Beiträge von owj6

Im Video sieht man das deine Floater schon deftig radiales Spiel haben...passiert ist aber halt Verschleiß.
Würde aber eher auf die Stahlplatten der Beläge tippen, wenn diese zu klein gestanzt sind (toleranz) gibt es dieses deutlich Schlagen beim vorwärts/rückwärts schieben. Man hört auch das Geräuch immer nur beim ersten mal Bremsen beim rückwärts schieben auftritt, beim zweiten, dritten mal ohne Richtungswechsel ist das Geräuch nicht vorhanden.

Beim Fahren werden die Beläge durch leichtes schleifen immer anliegen und da dürfte es dann ebenfalls nicht wahrnehmbar sein. Mach die Zange und Beläge mal ordentlich sauber mit der Zahnbürste und guck dir die Teile mal an, auch die Anlageflächen in der Zange, könnte schon schöne Abdrücke der Stahlplatten haben.

58414030000 HH COLLAR NUT M10X1,25 WS=13

Denke eher dass der Sensor irgendwie verstellt oder defekt ist, denn der analoge Ausgang des Sensors geht sowohl an das Display als auch an die ECU. Der Sensor selbst ist dumm - digitales Poti.
In der ECU ist der Spannungswert für N hinterlegt, weil kalibriert (angelernt). Hierdruch wird wiederrum die Kontrolleuchte N geschaltet und auch erkannt, ob der Motor mit Seitenständer laufen darf etc.

Das Display bekommt den gleichen analogen Spannungswert und zeigt darufhin den Gang an. Kalibriert ist hier nichts, die Werte sind fest hinterlegt. Funktioniert also auch wenn die ECU nicht angelernt ist oder (un)absichtlich zurückgesetzt wurde. Die Ganganzeige ja auch nicht Sicherheitsrelevant.

Hab das alles schon durch, weil ich bei eingeschalteter Zündung den Stecker des Sensors gelöst habe. Daraufhin gibt es eine Fehlermeldung und die Kalibrierung geht sofort flöten. Die Ganganzeige funtioniert dann trotzdem noch, aber die N Leuchte geht nichtmehr und Seitenständer mit laufendem Motor ist auch vorbei bis der Händler bei eingelgtem Leerlauf kurz auf "anlernen" drückt.
Ziemlich nervig, also Sensor nur abstecken, wenn Batterie ausgebaut ist.

Sollte passen, denn in der Beschreibung wird gesagt, dass auch die CAN Bus Pins belegt sind und nicht mehr nur KLine (TuneECU). Ob die Duke (2012-) aber über OBD2 CAN bereitwillig Fehlercodes ausgibt, steht auf einem anderen Blatt. Hardware passt, Software ungewiss.

Ich werde das die Tage auch mal prüfen.

CANH ist bei der Duke Blau/Schwarz, CANL Weiß/blau, GND braun/lila, +12V gelb/rot . 6 poliger Sumitomo Stecker im Heck.

hey leute
bin morgen in Anneau und nun lässt mich die Duke hängen. Geht einfach aus als wenn der Sprit leer ist. Hin und wieder kurzes Rucken, oder eben halt komplett aus.
Lässt sich sofort wieder starten, wenn man einmal komplett an aus macht, also Display aus bzw. Leer. Geht auch im Rollen, wenn man schnell genug reagiert. Benzinpumpe pumpt beim anschalte wie eh und je. Unterdruck im Tank konnte ich nichts hören. Passiert meist nach ca. 20min. Sorry für das getippe. Smartphone halt.

Im Stand geht das natürlich nicht wie du schon bemerkt hast, du musst unter Volllast fahren.
TPS
calibration Min: 0,532V Max: 3,802V (meine Potiwerte, deine dürften sehr ähnlich sein, aber das unterliegt natülich Fertigungstoleranzen).
Also entweder Prüfstand oder Laptop in den Rucksack mit USB Kabel und Screen Capture Software das entsprechende Fenster des PCV aufzeichen.

