Die einzigen, die ich aktuell mit Versatz für die 1290 SA gefunden habe, sind die hier: https://gs-parts.de/Lenkererho…0-Super-Adventure-S-KV-17
Hat die schon jemand verbaut und kann berichten? Passen die Züge oder ist's zu knapp?
Beiträge von kischde
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2. Sitzheizung Sozia
3. vermutlich für den Schalter der Heizung
Richtig.
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Ich würde auch Kondos' Idee zuerst testen. Klingt als ob sie nicht richtig zündet. Ähnlicher Effekt ist's, wenn man den Killschalter während der Fahrt bei eingelegtem Gang umlegt. Hatten manche Spezis früher gemacht um das Knallen im Abgasstrang zu provozieren. Dadurch dass der Motor Sprit fördert, der nicht verbrannt wird, sammelt sich die Pampe im Krümmer. Schaltest den Killschalter wieder auf on, wird der unverbrannte Sprit entzündet und Du hast
a) das Knallen
b) evtl. eine Stichflamme am Endtopf (neuere Maschinen durch den Kat meist nicht mehr)
c) bei neueren Modellen relativ zügig einen Schaden am Kat
Jedenfalls hört sich's an als ob Dein Schalter einen Schuss hat oder der/die Zündfunken (evtl nur in einem Zylinder, das würd erklären, weshalb sie langsam abstirbt und nicht plötzlich ausgeht). Allerdings ist bei schwächelndem Funken oft ein frühes Anzeichen, dass der Motor Vollast nicht mehr oder nur kaum noch annimmt und sich anfühlt als ob er 'absäuft', also die Spritmenge einfach nicht richtig zünden kann.
Killschalter, Zündkerzen, Stecker, Leitungen, Zündeinheit.. Das wären die Teile, die ich zuerst unter die Lupe nehmen würde.
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Zum Anheben im Zweifel ein stabiles(!) Brett aufgelegt und dann die Maschine mit 2 Mann vorsichtig hoch. Oder ein hydraulischer Wagenheber. Wenn der 20 cm Höhe packt und Du legst was unter'm Motorblock unter, hast Du schon die 50cm am Vorderrad
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OK, danke für die Info! Werde so einen Alternativ-Kühler mal testen.
... und berichten.
Das wolltest Du gerade noch hinzufügen, richtig? ;)
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Quelle: meine Glaskugel - die hat zwar keine Ahnung vom Henne-Ei-Paradoxon, dafür sagt sie zuverlässig falsche Daten für Weltuntergänge vorher ;)
Das hatte ich natürlich nicht mehr im Kopf, dass da bereits Werte bekannt sind. So wäre zumindest messen eine adäquate Möglichkeit um einen ggf. unnötigen Kauf zu vermeiden und eine Fehlerquelle auszuschließen.
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Solange aber keine Werte als Referenz bekannt sind wäre eine Aussage zur Funktion in etwa so verlässlich wie die Glaskugel, die nach dem Henne-Ei-Paradoxon befragt wird.
Tatsache ist, dass ein unendlich hoher Wert oder ein Wert nahe Null ziemlich sicher für einen Defekt sprechen, aber was hilft ihm das, wenn da so viele Unwägbarkeiten dazwischen liegen. Ich hab schon diverse Temp-Fühler gemessen und nur selten war einer völlig tot. Ohne das Wissen um plausible Werte hattest Du dann nette Beschäftigungstherapie - aber effektiv genau nix erreicht.
Ich seh aber schon, dass eine Diskussion wenig Sinn macht. Natürlich gibt es immer eine egal wie kleine oder große Chance und wenn man darauf hofft, bringt's keinem was, meine Bedenken zu äußern. Schließlich könnte die Erde auch heut Abend noch von einem Asteroiden ausradiert werden...
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Ja, aber wenn die Werte von 0 - 100 korrekt sind, kannst du schlussfolgern, dass die darüber auch ok sind.
Ich will ja nicht permanent dazwischenunken, aber da der Widerstand mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht linear und parallel zur Temperatur steigt oder fällt, ist er mit dem Wissen was bis 100° passiert nicht viel weiter. Aber auch Frittenfett packt mindestens 200°, also ab in die Friteuse damit!
