Beiträge von esemer

Die Unterschiede zwischen Sport und Street zeigen sich vor allem auf den eher engen und schlechteren Strecken und dann auch nur bei deutlich verschärfter Gangart. Wenn man z.B. tief und hart in die Kurven reinbremst spürt man deutlich, dass sie im Sport-Modus direkter einlenkt und im Endeffekt auch, so unlogisch das klingt, in der Bremszone deutlich komfortabler und auch satter auf dem Asphalt liegt.

Die Dämpfung der Front ist beim Bremsen im Street-Modus so stark zugedreht, dass ein härteres Bremsen auf schlechten Straßen nicht nur massiv auf die Handgelenkte geht, sondern insbesondere in Schräglage auch viel Unruhe in die Front kommt, weil das Rad nicht immer schnell genug den größeren Unebenheiten folgen kann und dann schon mal ein Stückchen versetzt. Nicht tragisch, aber eben doch unschön.

Im Sportmodus dagegen bleibt zwar beim harten Bremsen weniger Restfederweg übrig, der aber immer ausreicht, um das Rad sicher am Boden zu halten und auch wesentlich komfortabler für meine diesbezüglich etwas empfindlichen Handgelenke ist. Aber selbst bei runderem Fahrstil, bei dem man nicht in die Kurven reinbremst sondern halt vorher mal passend vom Gas geht, fühlt sich mein Mopped mit der Sportdämfung ruhiger an und vermittelt noch einmal mehr Vertrauen und Rückmeldung.

Dabei bleibt trotz des sensiblen und straffen Fahrgefühls immer noch so viel Restkomfort übrig, dass zumindest mit einem gut gedämpften Reifen wie dem CRA3 bei mir selbst auf schlechten Strecken fast nie der Wunsch nach "weicherer" Dämpfung aufkommt. Allenfalls die Gabel könnte noch sensibler ansprechen, aber da schauen wir mal, was die Firma Franz im Mai diesbezüglich zustande bringt.

Das allerletzte ich für mich aber der Komfort-Modus. Zum einen kann gerade auf schlechten Straßen von Komfort keine Rede sein, denn die deutlich Unterdämpfung in Verbindung mit der eher hohen Federrate führt zumindest in meiner Gewichtsklasse zum genau gegenteiligen Effekt. Da kommt es nämlich auf den schlechten Strecken immer wieder vor, das die unterdämpfte Hinterhand meinen Hintern erst in die Luft schießt, der im Anschluss genau dann wieder runterfällt, wenn das nächste Schlagloch gerade das Heck wieder mit Schwung nach oben kickt. Das fühlt sich nicht nur nach einem saftigen Tritt in den Hintern an, sondern dieses elende Nachwippen bringt auch richtig üble Unruhe ins Fahrwerk, auf die ich nicht nur in Schräglage wirklich gut verzichten kann. Auf amerikanischen Highways wird diese "Komfort"-Dämpfung, am besten noch im "Rain"-Fahrmodus, wahrscheinlich funktionieren, bei uns in (West-) Deutschland sind diese Schläge ins Kreuz zumindest kontraproduktiv, das damit verbundene Wippen des Hecks halte ich sogar für gefährlich. Aber vielleicht bin ich für diesen Quatsch auch einfach nur zu ängstlich.

Lange Rede kurzer Sinn: bei rundem Fahrstil auf schnelleren Strecken hat man die Wahl zwischen Sport und Street. Sport bietet etwas mehr Rückmeldung und bei großen Schräglagen noch mehr Ruhe, Street dagegen liefert etwas mehr Komfort, bei immer noch guter Dämpfung. Wenn die Straßen schlechter werden und zugleich härter gefahren wird, wird Sport paradoxerweise zur komfortableren Alternative. Komfort ist meines Erachtens auf deutschen Straßen eine reine Katalog-Einstellung.