Hier noch ein paar Notizen, die ich mir gemacht habe zum PCV:

The O2 Optimizer for the 690 Duke has 2 simple resistors in it. It has a single 330 ohm resistor going across the 2 pins opposite of the locking tab (heater: pin3=+12v,pin4=sink Ecu). It also has a 1M ohm resistor going across the 2 pins closest to the locking tab (sense: pin1=GND,pin2=ADC Ecu)

Falls du einen QS nutzen willst, kannst du auch gleich das analoge Signal des Gangsensors in den PCV leiten um den QS im 6.Gang abzuschalten:

Das Kabel aus dem Kabelbaum hat folgende Farben: sw = GND, bl = +5V, gr/br = Signal analog. Stecker des Gangsensors hat noch einen vierten belegten PIN und komplett andere Kabelfarben - ignorieren.

An gr/br liegen gegenüber BAT- folgende Spannungen an:

1. 0,658V
N. 1,061V
2. 1,431V
3. 2,206V
4. 2,962V
5. 3,707V
6. 4,44V

Also immer um die 0,75V Spreizung. Mir ist leider die Kalibrierung für N flöten gegangen als ich die Zündung mit abgezogenem Gangsensor eingeschaltet hab. Verstehe zwar nicht was es da zu kalibrieren gibt, aber nun lässt sich bis zum Händlerbesuch nur noch mit gezogener Kupplung starten. Merkwürdig dass der Spannungswert für N nicht in einem EEPROM o.ä. fest abgelegt ist und auch bleibt. Neu kalibrieren bei Sensortausch kann ich ja verstehen, aber das ist echt sehr schlecht gelöst.

Das gr/br Kabel kann nun an den Analog IN des PCV geführt werden, die Spannungswerte der Gänge werden dann einfach in der Software kalibriert, komplett durchschalten, speichern und fertig.
Vorteil: Kein versehentlicher Quickshift im 6. Gang mehr möglich, Unterbrechungszeiten können nun gangselektiv eingestellt werden.

Die IV R macht Freude ohne Ende auf der Rennstrecke, geringes Gewicht, Fahrwerk super, Bremse genial mit anderen Belägen. Leitungsmangel ja sicher, aber mittlerweile hat dort ein solches PS-Wettrüsten eingesetzt, dass man meines Erachtens besser fährt, wenn man sich gar nicht erst beteiligt und sein eigenes Ding macht.

Die R ist eine gute Wahl um wirklich an den Fahrkünsten zu schleifen ohne permanent zu überfordern. Reifen und anders Material sind im Unterhalt bezahlbar, und das Teil ist tatsächlich ready to race, keine weiteren Investistionen nötig. Fahrwerk, Stürzbügel und Achspads sind gold wert - selbst erprobt! Auf Ständeraufnahmen würde ich verzichten oder Aluschrauben nehmen.

Einziger Minuspunkt ist das unpräzise Getriebe - das treibt einen in den Wahnsinn, wenn man auch Japaner fährt/gewohnt ist. Und generell die gelben Flecken auf den weißen Plastics nach einiger Zeit - was eine außerordentlich beschissene Lackqualität.

Zitat von Saudepp

Warum ist das über die Einspritzung grober Unfug?
Bei der 1290 mit der Shim Problematik anscheinend die beste Lösung...

Weil eine schnelle Zugkraftunterbrechung über das Ausschalten der Einspritzung nicht möglich ist, das geht nur über die Zündung. Selbes gilt im übrigen für Traktionskontrollen.
Du hast sicher recht, dass es unter Umständen hilfreich sein kann -zusätzlich- die Einspritzung abzuschalten um das sehr spezielle Shim Problem zu umgehen oder mittlerweile noch wichtiger keinen lauten Schaltknall zu erzeugen - Stichwort dB limits Rennstrecke. Das ginge aber auch locker über eine Zündwinkelverstellung. BMW Fahrer kriegen je nach Strecke/Veranstalter schnell Probleme mit der Knallerei.

