Hab ich aus dem AV Rider Forum,
I'll bet on the ECU not caring if the SIS is there or not.
I can help you with the Tip over switch. 0.4-1.4v on the Red/Orange wire will think the bike is upright. You need to put a 3.9K Ohm between the Dark Blue and the Red/Orange. Then an 800 Ohm between the Red/Orange and the Black. Very small current, so only milli-watt is needed.
The Dark Blue is Vcc, 5 Volts. The black is ground. The Red/Orange is the sense wire.
Was heißt das für den Anwender? Besseren Sprit tanken?
Ich sehs allgemeint etwas kritisch ein Mapping aufzuspielen, dass für ein Kundenmotorrad spezifisch erstellt wurde. Keiner weiß was genau an dem Motorrad verbaut war, außer der Otto und der SD-Besitzer selbst.
Ja, mit 98 Oktan bist du auf Alle Fälle auf der sicheren Seite wegen der Zündkurve damit der Motor nicht klingelt. Klar ist auch ne Prüfstandsabstimmung immer noch am besten.
Akrapowitch bezeichnet die Titanium Anlagen als "evolution line"
Auf alle Fälle nicht Orginal
ich würde den Sensor vor dem Einbau Mal in kochendes Wasser hängen. Dann weiß man in die Widerstandskurve passt. Die sind nämlich unterschiedlich je nach Sensor.
Interessant fände ich in erster Linie auch eine Öl Druck Anzeige. Das möchte ich beim nächsten Service realisieren.
habe bei mir eine digitale Öldruckanzeige verbaut. Ist ein billiges Chinateil mit Spannungsmesser kombiniert. Die angezeigten Werte halte ich aber für realistisch. Im Leerlauf 1,3 bar bei 90Grad.
Über 5000U/min sind es dann 2,9bar. Hat mich auch schon einmal vor größerem Schaden bewahrt als sich eine Ölspritzdüse gelockert hat und ins Kurbelgehäuse gefallen war. Der Druck sank dann
auf 1,8bar max ab. beim Ölwechsel hab ichs dann gesehen. Also absolut sinnvolle Investition, man hat praktisch den Motorverschleiß immer im Blick.
Ja, selbe Stelle am Ölfilter
hab ne Öltemperaturanzeige schon länger an meiner 990SDR verbaut. hatte vorher auch die Anzeige mit dem Tauchrohr im Öltank. Im Durchschnitt lag die Temperatur in der "Ölwanne"
um 15 Grad höher als im Öltank. Denke das ist normal so.
Für mich ist es nicht direkt selbsterklärend da ich von Auspuffanlagen am wenigensten Ahnung habe. Aber ich gehen dann mal von einer komplett Anlage aus, wenn du es so andeutest.
Also Die KM611EU0704501 ist für Die Serienanlage komplett von vorne bis hinten (with standart exhaust)
Die KM611EU0704530 ist für Die Evolution Titananlage komplett von vorne bis hinten (with evolution titan exhaust)
Die KM611EU0704530EVO4 ist für Die Evolutin Titananlage mit Akra Endtopf (with akra-slip on evolution exhaust)
bei einer Kompletten Akrapovic Anlage würde das "full akra" heißen.
Dein Screenshot Link geht bei mir nicht. Ich denke du meinst Die KM611EU0704530MapEVO4
da steht "with Akrapowitch-Slip on Evolution Titanium exhaust", das sollte selbsterklärend sein.
Die Map hat im oberen Drittel ne im Schnitt 2,5Grad frühere Zündkurve für mehr Leistung.
Einen Kat solltest du auch haben. Wo sitzt der Kat??
MfG Achim
Servus,
Lamdasonden ausschalten ist eigentlich kontraproduktiv. https://katoomrider.wordpress.…ut-o2-sensor-eleminators/
aber darüber gibt es unterschiedliche Meinungen. Wenn ein PCV mit Autotune verbaut ist muss man Sie abschalten. In Die Stecker kommen dann Eliminatoren.
SLS ausschalten, das gebrabble beim gaswegnehmen höhrt auf.
Mfg Achim
Alles anzeigenGut, Jetzt haben wir den Motor sehr ausführlich durchgesprochen.
Das er Leistung hat, hatten wir ja bereits am Anfang.
Was mich jedoch am Meisten interessiert : Wie fährt sich dein E-ATV?
Geradeaus ist jetzt auch klar: Schiebt. Wieviel wiegt das Töff?