Wir haben sie uns gestern auch angesehen, kommende Woche bekomme ich eine als Ersatzfahrzeug für einen Tag, während an meiner GT der Bremspumpen-Kolben ersetzt wird. Und dann weiß ich Genaueres.

Der erste Eindruck ist schon mal positiv: Die Ergonomie ist klasse: Sitzhaltung und -Höhe, Lenkerkröpfung, Fußhebel, Kniewinkel, ... alles 1A für mich und den Rest meiner Motorrad-fahrenden Familie (zwischen 1.72 und 1.84m lang). Insgesamt wirkt sie auch recht wertig, allerdings ist allen sofort dieses billig wirkende Plastikteil der Tankverkleidung aufgefallen.

In Orange scheint die Sonne durch, in Schwarz ist es immerhin optisch fast so dicht wie eine gute Lackierung. Wirkt ein bisschen wie ein Teil von einem Bobbycar, nur halt in orange. Zudem war bei beiden 790er dieses Teil auf der Oberkante nicht entgratet. Schade, bei mir kostet so etwas ganz ohne Not Sympathien. Vor allem angesichts der Preisklasse, die ja nun doch schon ein gutes Stück von Geräten wie unserer MT07 und XSR700 entfernt ist.

Beim Auspuff ist man sich bei der Form bei uns uneins, den einen gefällt die Form, die anderen finden sie zu bananig. Immerhin haben Auspuff-Früchte ja Tradition bei KTM, wie die Auspuffbirnen der EXCs beweisen. _Mir_ gefällt ausdrücklich, dass der ESD und die Blende komplett aus Edelstahl gefertigt ist, denn da hat KTM für mich in der letzten Zeit viel Sympathie verspielt, in dem sie mittlerweile auch diese billigen, schwarzlackierten Blechkästen an den Krümmer ansonsten todschicker Moppeds dengeln. Das sieht dann genau so schmerzfrei-grausig aus wie bei Suzuki. Das krasseste Beispiel ist die 125er Duke, aber auch bei meiner Superduke wirkt diese billige Blechbombe unwürdig.

Insgesamt war die Begeisterung hier im Hause nach der ersten Besichtigung sicher noch nicht groß genug, um unsere Yamahas kurzfristig auszusortieren. Aber vielleicht können die 790er ja bei der Probefahrt so richtig punkten. Wir werden sehen ...

leonbandit,

so richtig verstehe ich Dich auch nicht. Warum willst Du denn auch unter 100km/h unbedingt im 6. Gang fahren, wo ist da der Nutzen? Die SDR ist nun mal kein Vierzylinder, der schon bei niedrigsten Drehzahlen rund läuft und auch insgesamt ein deutlich größeres, nutzbares Drehzahlband liefert. Also fahre ich die Superduke bei 100 halt im 5. oder 4. oder 3. oder gar im zweiten. So läuft die Karre rund, hat Schub bis zum Abwinken und alles ist gut. Wo also ist da das Problem?

Außerdem: Wenn man die Karre kürzer übersetzt, fährt man doch allenfalls die gleichen Geschwindigkeiten einen Gang höher. Ist die Höhe der Gangzahl ein Wert an sich? Zählst Du vielleicht beim Fahren kilometerweise Deine Gänge zusammen und teilst sie abends durch die gefahrenen Kilometer und ärgerst Dich dann nach dem Motto: kacke, heute mit der SDR nur einen mittleren Gang von 4.9261 gefahren! Wenn für Dich also das Fahren in möglichst hohen Gängen ein Wert an sich darstellt, empfehle ich Dir eine alte, schwachbrüstige 4-Zylinder Honda. Die kann man fast den ganzen Tag im 6. quälen und kommt dann abends auf 5.8784. Voll super.

Nein, ich habe einen Führerschein, seit Jahren wegen meiner Kinder, dem begleiteten Fahren und natürlich auch der damit verbundenen Vorbildfunktion sogar völlig punktefrei. Und "überschwere Gashand" kann ich nicht beurteilen, aber immerhin gibt es durchaus ein paar Moppedkumpels, die nicht nur problemlos mithalten, sondern mir bei Bedarf auch jederzeit wegfahren können. Aber, zugegeben, viele sind das nicht ...

