Forschungsergebnisse: Starter dreht richtig herum, sieht man durch Öleinfüll-loch. Ventilspiel wirds wohl nicht sein, weil sie per Kick sofort anspringt, kalt wie warm. Neuer Starter Motor (der 20 Jahre alte hat ausgebauterweise schon eher rau geklungen) nagelneue YUASA 130CCA Bleifließbatteie, nix half.
Die Electrex 3-phasen LiMa scheint der Bösewicht zu sein: Habe sie und den Regler wieder rückgebaut auf die Original KTM Lima und sofort springt die Maschine per E-Start an! Schwungscheibe innen 85,64 mm
Original-LiMa außen 84,15 mm d.h. 1,5mm Spalt
Electrex LiMa außen 83,18 mm also 2,5mm Spalt. Ist vermutlich zuviel um bei E-Start genug Energie zur CDI zu liefern, ein flotter Kick jedoch reicht gerade.
Ähnliches Problem hier: (aktuell noch LiPo Betterie) Nagelneuer Starter dreht viel weniger scheppernd als voriger, sowei juhuu.
Allerdings geht weder der alte noch der neue besonders leicht zur drehen, von Hand. Neuer Starter eingebaut, drhet (jetzt wos wäremer wird) mit LiPo brav und eigentlich flott aber keine Start. Einmal (!) kick und sie rennt völlig unauffällig.
Fragen:
- kann es sein, dass der Starter verkehrt rum dreht? (ist ein Nachbau "für 525EXC")
- kann es sein, dass das Ventilspiel 0 ist (oder gar -0,1) und deswegen zuwenig zum Zünden im OT im Brennraum ist ?
Ich hab eine 3-phasen LiMa drin mit eigenem Regler. Die hat aber - wie üblich - eine separate Zündungsspule (und nat. eine Pickup/timingspule), nur ist der Außendurchmesser der LiMa um 0,7 mm kleiner als Original. - kann es sein dass deswegen (Luftspalt) nicht genug Energie für die Zündung da ist?
- Dreht ein Kick wirklich sooo viel schneller als der Starter? Ankicken geht super verläßlich aufs erste mal, immer.
Wo gibts eine stärkeren Starter für den RFS Motor?
Wenn meine 525er warm ist springt sie mit oder ohne Gang sofort (d.h. < 0,5 Sek) an, immer. Wenn sie kalt ist im Sommer gehts gerade noch, zumidest ohne Gang. Wenn sie kalt ist im Winter keine Chance, auch nicht im Leerlauf.
Der Wechsel von Blei zu LiFe bringt keine Unterschied, außer dass im Herbst wenn der LiFe Akku mal so 10 Sekunden dreht, wärmer wird und sein Startstrom steigt. Dann kurz runter vom Starterknopf und gleich wieder drauf und sie rennt. Ist ein Shido Akku
Wenn die Batterie voll geladen und warm ist (Zimmertemp) geht sie immer an.
=> ich hätte gerne statt dem 0,45 kW Ding einem, mit 1 kW und mehr Drehzahl. Wer hat sowas?
Dass dann nach 20 Sekunden die Batterie leer wäre, mag sein aber da liefe der Motor schon längst,
weil per Kickstarter springt sie immer sofort auf den ersten Kick an (im Winter mit choke).
Meine 525er hat ein sehr friedliches Standgas. Man klackt die Erste rein, immer noch relative Ruhe. Wenn man dann langsam die Kupplung freigibt fängt sie immer deutlicher an zu Jaulen. Ich kanns nicht besser beschreiben aber bei immer noch stendem Bike (= Getriebe spielt noch micht mit) jault sie lauter. Wenn man dann friedlich wegfährt ist das Geräusch imemr da, proportional zur Motor Drehzahl und Last. Nächster Gang selbes Geräusch. Ab der Dritten ist es dann nicht mehr leicht zu hören aber immer noch da, ohne Last ist es weg.
