Beiträge von hin

Hi Leute,

danke für die Geduld, habe nun endlich mal etwas fahren können und zeige euch ein paar Messkurven.
Das ist noch mein "altes" Innovate datalogging System. Damit kann ich nur 5 Signale mit einer Abtastrate von nur 80ms erfassen, deshalb ist das alles etwas grob, man kann aber trotz einiges erkennen.
Zur Erinnerung, es handelt sich um eine 2017er Duke 690 Standard, noch keine Änderungen an Ansaug- oder Ausspuffsystem verbaut. Nur die BB-Sonde anstatt der originalen Sprungsonde ist montiert, sonst alles Serie.
Angehängt habe ich 2 Kurven:
1. "Leistungsmessung", so nenne ich das, denn ich beschleunige da im 4. Gang ab ca. 3000rpm Vollgas durch bis zum Begrenzer, genauso, wie es auf der Rolle gemacht wird.
2. Beschleunigung aus dem Stand bis in den 6.Gang, Vollgas aber erst ab dem 2. möglich (wg. zu leichtem Vorderrad).

Die Kurven haben folgende Bedeutung:
lila: Lambdawert
schwarz: Motordrehzahl
rot: Tastverhältnis Einspritzdüse = Spritmenge
grün: Drosselklappenpoti (TPS), zu (0%) ist 0,55V, WOT (100%) ist 3,68V (Ist übrigens der echte TPS Wert am Steller, nicht der Wert vom Gasgriff !!)
blau: Lambda Sprungsonde Simulation, springt zwischen 0,1V (mager) und 0,98V (fett). Bei Fehler bzw. kalter Sonde gibt das Innovate MTX-L 4V aus. Das MTX-L hat 2 programmierbare Ausgänge, den einen habe ich auf Umschaltung bei Lambda 0,9 und den anderen bei 1,0 programmiert. Die beiden Signale kann ich der ECU über einen Schalter alternativ zur Verfügung stellen. Dadurch kann ich closed loop mit Lambda 1 oder 0,9 fahren.

Folgende Auffälligkeiten konnte ich schon ermitteln:
- Die Duke 690 läuft vergleichsweise mager bei Vollgas ( um Lambda 0,9). Die 390er lag eher bei 0,85 und den Wert habe ich auch schon öfters als Leistungsmaximum gefunden
- Die Lambdakurve über Drehzahl ist relativ "glatt" = insgesamt gute Abstimmung, aber auf etwas mageren Niveau
- Die Schubabschaltung wirkt nur über 5000rpm, darunter wird wieder eingespritzt

Demnächst werde ich mein eigenes Datalogging System in Betrieb nehmen. Dann kann ich folgende Signale mit 10ms abtasten:
- Motordrehzahl direkt vom 24-2 pickup Geber, damit ist eine winkelsynchrone Erfassung aller Signale möglich
- Tastverhältnis Einspritzdüse von ECU
- Tastverhältnis Einspritzdüse nach Kastl
- Zündwinkel Kerze 1
- Zündwinkel Kerze 2
- ABS Signal Vorderrad = Geschwindigkeit
- ABS Signal Hinterrad = Geschwindigkeit
- Batteriespannung
- TPS Gasgriff
- TPS Drosselklappe
- Lambdawert BB
- Spannung Sprungsignal Lambda
- MAP (Manifold pressure sensor) oder andere 5V Sensor

Bin mal gespannt, was man dann alles sehen kann....

Grüße hin

Sorry,
bin dieses Jahr leider noch keinen Meter gefahren. Ende Januar hatte es fast mal so ausgesehen, das ich fahren könnte, aber dann haben die im letzten Moment doch wieder Salz gestreut...
Aber die nächsten Tage wird es dann endlich.
Allerdings habe ich noch ein Problem mit der Breitbandlambdasonde. Die BB-Sonde hat ein 18mm Gewinde, die original Sprungsonde nur 12mm, deshalb habe ich einen Adapter verbaut. Durch diesen Adapter ist die BB Lambdasonde leider etwas weiter vom Abgasstrom entfernt und dadurch recht träge. Bei Vollgas ist das nicht schlimm, da reagiert sie ausreichend schnell, aber beim Langsamfahren mit Drosselklappe < 20% reagiert sie verzögert. Das führt dazu, das die closed loop Regelung dann nur mit ca. 1 bis zu 5sec Zykluszeit erfolgt und ab und zu erkennt dann die ECU einen Fehler, macht die MIL-Lampe an und geht in den Notlauf. Dann muß ich per OBD den Fehler wieder löschen.
Deshalb werde ich noch ein zweites Gewinde an den Krümmer schweissen, damit ich die BB-Sonde direkt in den Abgasstrom bekomme. Ich werde dann die originale Sprungsonde auch wieder montieren und über einen Umschalter der ECU beide Sprungsignale zur Verfügung stellen. Das Signal von der BB-Sonde werde ich dann auf Lambda 0,9 programmieren und dann kann ich auch wieder Ruckel-ärmer durch den Ort fahren.
Dazu habe ich eine Frage:

Wer weiß, aus welchem Material der Krümmer besteht ? V4A Edelstahl ? Kann man das gut schweissen ? Vielleicht sogar elektrisch mit Edelstahl-Elektroden ? Wer hat schonmal an Krümmer oder Endtopf geschweisst ? Die sehen so aus, als wären diese aus dem gleichen Material, die Brotdose sieht anders aus.

Grüße hin

Aua,
da merke ich wiedermal, das ich in einer anderen Zeit aufgewachsen bin.

Rückruf ????

Ich bin es noch gewohnt, das man selbst Schuld ist, wenn man so ein Motorrad kauft und muß sich selbst um Behebung von Fehlern kümmern...
Zumindest bei Ducati in den 80er war das so, Getriebeschaden nach 4000km war da eigenes Pech, hättest ja ne BMW kaufen können........

Will sagen, habe mir den Deckel selbst abgedichtet mit Motordichtmasse, hat 1/2h gedauert und funktioniert perfekt. In 1/2h bin ich noch nicht mal halb zum Händler gefahren und ich habe auch überhaupt keinen Bock auf irgendwelche Diskussionen, welcher Aufwand dann wo enthalten ist....

Duke 5 in T5 geht ganz problemlos, habe ich mit einer Rampe schon oft ganz allein gemacht.
Spiegel können dran bleiben.
Ich lasse sogar meistens die 2er Bank in der 2. Reihe drin und stelle das Vorderrad rechts daneben, passt auch.

Hi Babsi,

und ich dachte, ich wäre der einzige, der keine Superbike/Chopperlenker mag.
Perfekt fände ich ja so einen Lenker...., siehe Anhang...




Spaß beiseite, ein moderater Stummellenker oder flacher, schmaler normaler Lenker wäre ideal. Wenn du was gefunden hast, kannst du mal bitte Bilder vorher/nachher posten ?
Würde mich auch interessieren, vielleicht könnte ich dann mal was mit dem 1. Gang anfangen...........


Gruß hin

Hi Leute,

da der SMC Lochdeckel-Thread offensichtlich geschlossen wurde, hier nochmal eine kurze Erklärung zu dem, was ich gerade tue und plane:

Ich fahre zur Zeit (zumindest wenn das Wetter es wieder zuläßt) meine Duke 5 (ohne R) Bj. 2017, vollkommen Serie, original Auspuff, original Airbox und Filter. Im Moment messe ich nur den Originalzustand zur Vorbereitung meiner Änderungen.

Geplant habe ich folgendes:
- Piggybox einbauen, damit ich Gemischänderungen vornehmen kann. Ich werde vorerst meine Powertronic von der 390er nehmen, die sollte für den Anfang im Prinzip auch funktionieren
- "Stage 1" nachbauen, Versuche mit offener Airbox (mehr Luft)
- Modifikationen am Serien Auspuff ?? Noch keine Ahnung, was ich genau machen will.

Mir macht es einfach Spaß, was zu ändern und das dann zu erfahren/spüren. Ich bin gar nicht auf der Suche nach der maximalsten Leistung und dem bestem Drehmomentverlauf. Für mich ist die subjektive Charakteristik eines Motors wichtiger. Ich liebe 2-Takter und spitze Drehmomentkurven, deshalb kam für ich auch nur eine Duke 5 in Frage, auch wenn die Duke 4 die harmonischere Drehmomentkurve hat. Aber die Spritzigkeit und Drehfreudigkeit der Duke 5 ist für mich das reizvolle.

Übrigens zum Thema Vollgasanteil: Wenn man mit der Duke 5 auf der Landstrasse 13 Sekunden Vollgas beschleunigt, ist man normalerweise schon deutlich jenseits der legalen Grenze. Das mach ich auch nur auf Nebenstrassen, wo normalerweise niemand ist (vor allem kein Rennleitung !). Deshalb bin ich der Meinung, das das schon repräsentativ für die Landstrasse ist. Mit soviel Leistung (ja, ich weiß, es gibt Motorräder mit 3mal soviel, wofür eigentlich ... ?) kann man eigentlich gar nicht länger Vollgas fahren außer auf deutschen Autobahnen, TT-Kurs oder Nardo.