Meine Adventure hat übrigens in der Tendenz fast das gleiche verbraucht, insofern scheint es auch nicht an meinem speziellen Exemplar der GT zu liegen. Vielleicht sind es ja vor allem die von mir bevorzugten Strecken. Die bestehen halt fast ausschließlich aus kleinen Nebenstraßen mit zahllosen, engen Kurven und kurzen Geraden, die natürlich zum lustigen Wedeln mit kurzen, aber heftigen Zwischenspurts einladen. Wie schon gesagt, gleichmäßiges Dahinrollen weiß ich auch durchaus zu schätzen - dann aber bitte mit Jazz aus dem feinen Bowers&Wilkins-Soundsystem, kaum hörbarem Grummeln aus dem Diesel-Maschinenraum und Getriebe- sowie Klimaautomatik. Nur auf dem Mopped ist das garnix für mich ...

flyingernst,

die Karre kommt ganz frisch aus der Inspektion, alles neu, das Öl ist noch rot und die Filter strahlend sauber. Aber nun, wo es wärmer wird, scheint sich das Ganze ja langsam wieder zu normalisieren, und so warte ich jetzt erst mal ab. Zum Glück hat die GT ja zwei Tripcounter. Den einen nutze ich für einzelne Ausfahrten, den anderen für die langfristigen Werte. Die oben genannten Zahlen bezogen sich übrigens auf einzelne, etwa 200km lange Ausfahrten in den vergangen Wochen. Der langfristige Mittelwert über rund 10.000km liegt jetzt im Winter bei 7.1l/100km, im Sommer steht dort aber auch mal, meist nach längeren, eher touristischen Ausflügen, eine 6 vor dem Komma.

Am Ende hängt natürlich der Spritverbrauch vor allem an der Fahrweise und an den Straßen, auf denen man so unterwegs ist. Und da sehe ich einfach nicht ein, warum ich ausgerechnet mit so einem Mopped wie der 1290 Superduke spritsparend umherrollen soll. Wenn ich Sprit sparen will, bleibe ich zu Hause auf der Couch oder nehme den Diesel. Aber diese Karre dagegen bettelt doch förmlich darum, den ganzen Tag hart und heftig von der einen Kurve zur nächsten geprügelt zu werden. Da helfe ich doch gern, auch wenn das am Ende mal ein oder zwei Literchen mehr kostet.

An der bei Kälte erhöhten Lagerreibung wird es wohl nicht liegen, die macht ohnehin nur ein paar Promille in der Gesamt-Energiebilanz des Motors aus, zudem wird die Motortemperatur weitgehend durch Thermostaten egalisiert. Vermutlich läuft aber zumindest meine Karre im Kalten halt deutlich fetter. Bei mir waren es bei knapp 5 Grad zuletzt 9.1 l/100km, bei 11 Grad am letzten Freitag immer noch knapp 8 Liter bei zwar zügiger, aber immer noch Punkte-neutraler Landstraßengeschwindigkeit. Im Sommer dagegen komme ich, obwohl meist sogar etwas zügiger unterwegs, mit rund 7 Liter über die knapp 200km lange Lieblingsrunde. Selbst bei recht geruhsamem Sightseeing-Tempo mit der Familie im Schlepptau sind es nur höchst selten mal unter 6.5 Liter auf einhundert Kilometer. Eine 5 hatte ich jedenfalls weder bei der 990er SMR, noch bei der 1190 Adventure oder gar der GT jemals vor dem Komma.

Am Ende machen ja ein oder zwei Liter Mehrverbrauch angesichts der Gesamtkosten dieser Moppedkategorie auch nicht viel aus. Warum aber die anderen SDRs, mit denen ich im Formationsflug unterwegs war, deutlich weniger verbraucht haben, würde ich schon gerne mal wissen. Zum Vergleich: Unsere MT07 und die XSR700 brauchen bei gemeinsamen Ausritten im Mittel etwas unter 5 Liter.