Klingt so als ob sie massives Zahnflankenspiel im Primärtieb hat. Vor allem da es im Leerlauf nicht zu hören ist fällt m.E. die Ausgleichswelle weg. Und im Stand dreht ja sonst nix.
Wer weiß was das ist? Haben das alle RFS? Wird da gerade was hin?
Meine WR450F 2012 (oder 2003 oder die 400er Bj 1999) ist immer mucksmäußchen still, also vom Motor/Getriebe kommend, der Motor läuft an sich deutlich hörbar.
Also diese kleinen Stifte, die mit einer Vierteldrehung einrasten und den Luftfilterkastendeckel festhalten, wie tausch ich das inneren Ding, das fix im Luftfilterkastengehäuse steckt?
Ersatzteil hab ich: ein Pin mit Beilascheibe und Federbeilagscheib und das "Gegenlager" wo der Pin mit Vierteldrehung einrastet.
Optisch alles einfach bis auf den fest eingebauten Part. Wie wechselt man den?
Hintergrund: der untere Pin rastet nicht mehr ein, ist immer lose.
Zur Info: meine 2003er 525er mit "normalem" EXC Auspuff (Innendurchmesser hinten ca 30mm) geht offen wie Sau, ist aber aber Halbgas ein echter Head twister für die anderen Straßenverkehrsteilnehmer. Aber mit dem dem Drossel-topf (503.06.012.000) über dem Luftfilter ist sie absolut polizei-tauglich, auch in der Nacht! (rennt aber ab Halbgas extrem fett, kein Wunder, zu wenig Luft).
=> Wer die 50 PS braucht nimmt den Topf raus und die Oropax rein,
=> wer ungestört durch die Stadt düsen will fährt mit Topf und halt nur ~60% Vollgas (reicht in der Stadt für Strafmandat innert 6 Sekunden, aber nicht des Lärms wegen!)
Und der Umbau dauert ca. 3 min (LuFi gefrimmel), und benötigt kein Werkzeug; diese zwei "Persönlichkeiten" bietet sonst keine Maschine. Klar, ist eine pre-2012er Vergaser EXC, dafür sind die Abgaswerte beim jährlichen Check in Ö völlig schnurz.
Ob eine EFI EXC strenger kontrolliert wird weiß ich nicht (meine 2012er WRF bekommt ohne Ärger ihr jährliches Pickerl, im racing trimm, ohne Gasanschlag, ohne Lambdaregelung, mit PowerbombKrümmer), allerdings kenn' ich auch keinen echten Grund was gemischaufbereitungs-bezogen Neumodisches zu fahren.
Die 2012er WRF geht um nix besser als die 2003er FCR Version.
Meiner Meinung nach sollte man einfach die jüngste FCR Version einer Enduro kaufen, ggf. Motorservice machen und die nächsten 20 Jahre viel Spaß mit der Leistung haben.
Brutale "Lösung" falls du auch Straße fahren willst: deine 2021er loswerden und einen gut erhaltene pre-2012er kaufen,
und je nach Einsatz des Tages das KTM LuFI Hütchenspiel machen.
Alles was einen Kat oder EFI closed loop Abgaswerte haben sollte ist im gemischten Betrieb zu mühsam, wegen TÜV. Hat schon einen Grund warum es IIRC seit 2016 keine WR450F mehr gibt (in Ö, mit Straßenzulassung)
Ich glaube da verstehe ich gerade was falsch an der Beschreibung.
Der Choke sorgt doch für eine Anfettung und warum sollte sie dann sofort ausgehen?
Und wenn sie nicht ausgeht, warum sollte sie dann zu fett laufen, wenn eine Anfettung den Motor weiter laufen lässt?
Bei nochmaligem Lesen habe ich galub ich gefunden was du meintest: Ich schrub "Wenn du sie kalt gestartet hast, und den choke sofort reingibst muss sie sofort absterben, wenn sie weiterrennt => zu fett."