Falls Interesse an weiteren Messkurven besteht, kann ich diese ja gerne posten, wenn es was Neues gibt. Aber wahrscheinlich gibt es vor März nichts Neues...

Grüße hin

Zitat von Eifelbär

Highscore
Vorab schonmal vielen Dank dass du was zum DutyCycle schreiben willst
Kannst du die Erkenntnisse evtl in deinem Fred: Neues aus der Tuningküche....... schreiben (evtl. In einem der ersten Posts updaten oder als Tabelle)? Dann wäre es m.M.n. für den Großteil der Forumsnutzer einfacher deine Entwicklung und die Zusammenhänge (egal welche Kombinationen verbaut werden) zu verstehen und jeder kann sich ein Bild machen, bzw für seinen Einsatzzweck (Landstrassen Touring, sinnloses AB ballern, Rennstrecke usw...) dass benötigte Setup raussuchen.....

Off Topic:
Noch einfacher (und auch für dich besser zu kontrollieren) wäre ne Homepage von eurer Firma, wo man dann auch direkt nen Shop und eine FAQ Seite einbinden kann (wenn jemand soviel Zeit in Entwicklung steckt und Fragen belegbar beantwortet, dann soll/muss er/sie auch daran verdienen können).

Ich lese die Beiträge von Highscore gerne und mit großem Interesse, da hier sehr viel Fachwissen und Erfahrung drinsteckt........aber trotzdem (oder gerade deswegen) hinterfrage ich Dinge die mir nicht einleuchten (oder gebe meinen Senf dazu wenn ich glaube dass etwas nicht korrekt ist).........es gibt aber eine schmale Grenze (die ich hoffentlich nicht überschritten habe) zw. nachfragen/auf mögliche Fehler aufmerksam machen und dem immerwiederkehrendem "angreifen" von Usern die anderer Meinung sind (evtl haben ja beide Seiten Recht wenn man die versch. Bedingunden/Einsatzgebiete einzeln betrachtet)......soetwas macht ein Forum kaputt, nennt euren Punkt ein- oder zweimal bzw beantwortet dann auch nur einmal diese Frage (mit Verweis wo die Erkenntnis herkommt und für welchen Zweck was gedacht ist, denn genau hier kommen die untetschiedlichen Einstellungen zu einem Tuningthema zu 90% her) dann muss es doch gut sein.

Ja, da stimme ich auch zu, die Beiträge von Highscore sind wirklich sehr interessant, sehr detailliert und meistens sehr fundiert. Es sind zwar echt immer Romane, aber so komplexe Zusammenhänge gehen nun mal nicht als Fastfood.
Ich bekenne mich übrigens als Highscore Schmarotzer, ich habe noch nie was bei ihm gekauft und bastel mir immer irgendwas selbst, aber ich habe schon sehr viel Informationen aus den Beiträgen von Highscore entnommen. Deshalb muß ich sagen, das er (zumindest für mich) eindeutig der hilfreichste Postern in diesem Forum ist, sorry für alle anderen.
Leider läßt er sich immer von anderen reizen und hat das Bedürfnis, Aussagen und Kritik von anderen richtig stellen zu müssen und das endet dann oft in solchen unnötigen Diskussionen. Und das er am Ende was verkaufen will, kann ich auch verstehen, denn die Entwicklungsarbeit, die er im Hintergrund leistet, kann ich sehen und ziehe auch meinen Hut davor. Und für viele Leute, die nicht so tief in die Materie eintauchen wollen wie ich, bietet er zwecksmäßige und wirksame Tuningmaßnahmen an.
Der Pirat übrigens gibt sich ja auch echt Mühe, macht schöne und teilweise amüsante Filme. Etliche Maßnahmen, die er anbietet, ähneln auch denen vom Highscore, klar die Physik gilt ja auch für beide. Aber was den Detailgrad (Meßkurven, Beschreibungen der Maßnahmen, physikalische Hintergründe, Erfahrung aus Vergangenheit (auch von 2-Taktern)) angeht, kann ich viel mehr Infos von Highscore beziehen.

