Beiträge von hin

Ging mir auch so (mit dem Ausschlag).

Mit dem R&G Heck ist es jetzt echt in Ordnung. Ich finde auch, das die Demontage der Soziusrastengeschwüre auch noch was gebracht hat.

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Hi

wollte kurz berichten über den Status.

Umbauten sind soweit fertig, mein Gewichtsziel von unter 160kg vollgetankt habe ich knapp erreicht.

Habe wie oben angekündigt R&G Heck, Evotec Auspuffhalter , Spiegel und Batterie getauscht. Bringt alles zusammen 6,2kg Ersparnis.

Von der Duke habe ich den Krümmer mit den 2 Lambdasonden umgebaut, passt übrigens problemlos, obwohl Husqvarna andere Teile Nummern hat. Das Innovate Lambdamessgerät MTX-L ist auch schon angebaut, Piggybox und Datalogger kommen später.

Wenn das Wetter nächste Woche so bleibt, wie es angekündigt ist, werde ich zulassen und dann muß ich erstmal einfahren . D.h. die ersten 500km Piano und ab dann muß der Motor das Drehen lernen. Nach der 1000er Inspektion geht es dann los mit Einspritz-relevanten Umbauten.

Den Datalogger baue ich wahrscheinlich schon vorher ein, damit ich den Quickshifter analysieren kann. Da bin ich ja echt gespannt drauf, wie KTM das umgesetzt hat. Wenn ich Aufzeichnungen dazu habe, stelle ich die euch mal vor mit realen Messdaten.

Übrigens gehe ich davon aus, das der QS über eine Extra-Sensor rechts am Kupplungsdeckel gesteuert wird. Der erfasst die Position der Schaltstange vor dem Schaltstern und teilt damit dem Motor mit, was mein Schaltfuß gerade so tut. Keine Ahnung, ob das so bei allen KTM's mit QS gelöst ist...........

wow, echt cool, sieht von oben aus wie ein V6...........

Babsi hat recht.

Ich fahre eine Breitbandlambdasonde und das ist ziemlich aufwendig, siehe auch meinen Thread dazu.

Übrigens der Test der Vitpilen vom Pirat bestätigt die Abmagerungstheorie. Der Pirat misst am Prüfstand mit einer zusätzlichen BB-Sonde (ich vermute einfach hinten in den Auspuff gesteckt, funktioniert grundsätzlich auch..).

Wenn man sich die Lambdakurven mit und ohne Deckel genauer ansieht, kann man erkennen, das der Wert im unteren Drehzahlbereich (da wo er auch die Mehrleistung erreicht) von knapp über 0,8 auf ca. 0,9 ansteigt. 0,9 ist noch völlig ok, da war meine Duke 5 serienmäßig auch. Da stimmt auch noch Leistung und Thermik. Allerdings ist 0,85 noch etwas besser, habe ich ausprobiert bei meiner Duke. Alles komplett Serie, nur Gemisch leicht erhöht, das sich über den ganzen Vollgasbereich 0,85 einstellt.

Da die Vitpilen serienmäßig offensichtlich recht fett ist, profitiert die auch ohne Kastl von der Mehrluft ohne Deckel.

Hab es übrigens mehrfach ausprobiert, 10% mehr Einspritzzeit = 10% fetteres Gemisch = 10% niedrigeres Lambda = 10% Mehrleistung. Die Physik stimmt da wirklich einigermaßen. Die Vitpilen hat in dem Video in diesem Bereich ca. 8% mehr Leistung bei ca. 10% niedrigerem Lambda, passt also ziemlich gut.....

Hi Leute,

hab ja schon so einiges an meiner Duke 5 rumgebastelt mit Datalogger, Kastl, Lambdaregelung, Luftfilter etc., siehe auch "Kurze Erklärung zu meinen Messungen"

Auf meiner todo-Liste für nächstes Jahr stand ein Quickshifter. Dazu wollte ich das Inder-Kastl durch einen Powercommander ersetzen und einen "Bremslichtschalter" montieren. Was anderes ist nämlich der Quickshifter Sensor von Dynojet auch nicht. Ist zwar edel verarbeitet, aber das rechtfertig 250€ für einen Schalter irgendwie auch nicht. Und dann noch 400€ für den PC V.

Außerdem war ich auch nie so richtig mit der Sitzposition zufrieden und habe schon seit längerem über einem flacheren Lenker, evtl. Stummel nachgedacht. Und dann war da auch noch die Gabel, die auch besser funktionieren könnte (is ja keine R).