Präziser wäre gewesen "Wenn du (ein perfekt eingestelltes Motorrad mit niedrig eingestellem Stangas) kalt gestartet hast, und den choke sofort reingibst muss sie sofort absterben (weil das Gemisch nun viel zu mager ist, und mager hat weniger Leistung), wenn sie weiterrennt => (ist das Gemisch auch ohne choke für den kalten Motor ok, aber wenn sie dann heiß ist viel ) zu fett.
Sorry für die Unschärfe in meine Aussage, jetzt schlüssiger ?
Wenn der Motor kalt ist liefert der Vergaser genausviel Benzin wie beim warmen Motor, warum sollte das auch anders sein. Allerdings kommt von dem Fusel nicht alles gasförmig an, und vieles davon beschlägt sich an den kalten Einlaßkanälen. Der Sprit kommt also flüssig in den Berennraum und wie wir alle wissen (und mein Vater vor 70 jahren unfreiwillig getestet hatte) ist flüssiges Bezin unbrennbar.
Der choke macht normalerweise zwei Dinge: 1. er öffnet einen Luftkanal vorbei am Schieber. d.h. er tut so als ob der User einen Furz gas geben würde. Das macht er weil kaltes Motoröl wesentlich mehr Widerstand verursacht als heißes Öl. Darum rennt ein Motor mit choke meistens deutlich hochtouriger, das fettere Gemisch würde ja kein hochtourigers Laufen ergeben
2.- er haut mächtig mehr sprit dazu als das bisserl zusätzliche Luft verlangen würde, er muß all das Zeug das flüssig reinrinnt und nciht vergast wurde kompensieren.
Der OP hat scheinbar das Problem dass ohne choke das Gemisch bereits derart fett ist dass es "choke funktion" hat, sonst tät sie nicht anspringen, und mit heißem Motor, wo das komplette Benzin vergast wird - und nichts davin flüssig sich irgenwo beschlagend niederläßt - gar nicht mehr anspringt.
Richtig eingestellt ist das Gemisch dann wenn bei heißem Motor eine AFR von 13:1 geliefert wird (14,7:1 will der KAT, 13:1 der Leistungsfreak, 16:1 der Sparefroh) weil man dann den Leerlauf am weitesten runterstellen kann. Das was dann an Luft reinkommt und mit dem Fusel zum perfekten Gemisch wird hat
beim Verbrennen gerade mal soviel Rumms dass der Motor mit Leerlaufdrehlzahl läuft, mit heißem MotorÖl (=wenig Leistung nötig) und optimaler Leistung aus dem bisserl Luft die der Schieber reinläßt.
Wenn man nun den choke zieht passiert 1. aber vorallem 2. d.h. das Gemsich wird super fett (meine 525 hat heiß im Leerlauf 14:1 AFR, wenn ich den choke ziehe geht das runter aus 10-11 : 1 der untertes Wert den die Boschsonde seriös liefert. d.h. superfett mit ein bisserl mehr Luft.)
Das heißt, dass der choke einer 525EXC etwa 50% mehr Sprit reinmischt als bei der (geringfügig erhöhten (1.) Luftmenge) nötig ist ! Wenn das Gemisch heiß aber perfekt war und man haut 50% Spirt dazu sinkt die Leistung die die Luftmenge liefert und der Motor stirbt ab. Ich kenn das daher nur so dass bei heißem Motor (1.) den Effekt von (2.) nicht kompensiert und der Motor abstirbt, YMMV.
Also: bei "kalt", wir reden da von Europa Oktober - April, nicht Marokko im Juli., muß man den choke nehmen und sollte ihn reinscheiben sobald warm. Bei heiß darf man ihn nicht nehmen, weil sie dann nicht/schlecht anspringen wird weil viel zu fett. Daraus folgt wenn man nicht gerade 2200 U/Min Leerlauf eingestellt hat muß sie absterben wenn man den choke zieht wenn der Motor heiß ist.