Bei uns wiegt zwar niemand mehr als 70kg, dennoch hat es sich ausgezahlt, unsere 125er Duke einen Zahn kürzer zu übersetzen. Schwereres (oder genauer: weniger strömungsgünstiges) Chaufferspersonal wird da sogar noch deutlicher profitieren. In der Praxis jedenfalls wird tatsächlich alles ein bisschen besser: Beschleunigung, Durchzug, vor allem aber die Höchstgeschwindigkeit. Das liegt ganz einfach daran, dass alle verfügbaren 15 Pferdchen mit der kürzeren Übersetzung recht genau bei etwa 115 km/h anliegen. Mit der zu langen Werksübersetzung wurde die Drehzahl für die Maximalleistung im 6. Gang nie erreicht, im 5. Gang dagegen war unsere Duke immer etwas zu kurz übersetzt, sodass das Leistungsmaximum bei Höchstgeschwindigkeit schon wieder überschritten war.

Der einzige Nachteil der kürzeren Gesamtübersetzung: man muss nun (noch) etwas häufiger schalten, aber das kann man ja auch positiv sehen: dann lernen die Jungs und Mädels das wenigstens - wenn es ihnen denn jemand vernünftig beibringt. Da liegt, wie man leider immer wieder hören muss, doch oft Einiges im Argen: Entweder wird das Gas gar nicht weggenommen oder die Schaltpausen sind für diesen durch seine im Verhältnis zur Motorleistung doch recht große Schwungmasse eher träge agierenden Motor viel zu kurz.

Bei den meisten langen Leuten über 190, die auf meiner Karre gesessen haben, passten die Knie nicht unter den Ausschnitt im Tank. Da müste man die Rasten etwas zurückverlegen, das ergibt dann aber einen schon recht sportlichen Kniewinkel. Dem kann man aber zum Glück mit einer etwas erhöhten Sitzbank problemlos entgegenwirken, denn weiter hinten im Bereich der Oberschenkel ist etwas mehr Luft für lange Kerle.

Zitat von Parry Hotter

@ esemer:

Du würdest also auf 115 - 120 PS mit dem aktuellen Hubraum wetten? Was trinkst Du?

Bei 110-115 PS bin ich mit einer Kiste Reisdorf dabei. Und was soll ich für Dich kaltstellen?

Nachdem Wildduck, der alte Spielverderber, die Zusammenhänge nun leider mit glasklarer Physik und handwerklich einwandfreier Mathematik sauber auf den Punkt gebracht hat, machen ja wohl alle weiteren Spekulationen über das Potential dieses Motors keinen rechten Spaß mehr. Schade eigentlich, das wäre ja jetzt so langsam der richtige Zeitpunkt gewesen, die ersten Wetteinsätze ins Spiel zu bringen ...

Parry,
die bloße Ventilmasse ist nur _ein_ Parameter für die Drehzahlgrenze des Ventiltriebs, da sind aber auch noch genügend andere: die Federkonstante der Ventilfeder, die Ventilerhebungskurve bzw. die damit verbundene Ventilbeschleunigung, die Steifigkeit des Ventiltriebs, ... . Im Übrigen hat die RC8R ohnehin schon größere Ventile, allein deshalb ist deren Drehzahlgrenze sicher kein brauchbarer Maßstab für das, was mit der 790er alles geht oder noch gehen wird. Eine R-Version darf ja ruhig deutlich teurer sein, deshalb könnten dort ja durchaus auch Titan-Ventile verbaut werden, wenn es denn sein muss.

Ohne weitreichende Experimente kann ich zumindest sagen, das der Handbuch-Wert (2.5/2.9) auch mit dem CRA3 bei mir einwandfrei funktioniert.