Obwohl ich glaube, das Highscore beim Fahren ganz anders tickt wie ich. Er ist, glaube ich, ein Freund "langer Gänge", heißt über einen großen Drehzahlbereich hinweg schön auf dem Drehmomenthügel hinweg zu beschleunigen und dabei den Motor so richtig spüren, so ähnlich wie auf der Rolle. Ich dagegen liebe es, mit möglichst kurzer Übersetzung zwischen 2 Kurven mal eben 3 Gänge auszudrehen und zackig wiederrunterzuschalten, also so richtig schön "hektisch". Ich finde, das kann die 690er besonders gut. Deshalb sieht mein typisches Landstrassenprofil wahrscheinlich deutlich anders aus als seins. Meine Vollgasanteile beinhalten immer reichlich Schaltungen (ich denke auch schon über einen Quickshifter nach, das ist wahrscheinlich echt was für mich). Was ich eigentlich sagen will, ist, das die Vollgasanteildiskussion sehr subjektiv ist und zu nichts führen wird, da ist jeder anders.

Wieder mal Sorry für meinen Senf, aber ich hatte irgendwie das Bedürfnis, Highscore wg. seiner vielen hilfreichen Beiträge ein bißchen in Schutz zu nehmen....

@ Highscore:
Ich vermute, das deine fundierten und umfangreichen Erklärungen bei einige Leute irgendwie Oberlehrerhaft rüberkommen und die sich dadurch auf den Schlips getreten fühlen. Jedenfalls sind Reaktionen schon manchmal erstaunlich....

Zitat von Siciliano

Wie bist du an diese Daten & Kurven gekommen?

Wenn Aufwand & Kosten sich im Rahmen halten, würde ich ansonsten nächsten Frühling ein paar Kurven beisteuern...

Ich habe das Innovate MTX-L mit Bosch BB Sonde LSU4.9 verbaut, zusätzlich eine SSI4 Data-Aquisitionbox mit PL1 Datalogger. Damit kann ich 5 Kanäle aufzeichnen, Lambda via Datenbus vom MTX-L und TPS Gasgriff, TPS Drosselklappe, Drehzahl, Einspritzzeit = Spritmenge über das SSI4 Modul. Das alles wird im PL1 auf eine SD geschrieben und kann dann mit Logworks-SW ausgewertet werden. Da kommen die Screenshots her. Funktioniert alles so lala, Abtastrate ist 80ms, eigentlich zu langsam für Motorrad, und robust ist auch was anderes, habe immer wieder Kontaktprobleme. Deshalb baue ich mir gerade selbst auf Basis Arduino einen Datalogger mit 16Kanälen und min. Abtastrate 10ms, vielleicht sogar 2ms. Aber bis das läuft, benutze ich weiter das Innovate System.

Zitat von Highfender

Sehr interessant, die Duke an der "ordentlichen Steigung" mit über 180 km/h. Also wenn das der österreichische Normalfall ist - dann können alle beruhigt sein

Selbst wenn da mal für 2 Sekunden 180 auf dem Tacho blinken, was sind 2 Sekunden im Leben eines LC4? Dieser Motor fuhr auf der Rallye Dakar und vielen anderen Wüsten-Rallyes Abertausende Kilometer in der Hitze am Gasanschlag (klar, mit idealem Gemisch). Von dieser über 10 Jahre erprobten Robustheit durch Werksfahrer profitieren auch heute alle Straßenbikes wie Duke, 701er Husky oder SMC. Versuche doch hier nicht den Leuten einzureden, dass ein paar zu magere Sekunden (die erst einmal von Euch nachgewiesen werden müssen) dem LC4 irgendwas anhaben können. Wohlgemerkt - wird reden hier vom normalen Landstraßenprofil für das man sich die 690er/701er kauft. Da gibt's typischer Weise keine Dauerbelastung die den LC4 thermisch auch nur annährend in Bedrängnis bringen würde. Denn wenn es so wäre, dann würden sich die Leute hier schon längst mit ihren Problemen gemeldet haben. In einem Forum berichten die meisten ja hilfesuchend zuerst von dem was nicht klappt oder was kaputt gegangen ist. Das würde ich sogar besonders bei Leuten erwarten, die auf günstiges "Massen-Tuning" wie dieses mit Löcher-Deckel setzen, denn hier fehlt der teure Profituner als direkter Ansprechpartner wenn es Probleme gibt.

zu der Aussage 2 Sekunden Vollgas hier mal ein paar Kurven aus der Realität.
Gefahren mit meiner Duke 5 auf normalen, freien Landstrassen (fränkisches Mittelgebirge) auf trockenen, weitesgehend ebenen Strassen. Nicht letzte Rille aber halbwegs ordentlich, so das der Motor Spaß macht.
Da sieht man, das man bis zu 13 Sekunden Vollgasanteile hat mit sehr kurzen Schaltunterbrechungen. Ich denke das ist für Landstrassenbetreieb einigermaßen repräsentativ, wenn man sportlich fährt. Gemütliches Touren, Stadt oder Autobahn-Dauervollgas sieht natürlich ganz anders aus.