Falls sich nun wer fragt was der rote "Heißstartknopf" auf manchen Keihin FCR macht: er macht (1.) sonst nix, weil eben viele Eisen serienmäßig extrem fett eingestellt sind (Hersteller Pfusch!) und ohne den Knopf heiß nicht um die burg anspringen würden.
Man muß sich einfach überlegen warum bei perfekt eingestelltem Standgasgemsich man irgnedetwas ändern sollte, nur weil man Starten will.
Ich hatte mal eine äh.. explizite Diskussion in einem Ami Forum ob einer WR450F mit E-start ohne Gas anspringen kann, was ich bejaht hatte. Da haben mir ein Haufen Internet-Tuner-Profis erklärt das sein Unsinn, man müsse immer den Heißstartknopf ziehen oder eine winzigen Tacken Gas geben. Auch der Vorbesitzer meiner WR der damit rennen gefahren ist hat mir den Tipp gegeben wenn ich sie heiß im Wald abwürgte müsse ich bloß den Leerlauf/choke Knopf ein bisserl anheben dann springt sie an. (Völliger Schwachsinn weil das hieße ja ich muss die Kupplung loslassen,
das wieder bedeutet ich much den Leerlauf einlegen bevor sie anspringt, und diese Typen sind zwei Jahr internertionale Wettbewerbe gefahren mit viel zu fettem Standgasgemisch, unglaublich ahnungslos.) Ist natürtlich Unsinn, wenn das Gemisch perfekt ist muß man für Anspringen "heiß" NIX ÄNDERN, und hab denen zwei Videos gemacht, die beweisen das weder kalt noch heiß irgendwas nötig, damit die WRF ohne Gas mit E-Starter anpringt, außer choke wenn kalt kalt:
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Dann war Ruhe, und alle wollten wissen wie man bei einer Einspritzer WRF das Gemisch richtig einstelle ;) (Der gemeine Teil ist: man muß ein 90€ Yamaha-Werkstatt-Teil kaufen damit man bei der Einspritzer WR450F das Gemisch verstellen kann, gepriesen sei der Keihin FCR))
Meine Ktm springt über den Kickstarter an wenn diese kalt ist.
Wenn man sie im warmen Zustand ausmacht/abwürgt bekommt man sie weder mit Kick- oder e-Starter an.
Das alleine deutet auf viel zu fettes Standgasgemsich hin (d.h.wenn sonst alles paßt). Brauchst (!) du den choke wenn sie kalt ist? Sollte so sein. Wenn nicht, ist das normale Standgas bereits so fett wie sonst mit choke. Wenn du sie kalt gestartet hast, und den choke sofort reingibst muss sie sofort absterben, wenn sie weiterrennt => zu fett.
Wenn du die "normale" 42er Leerlaufdüse drin hast, ist 1,5 Umdrehung offen eigentlich der sweet Sport bei der Gemischschruabe.
=> stell mal den Istwert an der Gemischschraube fest (langsam Reindrehnen und die viertel-Umdrehungen sauber mitzählen, dann wieder zurück)
und probier ein halbe Umdrehung weiter rein oder weiter raus um grob festzustellen in welche Richtung es besser wrid.
Achtung betreffend Feineinstellung: das ist sehr sensibel, 1/8 Umdrehung Gemischschraube merkt man! Wenn du weißt wo du ungefähr sein willst mit dem Schrauberl fahr sie ordentlich(!) warm (ja dann kann man sich die Finger am Ketternspanner verbrennen), stell die Leerlaufdrehzahl obszön und unverwendbar niedrig ein und schau wieviel 1/8 Drehunge Richtung fett sie aushält bis sie abstirbt (dann wieder zurück) und schau wieviele 1/8 Drehungen Richtung mager sieh aushält bis sie abstirbt. Richtig ist es dann wenn es Richtung fett genausoviele 1/8 Drehungen braucht wie Richtung mager. Leerlaufdrehzahl rauf und feddich.