Ich gehe auch davon aus, dass der Kurbeltrieb ausreichend dimensioniert ist, um noch ein, zwei Schippchen oben drauf zu legen, z.B. für eine R-Version. Selbst 21m/sec Kolbengeschwindigkeit bedeuten ja heutzutage schon lange nicht mehr das Ende der Fahnenstange im Bau von Serienmotorrädern. Aber die Jungs bei KTM müssten ja komplett bescheuert sein, wenn sie bei einer komplett neuen Konstruktion gleich an die Grenzen des Machbaren gehen. Mit diesen 105 PS wollte man zunächst mal die Benchmark setzen und zugleich schauen, wie sich der Motor auf der Straße in der Hand der Kunden auf Dauer benimmt.

Im Übrigen sehe ich das wie Babsi:
Die 105 PS sind ja nun schon mehr als genug, aber den eigentlichen Spaß auf der Landstraße produziert nicht die Spitzenleistung, sondern ein möglichst satter und lang anhaltender Schub aus dem Drehzahlkeller. Das ist auch der einzige Grund, warum ich diese GT fahre: es gibt bei Bedarf jederzeit und ansatzlos diesen fast schon perversen Schub.

Und genau dort, also auf der Landstraße, wird es für das Fahrerlebnis immer irgendwann kontraproduktiv, auf Kosten des Drehmomentes in niedrigeren Drehzahlbereichen noch höhere Papierwerte für die Spitzenleistung zu produzieren. Bei einer R(ace)-Version sieht das naturgemäß schon anders aus, da darf es ja immer gerne etwas mehr sein, egal, wie viel Mehraufwand am Schalthebel das dann macht.

Kapex,

zunächst mal vielen Dank für das tolle Kompliment, hört man doch immer gern.

Wenn Du vielleicht meine Texte noch einmal ein kleines bisschen genauer liest, wirst Du feststellen, dass da tatsächlich eigentlich alles drinsteht, was Du brauchst:

- Hinweise über die Möglichkeiten, die Uhr zu stellen: pulsen oder CAN-Bus.
- erforderliche Hardware: Arduino und PN532 als RFID-Frontend
- Software: RFID-Stack für PN532
- CAN-Interface als Arduino-Projekt

Und ich bleibe dabei: Wenn Dir das nicht reicht, und Du vielleicht sogar jemanden brauchst, der Dir den Lötkolben hält und speziellen, für die KTM angepassten Code schreibt, bin ich der falsche Mann. Und Du im falschen Forum.

Schönen Gruß und viel Erfolg - ich bin sicher, alle anderen werden so netten und freundlichen Leuten wie Dir gerne weiterhelfen. Nur ich muss nun wieder arbeiten - übrigens an einem RFID-Projekt mit Mikroprozessor und Kfz-CAN-Bus.

Umgekehrt, mit MSR macht es die Elektronik, ohne halt der Fahrer mit dem Gas und der Kupplung.

Zitat von Svenssons

Super, sieht sehr gut aus! Lieben Dank!

Hm, tja, ähm ... aber gutes Aussehen war ja immer schon sehr subjektiv.

Ich habe ja anfangs auch über den Quickshifter gelästert, den ich aber mittlerweilse sehr zu schätzen gelernt habe und ihn auch schon an den anderen Moppeds im Haus vermisse. Bei der Berganfahrhilfe sehe ich allerdings überhaupt keinen Vorteil, ich kann die Karre doch wunderbar mit leichtem Druck des rechten Zeigefingers halten. Diese Funktion habe ich sogar in meinen Autos abgeschaltet, weil es mir meist zu ruckelig funktioniert. Wenn das Mopped mit Beranfahrhilfe dann am Ende genau so störrisch anfährt wie die meisten Autos mit Hill-Holding-Funktion am Berg, wäre das doch sogar ein echter Komfortverlust. Wer sich aber schwertut, gleichzeitig feinfühlig die Bremse nachzulassen und dabei etwas Gas zu geben, für den wäre es sicher hilfreich.