Zitat von fanki

oh nein..musste das jetzt sein...

womit wir wieder beim zweitakter wären...

wenn ein zweitakter kaputt geht wenn der Tank leer ist liegt das nicht am mageren Gemisch sondern dass die Ölschmierung weg bleibt...
Wenn ich mit leerem Tank ausrolle passiert dem Motor doch überhaupt nix...KEIN vorhandenes Gemisch ist nicht unbedingt die richtige Definition von "zu mager"... nur komprimierte Luft ohne Verbrennung und dadurch entstandene Exothermie brennt doch keine löcher in den Kolben? Wie absurd ist das denn?
Fehlzündungen und Aussetzer durch sporadischen und signifikanten Spritmangel ist eine andere Geschichte...da geb ich Babsi recht...aber das ist doch was anderes...sorry für den offtopic...gehörte eigentlich auch nicht zum Thema

Doch, stimmt schon. Bei einem Vergaser-Motor läuft bei leerem Tank die Schwimmerkammer leer, dauert je nach Durchfluß schon einige 1s bis 10s. Dann wird erst das Gemisch zu mager, bevor der Sprit ganz alle ist. Bei thermisch kritischen Motoren reichen die paar Sekunden aus zum Killen von Kolben, Feuerstegen, evtl. auch Ventile. Mein Bruder hatte damals so an seiner luftgekühlten RD350 bestimmt in 10 Kolben Löcher gefahren, und das in 2 Jahren..........
Hatte nix mit Öl zu tun, die hatte schon Getrenntschmierung und Öl wurde auch ohne Sprit gefördert. Mangelnde Schmierung hat man nur bei Gemisch, aber Löcher in Kolben gehen deutlich schneller als ein Klemmer (haben wir alles ausprobiert....)

Sorry,
das mit der Entfernung vom Grundthema war ich, nee... eigentlich gguggugg der hatte ja gefragt, ob man das Sprungsondensignal messen kann oder nicht und ich Depp habe geantwortet.

Klar springt die Anzeige laufend auf dem Multimeter, wenn der Motor regelt, aber z.B. bei konstant Vollgas steht die Anzeige ganz stabil auf 0,85V und gibt einem das sichere Gefühl, unter Lambda 1 zu sein und gerade kein Auslaßventil zu verglühen. Nicht mehr und nicht weniger kann man damit anfangen.

Gruß hin

Zitat von gguggugg

Oft bleiben die Fragen nach dem besten "Standard" Mapping (original, evo1, akra) unbeantwortet wenn man nicht die Standardkombinationen fährt. Klar Umbau auf die Zubehör Tuning Boxen mit Dyno ermittelten Mapping kann man machen ...

Pirat Racing liefert fundierte Messungen mit dem mobilen Gerät, wo Änderungen und Auswirkung beispielhaft mit dem Pirat 3 Loch Deckel gezeigt werden.

Jetzt meine Frage: laut Wiki gibt die Lambdasonde eine Spannung zurück, könnte man die parallel im Fahrbetrieb abnehmen und zum überprüfen des Mappings mit den verbauten Teilen nuzen? Weil die Box zum spielen bissl teuer ist.

Ich versuche rauszufinden ob der ESD von Leovince mit Kat ungünstige Gemischwerte liefert im Fahrbetrieb. Bei einer AU sollte es immer passen, weil bei konstanter Drehzahl die Reglung wirkt und das Mapping egal ist.

WIKI zu Lambdasonden: "Diese wird über Kabel an das Motorsteuergerät weitergeleitet. Sie liegt bei ?=1 zwischen 200 und 800 mV (optimal bei etwa 450 mV), im Bereich bei ?>1 (mageres Gemisch, zu viel Luft) unter 200 mV, bei ?<1 (fettes Gemisch, zu viel Kraftstoff) über 800 mV. "

