Runde,

Hat evtl. jemand erfahrung wie der Grip am Hinterrad beim S22 beim Rausbeschleunigen aus engeren Kurven im Vergleich zum Conti Roadattack3 ist? Hab meine SDR jetzt seit 2 Wochen und der Roadattack3 war bereits montiert. Eigentlich bin ich mit dem Reifen sehr zufrieden. Allerdings finde ich, dass die Traktionskontrolle auch im Sportmodus beim Rausbeschleunigen recht früh eingreift. Ich würd mir da noch etwas mehr Zug wünschen. Bin ich da beim S22 gut aufgehoben?

LG, Chris

Hier noch ein Bild

Ich vermute sehr stark, dass der Abstand exakt gleich ist. Die Fußrasten sind identisch positioniert und die Sitzbank ist zumindest nahezu gleich.

Da ich bei meiner SMC-R auch einen flacheren Kniewinkel haben wollte, hab ich mir für knapp 90€ von Bosley's Pegs (Findest du bei Facebook) welche schweißen lassen. Der Macht jede beliebige Abstufung. Meine sind 2 cm tiefer. Er macht aber auch 4 oder 5 cm tiefer. Dann muss man halt aber auch mit den Fußhebeln aufpassen, ob das noch passt. - 2cm geht noch ohne größere Umbauten.

LG, Chris

WOW! Bin begeistert von den vielen sehr informativen Antworten. Ich denke, die SAR kommt jetzt doch für mich in die enge Wahl. Dann muss ich mal sehen, wo ich eine Probe fahren kann. Vielen Dank Euch allen!

Hallo Leute,

gibt es hier jemanden, der sowohl die SAS als auch die SAR gegeneinander Probe gefahren hat? Welche Nachteile hat das 21er Vorderrad der SAR auf der Straße? merkt man das deutlich beim Bremsen und beim Einlenken? Kann man die SAR ähnlich tief einlenken wie die SAS. Die SAS bin ich mal probe gefahren und war total begeistert. Ne SAR kann ich hier in der Gegend leider nicht Probe fahren, deshalb die Frage, ob jemand einen Vergleich hat.

Besten Dank,

Chris

Danke für die Einschätzung. Ich weiß, dass der MT90 nichts für echtes Gelände ist. Aber da will ich auch nicht hin :-) Ich fahr nur gerne mal den ein oder anderen Waldweg und da will ich ein wenig mehr Traktion und vor allem Seitenführungskraft, als mit einem Straßenreifen. Der MT90 macht das eigentlich recht gut. Selbst auf feuchten Waldwegen (kein Schlamm!) komm ich noch halbwegs gut vorwärts. Wenn der Metzeler Karoo Street das ähnlich gut, oder sogar noch besser hinbekommt und onroad überlegen ist, wäre das mein Traumreifen. Ich werd einfach nächste Saison selbst mal auf den Karoo Street wechseln und dann berichten.

Zitat von 11mousa

Mein Eindruck nach 500km auf der 990er ist ähnlich. Wobei ich dem Karoo auf der Straße dann doch definitiv ausreichend Grip im trockenen wie nassen (durfte ich gestern "netterweise" testen) bietet. Zugegeben: Aus Angst um meinen Führerschein (bei uns in der Gegend stehen die Buschräuber momentan mit brennender Leidenschaft) würde ich momentan wohl kaum einen Reifen an seine Grenzen bringen, aber er fühlt sich durchaus vertrauenserweckend an (vor allem "ignoriert" er Längsrillen, Bitumenstreifen, etc. vollkommen). Besonders beeindruckt bin ich aber von seinem Verhalten auf feuchter Wiese: Ich muss zu meinem Einstellplatz über die Wiese neben dem Haus rauffahren. Bei allen Reifen, die ich zuvor hatte (und die nicht ausdrücklich "geländeorientiert" waren) habe ich da schon bei Tau ordentlich umgegraben; mit dem Street komme ich ohne nennenswerte Rutscher rauf.

Was ich noch nicht großartig Beurteilen kann/will, ist die Laufleistung. Wenn diese auch nur annähernd in einem vernünftigen Bereich ist, werde ich wohl so schnell nicht wechseln.