Nur, wie geht es um Kurven? Aus der schräg von vorne Ansicht kommt es mir so vor als wenn der Schwerpunkt,
mit Fahrer, höher liegt als die Spur breit ist. Hast du eine gesperrte Achse oder ein offenes Differential?
Dem ist nichts hinzuzufügen, ausser das der Fahrspass enorm ist. Der Kraftaufwand ist höher als beim Bike da hier 1:1 gelenkt werden muss. Am geilsten sind enge bergauf Serpentinen. Die Beschleunigung ist etwas besser bei gleicher Leistung als mit dem Bike. Besserer Grip und geringere Schwungmasse der kleinen Räder ist der Grund. Ich empfehhle dir eine Probefahrt.
Ich fahr 58° Überschneidung und Es 61° n.UT (Einzylinder).
Das haut dann schon mächtig rein
kann ich mir denken.
in meinem nächsten Projekt werde ich auch wohl noch eins draufsetzen. Ich wusste halt nicht wie weit sich die Drehzahl und Leistung nach oben verschiebt.Jetzt nach der ersten Messung habe ich bessere Vergleichswerte um das abzuschätzen.
= Überschneidung von 31,65°
Wie gesagt das war ein Rechenbeispiel. Habe extra z.B im Text vorangestellt.
Habe mal meine genauen Werte rausgesucht. Zyl. V Eö 22,06 v.OT Es 41,14 n.UT Abstand zum Kolben im OT 3,6mm
Aö 35,9 v.UT As 16,88 n.OT OT 3,4mm
Zyl.H Eö 20,6 v.OT Es 38,50 n.UT Abstand zum Kolben im OT 3,4mm
Aö 33,75 v.UT As 14,70 n.OT OT 3,4mm
Daran kann man auch erkennen das Die gelieferten NW nicht genau gleich waren. Und ja 35Grad Überschneidung waren angepeilt.
Grundsätzlich richtig, da du dadurch mehr Überschneidung bekommst, aber das Problem ist dass das Einlassventil dann sehr, sehr früh schließt, was kontraproduktiv ist wenn man mehr Leistung haben möchte.
Es (Einlass schließt) beeinflusst die Füllungs- und damit die Drehmomentcharakteristik eines Motors sehr viel stärker als die anderen Steuerzeiten: Frühes Es ist günstig für hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, bedingt jedoch schwache Füllung bei Nenndrehzahl; spätes Es ergibt hohe Nennleistung mit Füllungsverlust bei niedrigen Drehzahlen.
Hier wäre also ein Umschleifen der Nockenwelle am besten, damit das Einlassventil sowohl früher öffnet und gleichzeitig aber auch später schließt
ist auch richtig, das war nur ein Beispiel zum rechnen. ich habe bei mir im Einlass Nockenwellen verwendet mit mehr Hub sowohl als auch längeren Öffnungszeiten von der Firma Tornado hergestellt. Umschleifen ist natürlich auch sinnvoll aber je nach gewünschtem Ergebniss nicht immer machbar.
Alles anzeigenWarum hast du nicht einfach eine Ventilerhebungskurve gemacht? Damit hättest du später sämtliche Varianten einfach simulieren können. Hier als Beispiel die 690iger Nockenwelle @1mm Ventilhub
Eö:252°
Es: 588°
Gesamt Öffnungswinkel: 236°
Aö:145°
As: 365°
Öffnungswinkel: 220°
Spreizung (Lobe Center zu Lobe Center): 215°
Bei deiner Ausführung hat sich ein Fehler eingeschlichen...
*Hier muss Einlassventil und Es stehen
Stimmt, und Danke habs korrigiert
Also erst mal Hut ab vor den „Basteleien“. Vor allem in Sachen Kühlung.
Ich würde Dir empfehlen, mal noch ne zylinderselektive Abstimmung auf dem Prüfstand machen zu lassen. Autotune in Ehren, aber das Ergebnis auf dem Prüfstand ist besser, weil die unterschiedlichen Zustände einfacher abzufahren sind.
ja das stimmt natürlich,ich habe den Autotune auch nur eingebaut um auf der sicheren Seite zu sein um nicht gleich wieder alles kaputt zufahren. Bedingt durch die Veränderung der Nocken bekomme ich ja keine passende Map das war mein Problem.