Vorne ist leicht: Nieten wegbohren, perforiertes Rohr mit dem dreckigen Stopfzeug raus, frisches Stopfmaterial (KTM oder after market) herumrollen oder je nach Type Rohr in der Stopfmaterial Pack reinschieben und dann das Rohre mit dem Stopfzeug gemeinsam so einfädeln,
dass der untere Teil des Rohre (hat zwei Nuten) an der richtigen Stellen einrastate, zunieten feddich.
Die zweite Hälfte des EXC Endtopfes, ab der ominösen Schraube mitten drin, ist leer ! Wenn man die Endkappe rausimmt sieht man einen leeren Konzertsaal, der ca 3mm vor der Außenwand des Topfs ein Gitter rundherum sitzen hat.
D.h. ein "Gitterzylinder" mit ein bisserl weniger Druchmesser als der Innendurchmesser des Endtopfes ist drin.
Und zwischen dem Gitterzylinder und dem Endtopf ist ein "Dämmfließ" (?) eingeklemmt, ca 2mm dick.
Frage: wie wechselt man das? 1. wie bekommt man das Gitter zerstörungsfrei raus? 2. Falls das Gitter drinbleiben soll kann ich mit noch vostellen wie man das Fließ rauszieht, aber ich hab keine Plan wie man das neue dort reinpfrimmelt.
Hintergrund: Meine 525EXC '03 ist im Standgas super leise, geradrzu elektrisch, wenn man dann wegnudelt, mit max. 25% Gas ist sie bibliothekstauglich. Bis spätestens Halbgas habe dann alle verstanden, dass das ein großvolumiger Viertakter ist, tief, deutlich aber nicht unangenehm, aber ab 75% Gas und geschätzt 4000 U/min wirds wirklich laut und zwar kernig. Der dunkle Ton wechselt in helle, knatternde.
Ich kann nicht sage, dass das nicht beeindurckend klingt, richtig nach offerner Motorsport, aber in der Stadt will ich keinen beeindrucken, jedenfalls nicht mit Lärm, reicht schon dass ich eh immer zu schnell bin.
525EXC '03 durchaus ein anderer Motor, original mit Doppelrohr Krümmer hat Bedüsung lt. KTM Werkstattbuch irgendwas im Bereich 172/42 DTM-3.
Der Vorbesitzer war unzufrieden und hat mit einem Bekannte experimentiert und als ich sie von ihm gekauft habe war 172/42 DPR-4 drin.
War eh ok, aber es war schon verdächtig dass der Choke nur Sekunden aktiviert sein sollte um man ihn wenn sie renent sofort abschlten sollte.
Ich hab ein Lambdagewinde am oberen Krümmer angebracht (anbringen lassen) ein BOSCH LSU4.9 besorgt (~50€) und den Spartan 2 Controller
drangehängt. Man braucht dann bloß eine 3 stellige Spannungsanzeige von Aliexpress (~2€ ) und dann sieht man live was wirklich los ist.
Beschleunigerpumpe kann man auf zwie Arten "abstellen" : Holzstück außen beim Plastikhebel reinklemmen sodaß sie sie nicht mehr bewegt.