Ähnliches gilt für die MSR: Ich mag es einfach, beim Runterschalten die Drehzahl vor dem Einkuppeln mit einem präzise dosierten Gasstoß anzugleichen. Das klingt (zumindest in meinen Ohren) gut, und, wenn man es beherrscht, vermeidet man auch noch jeden Ruck. Das ist am Ende nicht nur für die Beifahrer angenehm, sondern es beugt ja bei großen Schräglagen auch dem Haftungsverlust vor. Man muss natürlich gerade bei hohem Bremsdruck dieses gleichzeitige, aber eben auch unabhängige Betätigen des Gashahns ein bisschen üben. Wem das zu lästig ist, für den ist so eine MSR sicher eine hilfreiche Sache, zumal sie ja auch ein Sicherheitsfeature darstellt, dass auch dann Längskräfte vom Reifen fern hält, wenn der gerade mal mit Querkräften gut ausgelastet ist.

kt-shifter, Du hast ja recht, das Ding ist schon ziemlich laut, aber eben nur bei Vollgasorgien, bei moderater Leistung klingt es doch noch einigermaßen sozialverträglich. Am Bikertreff geht sie allerdings mittlerweile neben all den Harleys und Klappen-BMWs akustisch unter.

Aber gerade nach diesen Sonntag-Nachmittags-Pulk-Überholvorgängen ertappe ich mich auch manchmal dabei, im Rückspiegel zu prüfen, ob der Opa in dem silbernen Meriva, an dem ich gerade mit offener Klappe vorbeigedonnert bin, nicht vielleicht wegen eines Herzkaspers erste Hilfe benötigt. _Das_ müsste m. E. nicht sein, mir ist es eher peinlich. Da wünsche ich mir eine Elektrokarre, die kaum hörbar vorbeifliegt und danach einfach geräuschlos hinter der nächsten Kurve verschwindet. Kommt alles noch ... im nächsten Leben.

Habe gestern mal testen können, wie gut der CRA3 im Vergleich kalt, also bei Minusgraden direkt aus der Garage ist. (Unfreiwillige) Versuchsanordnung: Mit zwei fast baugleichen Moppeds (MT07/XSR700) eine kurze Testrunde auf trockener Straße fahren, um zu schauen, ob alles für die kommende Saison in Ordnung ist.

Das erste Mopped mit CRA3 (MT07, 75PS) direkt aus der Garage ganz normal zügig gefahren: Alles top, keine Rutscher, konnte man auch eisig-kalt schon sehr zügig mit fahren, bevor leichtes Schmieren zu spüren war. Direkt danach das Gleiche, nur mit der XSR und deren Serienbereifung Pirelli Phantom. Da hatte ich den ersten fetten Rutscher schon bei Abbiegen aus der Garageneinfahrt. Der Nachbar fand die Motocross-Einlage mit Drift und Bein raus ja noch ganz lustig, ich war aber schon ziemlich überrascht, wie schlecht der Reifen haftet - zumal diese Karre auch noch auf 48PS gedrosselt ist.

Diese sehr harten, eckigen Rutscher blieben eine ganze Weile, erst als der Reifen richtig warm war, wurde es deutlich besser. Der Phantom ist ja an sich auch eine ziemlich neue Konstruktion und im Sommer definitiv kein schlechter Reifen, aber der fliegt gleich nächste Woche runter. Sowas kann ich meiner Frau und meinen Kindern nicht antun, zumal es hier immer ein paar Grad kühler als im Flachland ist.

Ach ja: Auf der Proberunde mit meiner GT (CRA3) hat auch bei im Verhältnis zum Wetter ziemlich frecher Fahrweise nicht mal die Traktionskontrolle geblinkt - sehr vertrauenerweckend. Gut zu wissen, dass dieser tolle Reifen auch bei Kälte und ohne ihn warmzufahren noch große Haftreserven hat.
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Saubere Arbeit ... und die Welle ist auch in Ordnung: Prost!