Das eingraden der Nockenwellen mit "normalen" Mitteln bei der 990SD/R hat mir einiges Kopfzerbrechen bereitet. Meine Lösung möchte ich euch nicht vorenthalten. Leider gibt es für die 950/990er Baureihe
keine verstellbaren Nockenwellenräder. Das hätte die Sache erheblich vereinfacht. Man kann auch keine fertigen lassen (hatte ich ursprünglich vor) weil der Platz im Zylinderkopf einfach zu gering ist. Der Motor sollte ausgebaut sein und auf der Werkbank feststellbar sein. Für diese Arbeit habe ich mir eine Digitalmessuhr eine Reisnadel sowie ein Massband aus dem Nähkasten besorgt. Zusätzlich habe ich mir einen kleinen Metalwinkel gefertigt zur Befestigung Der Messuhr an der Nockenwellenbrücke. Mann beginnt mit dem Einstellen der Ventile.Danach habe ich die Nockenwellen ausgebaut und die Nockenwellenräder von den Wellen gepresst und wieder darauf.Zweimal das ganze wiederholt.Hierdurch sind die Wellen mit den Zahnrädern nicht mehr Hart Verpresst und können sich bei etwas höherem Kraftaufwand verdrehen bei blockierten Zahnrädern. Ich habe die Arbeit auf meiner Druckpresse ausgeführt. Zur Not sollte auch ein großer Schraubstock das schaffen .Danach den jeweiligen Zylinder auf OT blockieren. Nun mit einer Reisnadel auf dem Polrad und gegenüber am Gehäuse eine Markierung für OT anbringen. Hier sollte man wie später auch bei allen Messungen akribisch vorgehen, 2Grad machen am Ende viel aus. In meinem Fall
habe ich unterschiedlich lange Markierungen am Polrad angebracht damit ich Zyl1 und später wenn ich für Zyl2 markiere nichts verwechsle. Mann fängt mit der EinlasNW des hinteren Zyl an.Nun die EinlassNW des Hinteren Zyl auf die Standartmarkierung setzen, einbauen und die Brücke verschrauben. Jetzt die Messuhr mit dem selbstgefertigten Winkel auf der Brücke verschrauben so das die Messnadel auf dem einen Tassenstößel des Einlassventils aufliegt.Mann kann jetzt nachdem man die KW Bockadeschraube gelöst hat durch drehen der KW den Nockenwellenhub an der Messuhr sehen. Darauf achten das die MessNadel sich freibewegt. Alle meine Messungen habe ich bei 1mm Ventilhub durchgeführt(muss aber nicht sein man kann auch z.B. 0,4mm als Mass nehmen). Mann dreht nun den Motor in Laufrichtung bis die Messuhr genau 1mm anzeigt. Nun misst man den Weg von OT auf dem Polrad bis zur Anzeige OT am Gehäuse mit dem Massband. Z.B 10mm. Jetzt muss man nach Dreisatz umrechnen. Polraddurchmesser 416mm. Ergibt 360x 10mm /416 = Eö 8,65 Grad v.OT . Dann weiter drehen in LR bis das Einlassventil auf der Messuhr 1mm vor dem schliessen ist. Wieder den Wert mit dem Massband auf dem Polrad OT zur OT Markierung am Gehäuse bestimmen. Z.B 256mm x 360/ 416 = 221,54 Grad - 180 Grad wäre Es 41,54Grad n UT. Die somit gemessene NW hätte also 8,65 +180+41,5 = 230,15 Grad bei 1mm Hub. Die für uns wichtige Spreizung beträgt in dem Fall Einlass öffnet +180 + Einlass schließt geteilt durch 2 minus Einlass öffnet. Das wäre 8,65+180+41,54 /2 -8,65=106,445Grad. In dem Beispiel wäre eine Spreizung von ca.106,5
ein ziemlicher Durchschnittswert. Um das nutzbare Drehzahlband nach oben zu verschieben und Die Leistung zu erhöhen muss die Spreizung kleiner werden. Dies erreicht man in dem die Nockenwelle so verdreht wird das Das Einlassventil früher öffnet. Im Beispiel verdehen wir die Einlasswelle damit Sie 5Grad früher öffnet. Das wäre dann Eö 13,65Grad v.OT damit schließt Es 36,54 Grad n.UT .Daraus ergibt sich eine Spreizung von 13,65 +180+36,54 geteilt durch 2 minus 13,65= 101,45 für die Spreizung. Das sieht schon besser aus. Bei meinem Motor kann man