Hallo 11mousa,

Kannst du einen Vergleich zwischen dem Pirelli MT90, der auf der 990er Adv. serie verbaut ist, und dem Karoo Street ziehen. Kann der Karoo Street bezüglich Geländegängichkeit mithalten? Auf Asphalt dürfte er dem MT90 wohl sicherlich überlegen sein, oder?

Wäre super, wenn du da deinen Eindruck im Vergleich schildern könntest. Ich such für meine 990er nämlich eine Alternative zum MT90 mit besserer Straßenperformance ohne offroad schlechter zu werden.

Viele Grüße,

Chris

grigguel: Das kann ich dir nicht sicher sagen. Ich hab zwar Fahrzeug- und Motorentechnik studiert, mich aber seit dem Studium nie mit Motorentwicklung befasst. Der Kostenvorteil, den man sich durch den Wegfall des 2. Zylinderkopfes und insbesondere durch die einfachere Steuerkettenkonstruktion verschafft, dürfte beträchtlich sein. Die aufwändigere Kurbelwelle (und Lagerung) ist sicherlich auch nicht ohne, aber ich denke, das weiterhin ein kleiner Kosten- und Gewichtsvorteil beim Reihentwin im Vergleich zum V-Twin verbleibt. Das ist aber eine reine Abschätzung ohne tieferes Wissen.

Die Duke: Ich weiß grad gar nicht, von welcher Maximalleistung der Parry im Moment ausgeht. Aber 85 PS ist sicherlich zu wenig. Wenn man nur so in einem Gedankenexperiment mal zwei 390er Motoren (Einzelhubraum 373 ccm) zu einem Reihentwin zusammenhängt, hätte der Motor schon bei reiner Addition (ohne Berücksichtigung des Wegfalles der Reibungsverluste durch Einsparung eines Steuerkettentriebs usw.) bereits 88 PS bei 746 ccm . Gemessen hat der 390er Motor meist sogar 46 PS an der Kupplung, also mindestens 47 PS an der Kurbelwelle. Legt man jetzt mal diese 47 PS zu Grunde und rechnet das Ganze auf 800 ccm hoch, wären das 101 PS. Da man sich bei einem Reihentwin eine Steuerkette (im Vergleich zu zwei nebeneinander stehenden 1-Zylindern), eine Lagerstelle an der Kurbelwelle und eine Lagerstelle an der Nockenwelle spart, was die Gesamtreibung erheblich reduziert, dürften bei einem vom 390er abgeleiteten Reihentwin bei 800 ccm sicherlich 110 PS drin sein, ohne, dass man sich dafür ein Bein ausreißen müsste. Der 390er hätte mit 89 zu 60 mm auch ein Bohrungs-Hubverhältnis, wie man es bei einem leistungsstarken Triebwerk erwarten darf.

Nachdem ich mir jetzt mal das Dyno-Chart von der 1290er SuperDuke angesehen habe (http://www.motorradonline.de/v…uke-r-im-test.534746.html), geh ich auch davon aus , dass gute 10000 U/min für z.B. 115 PS ausreichen.

Kurz erklärt, der SD Motor ist so ausgelegt, dass er bei Nenndrehzahl (=Drehzahl der maximalen Leistung) noch über 100 NM/Liter Hubraum erzeugt. Konkret ca. 133 NM bei 1301 ccm. Die Drehmoment-Ausbeute pro Liter Hubraum ist dabei unabhängig davon, ob es sich um einen V-Twin oder einen Reihentwin handelt. Legt man daher ein Drehmoment des Reihentwins von 100 NM/Liter Hubraum (also konkret 80 NM) zu Grunde, braucht man für 115 PS genau 10.093 U/min. Kann jeder selbst nachrechnen: 115PS/1.36/80NM/2/Pi*60*1000. Ein Motor der also 10.500 U/min dreht und oben rum nicht einbricht schafft die 115 PS.

Zitat von grigguel

Parry, verstehe deine Argumentation eigentlich nach wie vor noch nicht ganz.