Oder die federvorgespannte Koppelschraube von Metallbügel zu Plastikhebel su einstellen dass sie gerade noch hält. Geht beides von außen. Ergebnis meiner Forschung : DVT-1 mit 162/42 ist perfekt. (standgas Gemisch ändert sich GAR NICHT bei diese massiven Bedüsungsänderung)
Verhalten: Standgasgemisch habe ich so eingestellt dass sie richtig warm mit etwa AFR 14:1 rennt (14,7:1 wäre perfekte Mischung, 14:1 ist ein Furz fett) mit DVT-1 rennt sie beim Herumrollen (90km letzter Gang) mit ~16:1 d.h. mager mit 162er HD rennt sie aber von ~3/4 bis Vollgas dann wieder fett, etwa 13:1 (d.h. es wird mir den Kolbenboden auf der Bahn nicht durchschmelzen) Danach gehört die Beschleunigerpumpe eingestellt: Wenn sie deaktiviert ist (s.o.) und man im 5. oder 6. bei 50km/h einen steilen Berg rauffährt und dann schnell voll einschenkt,
dann verschluckt sie sich, aber bloß für etwa eine Dreiviertel Sekunde (!), danach rennt sie mit Vollgas brav, wird aber nicht wirklich schneller (no na). Auch kann man sie im Leerlauf bei Standgas mit schlagartigem vollgas abstellen. Nun dreht man die Beschleunigerpumpen Koppelschraube immer weiter rein (geht im Feld, ohne zerlegen) bis sie gerade das Verschlucken verhindert und feddich, perfekt eingestellt.
Vorher: niedertourig schnell von 5% auf ~ 50% Gas geben hatte derartig viel eingepumpt, dass sie mit brrrprpbtttpp deutlich anziegte,
dass sie im Sprit ertrinkt, der Lambdawert war fetter als 10:1 !!, mit dem kleinen Tank (ich hab SX, EXC und den großen MXC Tank) war nach ~83 km freudigem Stadtfahren Reserve angesagt.
Nachher: der Choke ist nun locker 2 Minuten nötig(!), danach rennt sie mager. Nach weiteren ca 4 Minuten (oder 30 Sekunden Autobahn vollgas ;) ) ist sie dann endlich warm und das Standgas ist zart fett. In der chokephase rennt sie tlw mit 18:1 super mager, das spürt man,
weil dann die Leistung stark abfällt. Heute 2h im Gelände (bisserl MX, kann ich nicht; der Rest Endurostrecke im Wald und Steilauffarten) und sie hat perfekt funktioniert. Mit dem aktuellen Setting komm ich in der Stadt 115km weit bis Reserve (6L passen dann rein)
und der choke macht auf einmal Sinn.
Da mir klar ist, dass sie bei Vollgas keinesfalls mager laufen darf habe ich einige 4. 5. und 6. Gang Vollgas Autobahn tests gemacht um sicherzugehen
dass das Vollgas paßt. Feiglinge könnten 165 HD nehmen, ich finde 162 paßt perfekt. Wenn man weiß was man tut (oder wie ich halt schummelt und mit Lambdasensor nachschaut) kann man den FCR perfekt hinbekommen.
Ich lernte: die EXCs - zumidest die 510cm³ Motoren - werden exzessiv fett bedüst verkauft. Eine DTM Nadel ist eine Spritdusche im Teillastbereich. Ich hab schon geglaubt die Sonde oder der Controller ist hin weil der Wert anfangs am fetten Ende des Meßbereichst (AFR 10:1!) "gesteckt" ist. Wenn ich die DVT auf clip zwei fahre wird sie im Teillastbereich fast nicht mehr mager, clip ganz oben ist die einzige Methode bei 100 km/h auf
der Bahn/Überland keinen Sprit zu verschenken.
=> zum gescheit einstellen gehört unbedingt eine Wideband Lambdeasonde und deaktivierte Beschleunigerpumpe. Wenn die Bedüsung perfekt ist aktiviert man die Pumpe nur soviel wie nötig, und gut isses. Mach ich als nächstes bei der frisch revitalisierten WR426F eines Bekannten.
eine Z Nadel (der dickest-mögliche gerade Teil) + 40er LLD + Gemisch nur 1 1/4 offen und die hat Standgas??? Sehr schräg. Das Magerste dass ich live erlebt habe war R nadel + 42er LLD.