sehen das die Höchstleistung bei 10850U/min erreicht wird, der Verust an Drehmoment is mit 2Nm minimal und nicht unbedingt hierauf zurück zuführen. Um die Nockenwelle nun in der Praxsis zuverdrehen habe ich die Nocken blockiert. Um nix zu verkratzen nahm ich eine 10x70mm Schraube mit einem Benzinschlauch ummantelt zwische Nocken und Gehäuse verkeilt. Durch drehen der KW in die eine oder andere Richtung kann ich nun wenn ich mir auf dem Polrad die gewünschten Markierungen angbracht habe sehr genau meine Steuerzeiten anpassen. Für die Auslsassnocken gehe ich genauso vor. Die Spreizung berechnet sich hier Aö +180 +As durch 2 minus Aö. Bei mir
habe ich den Zeitpunkt As auf 18Grad nach OT gelegt. Bedingt durch das späte schließen des Auslassventil öffnet es auch später. Hierdurch ist der Arbeitsdruck im Zylinder nicht mehr so hoch im Aö. Schöner Nebeneffekt die Maschine wird leiser. Mit dem vorderen Zylinder geht man im Prinzip genauso vor. Auf dem Polrad muss dann eine neue Markierung für OT angebracht werden. Zum Schluss alles drei mal kontrollieren. Danach die Nockenwellen ausbauen und gegen verdrehen sichern mit zwei oder drei kleinen Schweispunkten. Bei mir habe ich die Einlasswellen mit 2 und die Auslasswellen zur besseren Unterscheidung mit 3 kleinen Schweispunkten gesichert. ich weis ist bisschen kompliziert.Wer sich genauer einlesen möchte in die Berechnung der Steuerzeiten für den ist noch ne pdf im Anhang.Hoffe ich habe nix vergessen, wenn ihr was findet korrigiert mich bitte.
Alles anzeigenHallo Joachim,
offensichtlich hast du dir etwas einmaliges aufgebaut. (Sehe ich an deinem Avatar)
Möchtest du das nicht mal ausgiebig vorstellen?
Mich würde vor allem die Entstehungsgeschichte und deine Beweggründe interessieren.
Aber ebenso interessant finde ich die Technik der VA mit der Lenkung sowie das Fahrverhalten.
Du siehst ja an meinem Avatar, dass ich auch eine Vierrad-Affinität habe.
Hab ich mir auch schon überlegt, allerdings ist der komplette optische Umbau von meinem Vorgänger und ich wollte mich hier nicht mit fremden Federn schmücken. Hab leider nur ein Paar ältere Bilder, meine Handycam ist im Eimer. Sobald ich ein neues habe liefere ich Aktuelle nach.
Also die Maschine habe ich in 2014 erworben so wie man sie auf den Bildern sieht. Hat mir halt Top gefallen und war sofort mein Ding. Habe zwar auch den Klasse A Lappen, aber ich bin mit dem Fahrad schon immer im Graben gelandet, von daher dachte ich mir 4Wheels is better for me.
Die Basis ist eine KTM 950 Aventure aus 2005. Den Quadumbau hat der geniale Entwickler Clemens Eiker gemacht. Aktuelle Modelle kann man sich unter eatv.de ansehen.
ich bin ein großer Fan der 950/990 Motoren,überhaupt hat aus meiner Sicht der ideale V2 zwischen 900 & 1000ccm. Aktuell bin ich noch im Besitz einer 2016er 1290SDR mit allem was normalerweise so geht, PCV ,Rottweiler Airbox, Bodis etc. ebenfalls ein Umbau. Klar hat Die Leistung und Drehmoment, aber der Motor stampft und schüttelt untenrum wie ein Traktor. Trotz Doppelzündung. Meine 990 läuft echt butterweich ab Leerlauf und ist leichter.
Vor 3Jahen hab ich mir dann im streben nach mehr Leistung in Holland ne gebrauchte 2008er SDR Maschine mit 30000Km auf der Uhr besorgt und eingebaut. Nach rum spielen mit verschieden Mappings ist mir
letzten Sommer ein Teil vom Kolben wegeflogen. Und dann ging die Bastelei los.
Motor auseinander und neu gelagert. Gebrauchte Kurbelwelle von der SD eingebaut. Über meinen Händler die Zylinder eingeschickt. Neue Laufbuchsen rein und geschmiedete Wösner Kolben für 990SD.