Du kannst quasi jeden eingenständigen Schaltautomaten nutzen, der zwischen Zündspule und Steuergerät geschaltet werden kann (Dynojet, KLS, Tellert, Starlane, Cordona uvm). Es wird meist lediglich die Zündung für 50-80ms unterbrochen, oft gangselektiv. IdR beginnt die Unterbrechung bei einer Mindestkraft im Schaltgestänge (Zug oder Druck) und hält dann eine eingestellte Dauer an.

Je nach Rennstrecke sind 1-2 sek. durchaus realistisch. Nach wie vor ungeschalgen ist für mich das Konzept von Tellert, da über mehrere Hallsensoren der Drehwinkel der Schaltwalze nachvollzogen wird und somit zum optimalen Zeitpunkt (voller Eingriff der Mitnehmer) die Zündunterbrechung beendet wird - meist vor der fix eingestellten Unterbrechungsdauer. Das fühlt sich unerreicht geschmeidig an. Billig ist der Spaß aber nicht zu haben, aber sicherlich eines der effektivsten Tuning Bauteile im Vergleich zu den gewonnenen Sekunden.

Das Kastl hat im übrigen genau nichts mit der Zündung zu schaffen und eine Zugkraftunterbrechung über die Einspritzung ist grober Unfug. Ein PCV hat zwei Pins, die mit einem Druck/Zugsensor beschaltet werden können. Hier lässt sich anschleißend gangselektiv eine fixe Unterbrechungsdauer einstellen.

Der Gangsensor der Duke 4 ist komplett anders aufgebaut - einfach stromlos mit Multimeter durchmessen geht nicht, weil hochohmig. Ich denke da werkeln irgendweche Transistor ähnlichen Bauteile. Aber es läuft nun.

Das Kabel aus dem Kabelbaum hat folgende Farben: sw = GND, bl = +5V, gr/br = Signal analog. Stecker des Gangsensors hat noch einen vierten belegten PIN und komplett andere Kabelfarben - ignorieren.

An gr/br liegen gegenüber BAT- folgende Spannungen an:
1. 0,658V
N. 1,061V
2. 1,431V
3. 2,206V
4. 2,962V
5. 3,707V
6. 4,44V

Also immer um die 0,75V Spreizung. Mir ist leider die Kalibrierung für N flöten gegangen als ich die Zündung mit abgezogenem Gangsensor eingeschaltet hab. Verstehe zwar nicht was es da zu kalibrieren gibt, aber nun lässt sich bis zum Händlerbesuch nur noch mit gezogener Kupplung starten. Merkwürdig dass der Spannungswert für N nicht in einem EEPROM o.ä. fest abgelegt ist und auch bleibt. Neu kalibrieren bei Sensortausch kann ich ja verstehen, aber das ist echt sehr schlecht gelöst.

Das gr/br Kabel kann nun an den Analog IN des PCV geführt werden, die Spannungswerte der Gänge werden dann einfach in der Software kalibriert, komplett durchschalten, speichern und fertig.
Vorteil: Kein versehentlicher Quickshift im 6. Gang mehr möglich, Unterbrechungszeiten können nun gangselektiv eingestellt werden.

Ich glaub wir reden aneinander vorbei. Die Funktion Schaltautomat ist wie du selbst festgestellt hat im PCV vorhanden. Das ist auch nicht das Thema.

Es bleibt bei den Fragen im ersten Post:
Gangsensor - wie ist der verkabelt? Den brauche ich für die optimale Funktionalität des Schaltautomaten im PCV.
Und hat das Evo Map gegenüber der Serie Vorteile bezüglich des Drive by Wire Maps o.ä (auch wenn nur gangselektiv in 2/3 vorhanden)?

Das ist wichtig zu wissen, denn der PCV kann fast alles, nur eben nicht ins drive by wire eingreifen und sollte sich irgendwas im Serien fuel table in Gang 2/3 gegenüber den anderen Gängen ändern müsste man es aufwändig in gangselektiven Maps rausprogrammieren.