Naja, die HD wirkt ja schon etwas bei mittleren Touren. Was Du beschreibst, ist jedoch schon eher nicht wegen der HD, sondern von der Nadel. Beim FCR spielt viel zusammen. hab ich grad im Compi gefunden: Ich hab meinen FCR so gefüttert:
HD 180 Power Jet 40 Nadel 3.Oben LLD 40 LGRS 1 1/4.
So rennt sie recht gut.
Welche Nadel hast du drin? Die originale DTN auf 3.Clip-pos von oben? Noch nie hatte ich einen FCR mit 40er LLD gesehen, sehr interessant. Was ist "Power Jet 40" ?
Wobei, nachdem ich die BigFoot rollen in der FCR eingebaut hatte, (damit ist er nun unten rum genauso reibungsfrei als wäre er neu), mekre ich dass bei mildem Gas geben und dann einen Tacken von Gas runten das Ding überfettet, ein zartes brrrpatapp ist zu hören. Paßt zu 7,4 L/100km innerorts. Ich werde mal die Beschleunigerpuimpe stillegen, um die pure Vergasereinstellung, ohne Pumpenflutung zu erfahren. Ich gebs zu ich fahr sehr gerne in der Stadt, allerdings braucht man dort Vollgas eher selten, soll heißen die HD wird eher egal sein.
Serie ist angebl. DTN-2 Mit __R bin ich mit der 42 LD schon viel magerer als das __N der Serienbedüsung. und _P_-4 ist identisch zu _T_-6 d.h. die Seriennadel 4 Rasten raufholen, d.h. in der Mitte rennt meine wesentlich fetter als Serie.
Ich frag mich ob DPR-4 vielleicht zu fett ist? Aber aktuell rennt sie himmlisch!
Habe halb Amazon und Aliexpress durchgelesen auf der Suche nach einem LED Rücklicht. Habe eines mit Fassung bay15d gefunden, man würde ja annehmen, dass die beiden Kontakte das vom Gesetzgeber vorgeschriebene Helligkeitsverhältnis von "Bremlicht mindestens 4 mal so hell wie Rücklicht" schaffen, sind ja immerhin an die 30 LEDs drin, der Laie denkt 7 LEDs Rücklicht alle zusammen Bremslicht.
Weit gefehlt: das Bremslicht ist einen Furz heller als das sehr helle Rücklicht. Nachdem ich kein Interesse daran habe dass ein Dosentreiber mein Bremslicht übersieht,m
weil es wirklich nicht auffällt ggü. dem Rücklicht habe ich das Ding aufgelötet.
Ergebnis:
Rücklicht : eine Diode in Flußrichtung (d.h. 12V - 0,7 = 11.3 V für die LEDs)
Bremslicht : ein Widerstand 30Ohm ( d.h. an 12V max. 0,3 A für die LEDs)
Habe weitergefroscht und bemerkt, dass die Elektronik unter 9 V nur mehr 8 LED ansteuert, wäre fein für Rücklicht, v.a. weil die ~15 LEDs die direkt nach hinten leuchten dann finster sind.
Neue Schaltung : 3,9V Zehnerdiode (nat. in Sperrrichtung) am Rücklichtkontakt , und Direktanschluß am Bremslichtkontakt. Am Schreibtisch bei 12-13V exzellent!
In Realita: eher mau, kein Rücklicht, Bremslicht läßt zu wünschen übrig.
Man lernt: 12V Gleichspannung ist ganz was anders als die gleichgerichteten, pulsierende Halbwellen mit denen die EXC die Lichtanlage (außer Blinker)= versorgt.
FRAGE: hat wer ein LED Rück/Bremslicht mit Standardfassung (bay15d) in Betrieb und ist mit den Lichtverhältnissen zufrieden?
Background: ich versuche die Glühfaden heizstrahler vorne und hinen loszuwerden, damit mehr Saft für die Batterie überbleibt zum Laden.