SDR war nicht lieferbar. Bei meinen ersten Versuchen habe ich mir die Ölspritzdüsen zerdeppert. Um das künftig zu verhindern musste ich eine kleine Aussparung in einen der inneren Kolbenstege mit dem Dremel fräsen ca.5mm .Ausserdem musste der Kolbenboden um 4mm abgefräst werden weil er sonnst gegen die Zündkerze geschlagen hätte. Danach habe ich die Zylinder abschleifen lassen ich glaube 1mm
war es. Rechnerische Verdichtung nun 13,5 statt 12,2 Serie.
Als nächstes habe ich die Einlassnockenwellen der 2005er SD mit 10,6 mm Hub als Ausslassnocken verwendet. (Serie 9,8mm) Neu verpresst und Gradgenau eingestellt. Wie man so etwas macht ohne großen Aufwand mit relativ bescheidenen Mitteln erkläre ich auf der nächsten Seite. Da habe ich wirklich lange gegrübelt. Für die Einlasseite kamen Stahlnockenwellen von "Tornado" mit 11mm Hub zum Einsatz. Die Spreizung habe ich auf 99,5 (orginal 108) und die Ventilüberschneidung auf 35 Grad gestellt.(orginal 20Grad). Dem Fachmann sagen Diese Werte was.Der Leerlauf ist absolut stabil, das ist bei der gewählten Spreizung nicht selbstverstandlich.Damit der Motor die höheren Drehzahlen verdaut habe ich den hinteren Zyl. über die Kurbelgehäuseentlüftung angeschlossen. Detailiert beschrieben hier im Forum von dem
User BigSix.
Dann die zweiten Drosselklappen raus und Rottweiler Airbox verbaut. Kurze Stacks verbaut und damit gemessen. Ich denke die 52er DK sind mei Flaschenhals da werde ich nachbessern müssen.Momentan fahre ich vorne der kurze RC8 Stack und hinterer Zyl. der etwas längere SD Trichter. Gefühlt noch etwas besser gerade in der Mitte. PCV + Autotune eingebaut. Die Messung erfolgte mit einer Standart AFR Tabelle ohne große Anpassung. bei 100% Klappe 13,0 im Teilast 13,2 für den Anfang.
Ne Full Akra Anlage hatte die Maschine schon. Die Messung auf dem Dyno erfolgte ohne Kat oder DB killer. Komplett offen. Mein Leerlaufgeräusch ist damit 88dB laut Handy Messung. Zum Vergleich mein Kumpel mit der 890 R misst hierbei 93db. Modernes Teil mit euro Norm und so. Das ist mehr als doppelt!! so laut. Die letzten 4700km habe ich ich drei Polizeikontrollen durch,aber die Lautstärke war NIE ein Thema. Warum das so ist erkläre ich später.
Da ich durch die große Verkleidung und die Adveture Tanks ständig Kühlprobleme bekam habe ich unter der Frontmaske einen Ölkühler von der 2CVEnte verbaut. Die Anleitung hierfür hatte ich aus dem Amiforum. Öltemperatur bis jetzt noch nie über 95. Zusätzlich habe ich meiner "Kleinen" noch eine Elektrische Wasserpumpe aus dem Automobilzubehör von Davis Craig spendiert. Leider ist das für ein Bike nicht so einfach möglich wegen dem Platzbedarf.Wundert mich eh das ein Motorrad sowas nicht hat. Die Vorteile sind enorm. Z.B wenn du von der Autobahn kommst und stehst an einer Ampel heizt die Maschine auf und deine Wasserpumpe ist im Leerlauf. Die elektrische gibt in dem Fall Vollgas. Auch ein Thermostat entfällt. Der Motor springt Top an und läuft bis jetzt tadelos. Der Öldruck ist im Leerlauf
bei 1,3 bar und bei 6000U/min bei 2,9 bar bei 90Grad.KTM gibt vor 2,4 /3,5 bei 6000U/min.
Das wars erst mal soweit, wer Detailfragen hat gerne an mich
Ich kenne mich mit Prüfständen nicht sonderlich gut aus. War schwer genug einen für ein Quad zu finden. Der Techniker meinte aber das das Ergebnis auf Grund der extrem weichen Reifen (0,6 Bar), und dem damit einher gehenden "walken" eher schlechter ausgefallen ist.
Nachdem ich über die Wintermonate etwas rumgebastelt habe war die Woche mal auf dem Prüfstand.
Und wie der Titel schon sagt finde ich das Ergebnis nicht so schlecht für einen 59Kg Motor aus 2005.
Mein Kumpel fährt ne 890R und freut sich über 116PS, modernes Teil halt.