Alles anzeigen

Hi Gguggugg,
Ja, geht, habe ich bei der 390er und 690er gemacht. Einfach ein stinknormales Multimeter auf Spannungsmessung stellen und damit das Sprungsondensignal direkt messen. Das Multimeter ist hochohmig genug und verfälscht das Signal nicht. Am besten 2 Strippen an die Sonde ziehen, einmal Signal und direkt die Masse bei der Sonde abnehmen. Das Multimeter habe ich mir an den Lenker geschnallt und bin dann gefahren.
Aber Achtung, die Spannung springt bei Lambda 1 von ca. 0,1V auf 0,9V innerhalb von wenigen 1/100 Lambdawerten. D.h., du kannst nur erkennen, ob du bei Vollgas viel zu mager (> 1) bist oder nicht. Ich habe es nur als Absicherung benutzt, ob ich total zu mager unterwegs bin. Genauere Infos gehen nur mit BB-Sonde, und das ist ein großeres Ding.
Übrigens nicht wundern, bei kalter Sonde siehst du bei der 690er ca. 4,5V, wenn die Sonde warm wird, geht der Fettwert dann langsam auf 0,9V runter.
Gruß hin

Meinst du jetzt, ob die jetzt bei Lambda 1 bei Dauervollgas kaputt geht oder nicht ?
Nee, kann ich nicht sagen, kann sein das es hält.
Ich jedenfalls würde es nicht machen und so ziemlich alle Motoren, die ich kenne, laufen bei hoher Last mit 0,85 bis 0,9.

Jetzt muß ich auch mal meinen Senf dazugeben.....

Ich fahre seit 2,5 Jahren mit einer Innovate BB-Lambda mit Datalogging herum, davon 2 Jahre mir einer 390er und seit Sommer diesen Jahres mit einer 690er Duke 5. Ist wirklich sehr hilfreich, aber es sind einige Dinge zu beachten:

1. Anordnung der Sonde:
war bei der 390er perfekt, denn die serienmäßige Sprungsonde hatte die gleiche Bauform wie die BB-Sonde, das heißt die war optimal im Abgasstrom angeordnet und war damit sehr reaktionsschnell. Bei der 690er hat KTM leider eine neue kleinere Sprungsonde verbaut, die ist sehr reaktionsschnell, aber leider gibt es keine kleinen BB-Sonden. Deshalb fahre ich jetzt mit einem Adapter, geht grundsätzlich, aber die Sonde reagiert träger. Weiß jemand, wie und wo der Pirat seine Sonde verbaut hat ? Es gibt ja auch eine Möglichkeit, die hinten im Topf mit einem Adapter reinzustecken, aber was da rauskommt, kannste völlig vergessen.

2. Dynamisches Verhalten der Sonden:
Die BB-Sonden haben immer eine gewisse Verzögerung bedingt durch Bauform und Anordnung, siehe 1. Außerdem ist die von Highscore beschriebene Anreicherungs-/Beschleunigerpumpen-Funktion sehr deutlich meßbar. Wenn man z.B. bei 5000 Umdrehungen die ganze Zeit das Gas auf- und zumacht (Ich weiß, ist Blödsinn, aber war ja nur ein Test), geht der Lambdawert bei der Duke5 runter auf 0,6, also so richtig fett. Wenn man dann die Drosselklappe dann bei 100% stehen läßt, dauert es einige Sekunden, bis der Wert wieder im Normalbereich ist.

3. Open loop, closed loop Betrieb:
Wenn man im closed loop Betrieb ist, regelt die ECU so ziemlich alles aus, was man ihr vorgibt. Bei der 390er bin ich komplett offen gefahren und mußte bei open loop teilweise 34% mehr Gemisch zugeben, um wieder auf Lambda 0,85 zu kommen. Das hat die ECU im closed loop komplett ausgeregelt und immer schön Lambda 1 eingestellt. Übrigens ist der closed loop Bereich ziemlich groß, bei der 390er ging der bis 7500 1/min und ca. 70% Drosselklappe. Open loop hat man praktisch fast nur bei Vollgas oder in dem letzten Viertel des Drehzahlbands.

Ich habe mal eine typische Messung von der Duke 5 angehängt. Wenn man das Gemisch wirklich überprüfen will, geht das eigentlich nur mit einem "langen" Gang. Ich mache das normalerweise im 4. bergauf, da beschleunige dann von ca. 2500 1/min (ca. 45km/h) bis zum Begrenzer bei 8800 1/min (ca. 150km/h), da bekommt man dann schöne, reproduzierbare Kurven. Übrigens läuft die Duke5 serienmäßig bei Vollgas relativ mager, so um Lambda 0,9, teilweise bis 0,93. Ist schon noch deutlich über den idealen 0,85.
In einem gebe ich Highscore allerdings recht, Dauervollgas mit Lamdba 1 oder drüber würde ich auch nie machen, da hätte ich kein gutes Gefühl. Kurzzeitig kann das schonmal gehen, aber ab wann es dabei zu Überhitzungsschäden kommt, keine Ahnung und will ich auch nicht ausprobieren. Ich hatte vor 25 Jahren bei meiner Falcone mal ein abgerissenes (ausgeglühtes) Auslaßventil erlebt und das Geräusch habe ich heute noch im Ohr......

kurze Frage an Highscore:

Womit schweisst ihr an dem Auspuff ? Wig ?
Kann man grundsätzlich auch mit einem Baumarkt-Elektro-Bruzzler schweissen ? Nicht schön und schnell, aber geht es überhaupt ?