Coole Aktion, gefällt!
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@baui123
Ich sagte auch nicht pauschal, dass das nicht ginge. Ich hatte geschrieben, dass zumindest die generalisierte Aussage mit Vorsicht zu genießen ist und das ist sie auch.
Natürlich muss es Öle geben, die das und mehr aushalten, im Rennsport werden noch höhere Temperaturen erreicht - aber die fahren i.d.R. Einbereichsöle und DIE schaffen's auch. Viele übliche Mehrbereichsöle können aber keine 150° + und das hat auch nicht zwingend mit minderer Qualität zu tun, sondern ergibt sich daraus, dass es für verschiedene Einsatzzwecke auch unterschiedliche Öle geben muss und gibt.
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Die (zumindest die generelle) Behauptung, 150° C seien für moderne Öle kein Problem, halte ich für mindestens fragwürdig.
Bei dauerhaft 130° C würde ich einen Motor nicht mehr an seinem Leistungsmaximum betreiben und bei 140° C hatten meine Frau und ich auf einem Mittelmeertrip 2016 Pausen eingelegt, damit das Öl in ihrer '91er XT 600 (luftgekühlt) abkühlen konnte, weil das ganz einfach mehr als grenzwertig ist.
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Zumindest was die Temperaturen angeht noch ein Statement von mir: bei den aktuellen Außentemperaturen hab ich mit der 1290 SA (1600 km auf der Uhr) zu kämpfen, dass sie durchgehend die 80° Öl hält. Ich hab schon überlegt einen Teil des Wasserkühlers mit Karton abzudecken..
Deine Temperaturen sind daher meiner Meinung nach definitiv zu hoch. Bei 30-40° im Sommer wären da ja keinerlei Reserven mehr übrig, da 140° für's Öl schon herausfordernd werden.
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Klingt aber echt wüst.. Ich hoffe, Dir ist nichts ernsthaftes passiert und dass Dir zudem auch Deine Schäden ersetzt werden!! Welche Bügel hast Du da genau? Ich glaube irgendwo hab ich von Dir schon Bilder dazu gesehen, sagt nicht bewusst darauf geachtet...
Gruß René
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"Kann es sein , daß Weibsvolk anwesend ist?"
Sorry, der musste sein
Nee, aber er hat 'Jehova' gesagt
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Ich nehm an, du sprichst von der XT?
Du nimmst richtig an :)
Die erste kleine Revision um sie nach 8 Jahren Stillstand wieder zum Laufen zu kriegen, hatten wir vor 3 oder 4 Jahren. Jetzt fährt meine Süße die 790er und die XT wird dann komplett revidiert werden.
Die Zylinderfüllung hat aber tatsächlich mit dem technisch als Begrifflichkeit existierenden Synchronisieren erstmal nichts zu tun. Weicht ein Zylinder bspw. durch Verschleiß oder kleinere Beschädigungen (leichte Riefen, Kolbenring/e eingelaufen, etc) von dem/den anderen ab, so kann sich durchaus auch eine abweichende Füllung ergeben - das synchrone Öffnen der DKs hat damit aber nix zu tun. Selbst ein gesunder Motor hat u.U. kleine Abweichungen in der Füllung. Beim Feintuning, wenn zylinderselektives Abstimmen gefahren wird, gleicht man das aus, respektive an.
Standgas stellt man beim Synchronisieren mit ein, weil ja der Luftspalt notwendig ist, damit die Kiste im Stand überhaupt laufen KANN - und das Einstellen mehrerer DKs ist dann die besagte Synchronisation.
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Teilweise; weiter oben hattest Du geschrieben, dass es Nonsens sei zu behaupten, dass die Synchronisation der Drosselklappen auch NUR an den Drosselklappen gemacht wird. In dem Punkt widersprech ich definitiv - denn die Synchronisation WIRD tatsächlich einzig und allein an den Drosselklappen gemacht. Erklärung dazu hatte wiederum ich etwas weiter oben gepostet.