Ja eben weil der PCV nur nachgeschaltet ist, frage ich nach dem Evo Map - sollte das orig. Map beispielsweise das Verhalten des fly by wire im 2/3 Gang nachteilig beeinflussen, dann wäre das Evo Map die bessere Basis. Dass man wie früher einfach die Gangerkennung 2/3 abklemmen kann, kann ich mir kaum vorstellen.
Schaltautomat natürlich über den PCV. Allerdings braucht der PCV neben dem Druckschalter am Schalthebel dafür entweder ein Gang oder Geschwindigkeitssignal.

Hallo,

gibt es hier jemanden, der bereits Erfahrungen diesbezüglich gemacht hat um einen Schaltautomaten optimal zu betreiben? Wenn ich den Schaltplan richtig interpretiere sollte es sich beim Gangsensor um ein Poti handeln - müsste sich also gut anschließen und kalibrieren lassen. Kennt zufällig jemand die Kabelfarben für +5V,GND und sense? Eine weitere Möglichleit wäre ein Geschwindigkeitssignal anzuschließen, das finde ich aber wenig elegant.

Desweiteren würde ich gern wissen, ob die Duke wie diverse andere Motorräder auch zulassungsbedingte Beschränkungen im 2+3 Gang hat. Hilft es hier das Evo Map als Grundlage für weitere Arbeiten mit dem PCV auf dem Prüfstand zu verwenden?

Ich postes es auch mal hier was ich dir gerade geantwortet habe - im Übrigen findet ihr alle Stecker Bezeichnungen in den orig. Schaltplänen.Das hat KTM gut dokumentiert, ist mir leider erst später aufgefallen.

Also prinzipiell brauchst du nur den 3-poligen Stecker BG (000700000BG) um diesen an das Rücklicht des Tail Tidy zu crimpen/löten.

Kennzeichenbeleuchtung Buchse des Kabelbaums wird nicht weiter genutzt, da im Tail Tidy Rücklicht integriert. Man könnte sich hier aber +12V abziehen für was auch immer (Ladegerät Handy etc.). Dafür wäre dann die Variante BV (000700000BV) zu kaufen.

Bleiben die Blinker original, dann brauchst du dich um die Stecker natürlich nicht weiter kümmern. Will man aber die Blinker ändern bräuchte man Buchsen passend zu den Steckern im KTM Kabelbaum - die Teile werden bei KTM als CW (000700000CW) geführt.
Oder eben bei Conrad unter der Bestellnummer suchen: (Conrad Gehäuse Buchse: 741979-62 1,23€) - (Conrad Buchse Kontakt: 742033-62 0,39€)

Ok, also weiß eigentlich niemand was in neuen Steuergeräten vor sich geht. Wenn ich schon immer lese fühlt sich soundso an... ohne Worte.

Wie war das denn mit der Evo map und dem powerthrottle table bei Keihin - gab es hier Unterschiede zur Serien Map. Hat KTM also auch das drive by wire Verhalten mit der Evo map bewusst verändert oder einfach nur alle Fuel tables überschieben?

Ich finde das wäre schon wichtig zu wissen, ob man die Abstimmung nun auf einem Serienmap beginnt oder auf einem Evo Map, weil die ganzen Nachschaltgeräte nicht ins drive by wire reingehen (können).
Die Info, dass es durchaus relevant ist wo ein solches Gerät das TPS abgreift (Drosselklappe oder Griff) ist absolut nachvollziehbar, muss man aber erstmal bedenken - Danke.

Hallo,

gibt es hier jemanden, der mit Sicherheit sagen wie sich der map select switch und/oder ein evo map auswirken?