Vielen Dank für eine Info.

Gruß hin

Zitat von witti

Ich hab's.
Mir passt's.

Gruß
witti

und hast du das ohne Kette kürzen draufbekommen ?

Zitat von AirfoX

Rechnest du noch oder fährst du schon?

Fahren ? Was ist das ? Wozu ?....

Ich liebe beides, Basteln, optimieren, verbessern und das dann beim Fahren auch spüren. Hab ich schon immer so gemacht und die neuen KTM's mit ihrem ganzen Elektronik-Schnick-Schnack sind da perfekte Spielzeuge.
Das mit den ms ist dann interessant, wenn man sich über Rundenzeiten auf der Rennstrecke unterhält, und darum ginge es ja....

Zitat von turbotom

Hallo

beim 14er Ritzel wird der Umschlingungswinkel zu groß ..der Verschleiß Kettenintern steigt stark an ..

über das seamless Getriebe und seine Vorteile sollte hier vorsichtig disskutiert werden, da es hier fast keinen gibt der Funktion und Zweck sowie Kosten / Nutzen einschätzen kann und verläßliche Aussagen tätigt.

nur soviel..es geht schon lange nicht mehr nur um eine " lastunterbrochene " Beschleunigung. L. J. war erstaunt was es noch alles kann..

und ja wir übersetzten schon 690er für die Urlaubsfahrt länger ..

und es wird immer Beispiele für elastischere und unelastischere Motoren geben..

einer der elastischsten den ich jemals gefahren bin ist meine GSXR1300 / Yoshi gepowert

Gruß

tt

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Stimme zu, Umschlingungswinkel beim 14er Ritzel ist theoretisch schlechter. Aber hat jemand einen Erfahrungswert aus der Praxis ? 10000km statt 15000km oder sowas ?

Also für mich ein unbestrittener Vorteil eines seamless Getriebes sind die kürzeren Zugkraftunterbrechnungen. Bei 100 Schaltungen und 40ms zu 8ms sind es nun mal 3,2s mehr Beschleunigungzeit und das ist wirklich ein Unterschied. Hinzu kommt noch, das die Beschleunigungsverläufe insgesamt gleichmäßiger sind, das ist für die Jungs am Reifenlimit garantiert auch interessant.
Ich vermute allerdings, das es noch einige Probleme mit diesen Getriebe gibt (Haltbarkeit, Verhalten bei Teillast, Schubhochschaltungen etc.). Honda fährt schon seit 2007 damit rum und wenn es serientauglich wäre, hätten die das bestimmt schon in irgendeine Feuerblöd eingebaut....

Ich bastel gerade an einem besseren Datalogging-System mit höherer Abtastrate und wenn das läuft, kann ich auch mal genaue Werte zu den realen Schaltzeiten bei einer normalen Duke messen. Mein jetziger Datalogger ist zu langsam (12Hz) um eine Schaltung sauber auflösen zu können. In jedem Fall kann man daraus aber schon erkennen, das man eine 690er auch ohne Quickshifter im Bereich um 100ms schalten kann.
Wenn man das berücksichtigt und mal annimmt, ich muß 5mal schalten und ein anderer mit langer Übersetzung nur 3mal, dann reden wir von ca. 200ms weniger Beschleunigungszeit. Ob ich das nicht mit meiner höheren Zugkraft in den unteren Gängen ausgleiche ? Was meint ihr............?

Uiuiui, was habe ich denn da angerichtet....
Ich wollt doch nur wissen, ob schonmal einer ein 14er Ritzel ausprobiert hat und ob das so einfach draufpasst...