Beim Lambda-Verhältnis will ich mich nicht streiten; ich hatte mal von (wohlgemerkt beim Benziner!) 0,88 und mal von 0,9 gelesen. Aber es liegt definitiv ein gutes Stück unter 1,0, so viel steht fest.
@Huskycrosser
Joa, ich bin hier im Forum auch schon etwas vorsichtiger geworden.. öfter wird einem schnell was krumm genommen, obwohl´s nicht bös' gemeint war, etc.
Ich hab an den "alten" Hobeln, also mit den vergaserbetriebenen Böcken, noch viel geschraubt. Heute kannst ohne die Auslesegeräte, die in der Werkstatt verwendet werden, ja meist schon gar nix mehr machen... ^^ und die sind i.d.R. für Privatleute zu teuer, insofern bleibt für mich halt hin und wieder noch so Kleinzeugs an der Mechanik, was ich noch selbst erledigen kann. Oder hobbymäßig eben an den alten Böcken bleiben :) (meine Frau hat noch ihre altehrwürdige XT 600 - die soll nach und nach wieder aufgehübscht werden, so was is´n schönes Projekt, an dem man noch viel selbst machen kann =) )
Jepp.. ita est. Da gibt´s schon viel Zeugs, das einem echt die Haare ausfallen lässt.
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@Huskycrosser
Richtig, genau darum geht's ja auch :) Problem ist, dass manche User hier komplett falsche Behauptungen aufstellen. Ich mag kein Fachmann sein, aber was hier teilweise postuliert wurde, ist nicht nur Halbwissen, sondern vieles war schlichtweg falsch und sollte richtiggestellt werden. Es gibt genug Käsblätter und windige Seiten im Internet, wo Falschinformationen rumliegen - dadurch bleiben nur noch mehr Leute auf einem falschen Stand.
Zumindest was mich angeht wollte ich deshalb was beitragen und ich hatte den Eindruck, dass auch baui so tickt.
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Der Unterdruck wird in jedem Hub- und Kreiskolbenmotor durch die Kolben erzeugt. Die DK öffnen und lassen Luft durch. Beim Vergaser wird durch Düsen in Düsenstöcken durch die vorbeiströmende Luft der Sprit mitgerissen und zerstäubt. Beim Einspritzer macht das zwar der Injektor, aber ebenfalls in Abhängigkeit der zugeführten Luftmasse!! Wie sonst sollte das angestrebte Lambda = 1 (das übrigens aus leistungstechnischer Sicht nicht das Optimum darstellt) erreicht werden? Die Luftmasse ist ein bei sowohl festgelegter Temperatur als auch Höhe über Normalnull definierter Wert. Die ECU kann jederzeit aus Lufttemperatur und Gasstellung die optimale Spritzufuhr durch Einspritzzeitpunkt und -dauer bereitstellen; und weil die Lambdasonden messen, ob zu viel oder zu wenig Sprit eingespritzt wird, kann ein abweichendes Verhältnis ausgeglichen werden.
HOHE's Bild zeigt ganz klar, dass an unseren DKs nur EIN Servo verbaut ist, die ECU weiß also niemals, ob die zweite Klappe tatsächlich überhaupt öffnet und wenn ja, wie weit oder ob sie synchron läuft. Auch der Referenzlauf ist lediglich das Sicherstellen, dass der EINE Servo in der definierten Nullstellung steht. Dir ECU würde in 1000 kalten Wintern nicht mitkriegen, falls die zweite DK zur ersten abweicht.
Und mal ehrlich.. Wo war baui 'herrisch'? Meiner Meinung nach blieb er hier absolut sachlich und ruhig und hat seine Erklärungen argumentativ verewigt. Da laufen hier ganz andere Kaliber rum...
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Ach so - sorry in dem Fall. Ich hatte das als rhetorische Frage aufgefasst, dadurch eben im Wortsinn gerade verkehrt. Dann sieh meine Antwort als Unterstreichung der Deinen an :)
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Schraubverbindungen können sich mit der Zeit oder auch durch Vibrationen lösen. Dadurch kann die zweite Klappe u.U. asynchron öffnen und die geführte Klappe muss nachjustiert werden.