Ist das Evo Map lediglich ein anderes Fuel Map oder wird hier auch in die drive by wire Steuerung, Zündung und weitere Funktionen eingegriffen?
Die Bedieungsanleitung schweigt sich ebenfalls großzügig zur Funktion des Map select switch aus - wird hier nur in die drive by wire Abstimmung eingegriffen oder findet auch eine Anreicherung beim Beschleunigen statt? (Konkret ist in der Bedienungsanleitung von Ansprechverhalten die Rede - das kann mMn alles und nichts bedeuten).

Gibt es logs zum drive by wire (Drehwinkel Gasgriff zu Drehwinkel Drosselklappe) damit man mal eine konkrete Vorstellung von moderat, direkt und ausgewogen bekommt?

Das sind doch grundlegende Fragen für jeden, der gedenkt ein bestehendes Map mit einem Power Commander o.ä zu manipulieren.

Habe deinen Thread gelesen :). Im übrigen gar nicht so schlecht, wie manche meinen... da haben einige Schwätzer echt derbst überzogen.

Zu den Vorschladämpfern - ich mag weder das orig. Teil noch das Remus Rohschnörkel, denn es sieht eher aus wie nen Abfluss vom Waschtisch und schon garnicht mattiert. Deshalb würde ich am liebsten den Remus in einen passenden, eng anliegenden GFK Bug (ver)stecken - weiß lackiert ählich Cup Bug. Alles um Sound/ABE/Optik unter einen Hut zu bringen - ich hatte angenommen aus diesem Grund würde das Thema hier angegangen.

CFK lohnt mMn nicht, mag die Optik nicht und würde dehalb ohnehin lackieren lassen.

Gibt's hier schon was Neues zu berichten?

Hallo,

da ich erst im vergangenen Herbst auf die Duke gekommen bin, frage ich mich mittlerweile auch, ob ich mir die Serienbereifung noch länger geben soll. Bislang nur Erfahrungen bei kühler Witterung, zumeist trocken.
Das Hinterrad rutsch immer mal wieder beim leichten Beschleunigen in nur noch geringen Schräglagen, aber auch beim Anbremsen/Runterschalten oder beim Umlegen. Würde die Reifen schon noch gerne zu Ende fahren...aber solche Erlebnisse in dieser Regelmäßigkeit hatte ich zuletzt in den 90ern mit BT056 Hartholzreifen.

Bin sonst nur auf einer Yamaha Rennsemmel mit CSA2 unterwegs - da gibts sowas einfach nicht, daher bin ich aktuell echt ratlos. Hillft hier nun einfach ein anderer Reifen oder ist das eine Eigenheit des Fahrwerks bzw. Geometrie Problem mit dem Heck?

So ich habe nun auch einen Evotech Tail Tidy Halter samt E-geprüftem rotem Rücklicht in der Post gehabt - schön anzusehen.
Hoffen wir mal das die Verjüngung unterhalb des Rücklichts nicht durchvibriert und hält. Materialstärke beträgt satte 5mm, aber Hebel des Kennzeichens samt Aluplatte und die Schwingungen sind auf Dauer nicht zu unterschätzen. Mal sehen, ich sichere es noch mit Sicherungsdraht, damit das Kennzeichen nicht verloren geht.

Was mich wirklich ärgert ist, dass die Waldschrate aus England mir für die Kohle keinen orig. KTM Stecker fürs Rücklicht beilegen. Die glauben doch nicht im Ernst ich schneide am Kabelbaum rum und benutze deren beigelegten Müll.

Buchse 3pol - Rückleuchte
KTM# 000700000BG

Buchse 2pol -Kennzeichenleuchte (bleibt eigentlich ungenutzt, da Kennzeichenbeleuchtung nun im Standlicht integriert)
KTM# 000700000BV

Blinker (falls man da irgendwas basteln will - bevor man an den originalen rumschneidet) - zweimal:

JST Steckergehäuse,2mm, 2-polig, 1-reihig, gerade, Kabelmontage, PBT, Serie VSLE oder KTM 000700000CW

(Conrad Gehäuse Buchse: 741979-62 zu je 1,23€) 2x
(Conrad Buchse Kontakt: 742033-62 zu je 0,39€) 4x