Die Aussage, mit 4 Gängen ist man schneller auf der Rennstrecke, ist unsinn. Das kann gelten bei bestimmten Strecken und Motoren. Das ist ist manchmal günstiger, bestimmte Kurven in einem Gang ohne Schalten zu fahren. Über die Runde gesehen ist das dann sogar wirklich schneller sein. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn der Vollgasanteil auf einer bestimmten Strecke klein ist.
Ich bin mir allerdings sicher, das man auf einer "Beschleunigungs-Hochgeschwindigkeitsstrecke" mit langsamen Kurven (1.Gang) und lange Geraden bis 6. Gang mit einem passend übersetzten 6.Gang Getriebe in der Summe die beste Beschleunigung erzielt und damit am schnellsten ist. Wahrscheinlich wäre da sogar noch mehr Gänge besser, bis irgendwann die Schaltzeiten länger werden als die Zugkraftgewinne. Aber vorsichtig, heutige Sportmotoren mit Quickshifter schalten in 40ms, Honda mit dem Seamless Getriebe sogar in 8ms !! Da wird das Argument Beschleunigungsverlust durch Schalten schon ziemlich dünn.............

Zitat von diveangel

Ich hatte mal die Kombi 15er Ritzel + 42er Kettenblatt getestet. Funktionierte mit der Original-Kette.
Aber das Fahren war nicht so perfekt. Hab dann wieder auf 15er Ritzel und 40er Kettenblatt gewechselt, für mich die beste Kombi im engen Landstraßengeläuf (Serpentinen etc.).
14er Ritzel wird wohl auch zu extrem sein.

Danke Tatjana,

deine Antwort kommt meiner wirklichen Frage am nächsten, ob ein 14er Ritzel beim original 40er Kettenblatt ohne Kette kürzen noch passt. 15/42 kommt 14/40 übersetzungsmäßig sehr nahe, für die Hinterradposition ist es allerdings genau andersherum. Das Hinterrad rutscht damit um ein Glied nach vorne. Beim 14er Ritzel mit 40er Kettenblatt muß ich aber 2 Glieder nach hinten. Hat das schon jemand probiert ? Klar ist ein 14er Ritzel nicht teuer, aber wenn das nicht passt, habe ich noch einen Briefbeschwerer (und da habe ich schon genug...). Kette kürzen und Schloß reinmachen möchte ich nicht, hatte schon meine Probleme mit Kettenschlössern. Und 14/42 ist dann auch mir zu kurz.

Vielleicht noch ein paar Worte, warum ich kurze Übersetzungen mag:
Ich schalte gerne. So zwischen zwei Kurven 3 Gänge ausdrehen und wieder runterschalten, das ist für mich Dynamik. Zumindest dann, wenn der Motor schön anpackt, gut Gas annimmt. Einen Gang ganz lang von ganz unten bis oben hin durchziehen ist nicht meins, das ist was für den Prüfstand oder wenn ich gerade mal wieder Leistungsmessung auf der Strasse mache. Deshalb ist auch die "ideale" ,flache Drehmomentkurve mit maximalen, konstanten Drehmoment von 3000 bis 7000 für mich nichts. Ich liebe Drehmomenthügel, gern auch spitz. Solche Motoren fühlen sich einfach super an. Da hat man rein subjektiv das Gefühl, das beim Beschleunigen die Leistung überproportional zunimmt. Ich weiß, die flache Kurve ist besser und schneller, aber mir geht es nicht um die letzte Zehntelsekunde, sondern um das Motorenerlebnis. Und wenn ich dann noch möglichst viele passende Gänge dazu habe, das ich mich damit immer schön auf dem Drehmomenthügel reiten kann, dann ist das für mich das Optimum. Mein Hauptziel bei der kurzen Übersetzung ist, möglichst viele Gänge im Landstrassen-Fahrbereich bis 160 mit möglichst kleinen Drehzahlsprüngen zu bringen.
Babsi, du hast recht, rechnerisch sind 6,25% nicht viel, aber die spürbaren Effekte sind immer deutlich größer. Man kann einen schönen, spritzigen Motor auf der Strasse mit einer zu langen Übersetzung zu einer lustlosen, zähen Drehorgel machen, habe ich schon selbst ausprobiert. Bei der Duke ist das 15er Ritzel schon ein deutlicher Schritt nach vorne, subjekt fühlt sich das nicht wie 6,25% an, sondern eher wie 15%. Den 6. Gang benutze ich jetzt auf der Landstrasse bestimmt 5mal soviel wie vorher. Ich meine nicht beim dahinrollen, sondern beim Durchbeschleunigen. Mit dem 16er hat man da ja fast nie den 5. komplett ausdrehen können. Und der 1. ist auch bei der Originalübersetzung als richtiger Fahrgang unbrauchbar. Oder wie haltet ihr das Vorderrad unten ? Das optimale Getriebe wäre übrigens 1. Gang bis 90km/h und die restlichen 5 so bis ca. 180km/h, dazwischen alles schön eng abgestuft. Das wäre ein Traum.....