Die im Zylinder aufgebaute Kraft ist abhängig vom Arbeitsdruck/Drehmoment und Hubraum.
Der maximale Arbeitsdruck (bei gleichem Hubraum) ist in einem normalen V-Motor m.E. derselbe wie in einem Reihen-, Twin- oder Boxer-Motor.

Ergo liegen die realisierbaren Leistungsunterschiede bei verschiedenen 2 Zylinderkonzepten in deren maximal möglichen Drehzahl.
Die wiederum ist abhängig von den mechanischen Gegebenheiten. Soweit so gut.

Aber ...
.... was ist nun mechanisch gesehen der Unterschied zwischen V und einem Twin mit gleich großem Hubzapfenversatz (der ja kein gleichlaufender Parallel-Twin mit entspechenden Nachteilen mehr ist)?
Da sollten die mechanisch wirkenden Kräfte sehr ähnlich ausfallen und damit auch vergleichbare Drehzahlen zu erzielen sein.
Denkfehler?

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Ich hab das schon mal im 790er Duke Tread ausführlich beschrieben. Das Problem einen großvolumigen Reihentwin zu bauen, der auch hoch dreht, liegt in der Länge der Kurbelwelle, also dem Abstand der Pleule in axialer Richtung. Für hohe Drehzahlen braucht man große Kolbendurchmesser. Da die beiden Kolben (anders als beim V-Twin) nebeneinander liegen, baut der Reihentwin breiter und die Kurbelwelle ist wesentlich länger. Dadurch entstehen sehr hohe Biegemomente und Torsionsmomente, die durch die beiden weit versetzten Pleule in die Kurbelwelle eingeleitet werden. Das muss man dann konstruktiv beherrschen.

Das Argument von Parry, es gibt keinen hoch drehenden Reihentwin ist zwar für sich genommen richtig, bedeutet jedoch nicht, dass es nicht möglich ist, einen solchen Motor zu bauen. Die bisher erhältlichen Reihentwins sind eher "Brot und Butter" Motoren. Es hat eben noch kein Hersteller ein solches Motorenkonzept konsequent auf hohe Drehzahlen hin entwickelt. Die Nuda ist hier übrigens keinesfalls als Reverenz heranzuziehen. Dieser Motor ist für einen sportlichen Motor sehr langhubig ausgelegt, weshalb er nicht sonderlich hoch dreht. Das ging damals nicht anders, da der Motor auf dem F800 BMW Motor basiert und man ihm in der Nuda daher keine wesentlich größere Bohrung verpassen konnte. Daher wurde der Hub deutlich verlängert. Und schon der BMW Grundmotor ist eher langhubig.

Bei einer Neuentwicklung geht da einiges mehr. Letztlich heißt es abzuwarten, was Ktm hier tatsächlich bringt. Ich bin sehr gespannt, ob Parry am Ende Recht behält. Sein kann es, da keiner von uns sicher weiß, welche Philosophie hinter den neuen KTM Reihentwins steht. Ich gehe aber tatsächlich davon aus, das der Ktm Motor über 10000 U/min dreht und fit ist für 110 bis 120 PS. Let`s see...

Damn. Das lässt einiges erwarten!

@ Axie

Du meinst bestimmt die Kurven aus dem ersten Eintrag im Big Bang Thread.

Da leistet die 796er in der Spitze knapp 82 Ps und somit nur ein wenig mehr als die hier angegebene Motorleistung

von 79,3 Ps. Wenn man aber bei 5000 U/min schaut, leistet der Frauenschuh an der Kupplung 63 PS, die 701 vpm Highscore 47 PS am Hinterrad (also rund 55 PS an der Kupplung).

Die 100 ccm mehr bringen also gewaltig mehr Dampf in der Drehzahlmitte. Obenrum wird wohl die Zylinderfüllung beim größeren Motor nicht mehr so gut sein, ohne dass man den Kopf und die Nockenwelle entsprechend anpasst. Man bekommt dann aufgrund der nicht weiter angepassten Kanalquerschnitte die zusätzlichen 100 ccm eben nicht mehr so gut gefüllt, wie die ersten 690 ccm. Der Mehrwert ist daher obenrum bescheidener.

Dadurch dürfte sich die bescheidene Mehrleistung der 796er im Maximum erklären lassen.