Wenn ich dich richtig verstehe ist "Ruckeln bei konstant 90km/h" d.h extrem geringe Teillast ein Zeichen für fettes Gemisch. Ein Freund hat eine 520 ESC Bj 2002. Geht wirklich gut, springt sofort an, hat wunderschönen Leerlauf.
Bei konstant 50km/h (Dorfstraße) : seidenweicher Lauf.
Bei konstant 90km/h Ruckeln. Ein minimaler Furz mehr Gas (=> lächerliches Beschleunigen) und das Ruckeln ist weg. Ein minimaler Furz weniger Gas und ebenfalls kein Ruckeln.
Bei konstant 115km/h kein Ruckeln. (vermutlich weil ein bisserl mehr Gas nötig ist als für 90km/h)
Ich frage mit ob das wirklich eine Gemischfrage ist. Ganz knapp "neben" der 90km/h Gasgriffstellung ist alles fein. Die Nadel war ganz unten. Hatten wir gestern um einen Clip noch oben geholt (nun Clip auf 2. Pos von oben, wäre ja eigentlich fetter). => Keinerlei Änderung beim Ruckeln!
Kann es sein, dass - wie bei der WR400F - die "90km/h Gasstellung" , übermittelt an die Zündbox per TPS , genau jene TPS-Spannung ist, bei der die CDI umschaltet von "0° Vorzündung beim Starten und im Standgas" auf den Modus "Drehzahl-und-Last abhängige Vorzündung > 0°, gemäß CDI internem Mapping" ? Das würde erklären warum das Ruckeln nur bei einer ganz bestimmten Last auftritt.
Fragen: 1) rennt der EXC motor mit abgehängtem TPS ? 2) hat jemand das Ruckeln weggebracht mittels "falsch" Einstellen des TPS ? Wenn die Theorie stimmt müßte, wenn man den TPS verdreht, sodaß die Ruckel-spannuing bei kleinerer Gasstellung geliefert wird, das Rucklen bei 60km/h passieren. Kann das jemand bestätigen? (bin erst nächste Wo beim Habschi)
Abschließend kann ich berichtgen: Das alte Teil reißt fürchterlich an, nach WR400F wr426f, 2 x wr450f kann ich sagen dass die EXC520 den am besten funktionierenden Keihin hat, mit genialer Beschleunigung ohne jeglichen Verschlucker, selbst bei grobmotorischem Input. Das Ding ist sehr robust, auch der E-Starter funzt klaglos, die Kupplung steckt übelstes zu-lange-übersetzt-sein-für den Hillclimb ohne fading weg.
Jedoch ist der Brembo Hauptbremszylinder(der beim Heble) echter, vorführbarer, unentlüftbarer Mist. Viele (ich, Händler, Buddy, von unten mit Druck rein, nach unten mit Unterdruck raus) habens probiert, Leerweg ist immer noch viel zu groß.
Der Schrott wird daher gegen den Refernzstandard Nissin-Handpume getauscht.
Referenzstandard weil: Kollege fällt mit meiner WRF so auf den Schützbügel dass scheinbar die Banjoschraube locker wurde. Ich krache ein wenig später auf der Straße gerade nicht in ein Auto rein, Druckpunkt weg. Inbus gezückt, Bremsflüssigkeit nachgefüllt, Banjo angeschraubt (mitten im Fahrerlager), 30 mal gepumpt mit Lenkerende nahezu vertikal, alles erledigt. Exzellenter Druckpunkt OHNE zu entlüften, bis inkl. heute!
=> man sollte an einer alten EXC520 nix ändern (außer Vergaser gscheit einstellen) aber die Handpumpe kommt in den Kübel.
Dann ists ein unglaublich wildes Tier, dass einem die Arme langzieht, wirklich viel Mißbrauch aushält, und auf kurvigen Bergstraßen keine Gegner hat.
Klarerweise ist der KTM Seitenständer ein echte Zumutung, eine geradzu unglaubliche Fehlkonstruktion, aber das wissen eh alle.
Wer hat sowas?