Dann habe ich irgendwo gelesen, das es eine 690er mit Quickshifter (sogar up und down !!), flachem Lenker und sportlicher Sitzposition und einstellbarer Gabel gibt. Heisst allerdings Husqvarna Vitpilen 701, aber der gleiche Mega-Einzylinder ist drin, und das ist das wichtigste für mich !

Ok, die Optik ist schon gewöhnungsbedürftig, insbesondere das Heck. Aber die Duke 5 ist jetzt auch keine elegante Schönheit, jedenfalls nicht für mich. Da war die Funktion ganz klar im Vordergrund. Allerdings ist der Listenpreis von über 10.000€ für einen Einzylinder echt eine heftige Ansage. Dann habe ich mal bei Mobile geschaut und war erstaunt, das dort neue Vitpilen für 8000€ angeboten wurden. Offensichtlich hat KTM Absatzprobleme, die Optik ist offensichtlich nicht nur für mich gewöhnungsbedürftig.

Also habe ich kurz meine Investitionen gegengerechnet, kurz überlegt und mir eine Vitpilen 701 in München geholt. Die haben mir noch ein R&G Heck dabeigelegt für 8100€, da habe ich dann zugeschlagen. Jetzt steht die bei mir im Flur und ich habe bereits begonnen mit den Umbauten. Ändern werde ich:

- hinteres Geschwür wegbauen und R&G Heck anbauen

- Ritzel 15 oder 14, mal schauen...

- andere Spiegel, original sieht aus wie Micky Maus...

- LiPo Batterie, spart 3 kg und schafft mir Platz für meine Elektronik, denn unter der Sitzbank geht es deutlich enger zu wie bei Duke

- Der Lenker ist viel zu breit, kann man aber problemlos kürzen, damit es harmonischer aussieht

- "Meine Elektronik" einbauen, heißt Datalogger, Breitband-Lambdasonde und Inderkastl, zur Gemischkorrektur reicht das

- Wahrscheinlich den leichten Auspuffhalter von Evotech anbauen, dann können die Soziusrasten inkl. Halter weg

Ich vermute, das o.g. Maßnahmen außerdem nochmal ca. 5kg sparen, damit kommen wir der 160kg Marke vollgetankt sehr nahe (166kg Serienmäßig).

Technisch ist der Motor gleich bis auf folgende Punkte:

- Quickshifter (zusätzlicher Sensor rechts am Seitendeckel, innen ist ein anderer Schaltstern verbaut, siehe auch Video von Pirat, Rest ist nur Software)

- Auspuff Endtopf, kommt mir im Stand sogar etwas lauter vor als bei der Duke, Krümmer und Brotdose sind gleich bis auf Halterungen

- Airbox

Die Airbox ist der größte Unterschied und meiner Meinung nach eine deutliche Verbesserung gegenüber der Duke. Sie hat einen größeren Luftfilter, ist glaube ich von der 1290er. Außerdem gibt es einen großen Deckel unter der Sitzbank, den man mit 4 Schrauben entfernen kann, wie bei der 390er. Der Pirat hat das schonmal ausprobiert, sogar ohne Gemischanpassung und weitere Optimierungen bringt das gleich wieder mal 7% Drehmoment im unterem Bereich.

Jetzt muß nur es noch Frühjahr werden und ich die ersten lästigen Einfahr-km hinter mich bringen und dann geht es weiter. Besonderes gespannt bin ich auf den Quickshifter, den werde ich mit meinem Datalogger sehr genau analysieren....

Und zum Schluß noch eine Frage: Darf ich nun hier im Duke-Forum überhaupt über eine Husky berichten ? Ich würde gerne hier bleiben, denn die technische Tiefe ist hier eindeutig am größten. Bei den Vitpilen Foren, die ich bisher gefunden habe, geht es überwiegend nur um Optik..............

Grüße hin

Hatte heute nochmal eine Auffrischung der Erkenntnis, wieviel Einfluß der Luftdruck beim M7RR auf das Fahrverhalten hat !

Mein Duke hatte etwas länger gestanden und offensichtlich habe ich ein bißchen Luft verloren. Angefühlt hat es sich wie eine gebrochene Schwinge oder 10mm Luft im Lenkkopflager !!! Ich bin völlig unkontrolliert rumgeeiert, die Räder sind jeder Spurrille nachgelaufen und es war unmöglich, auch nur eine halbwegs saubere Linie zu fahren.

Dabei hatte ich vorne noch 1,8bar und hinten 1,9bar drin, also eigentlich weit weg von platt. Jetzt fahre ich wieder 2,3 vorne und 2,6 hinten und alles ist wieder normal.
Absolut krass, wie sehr der Reifen auf zu wenig Luft reagiert ! Habe ich bisher so noch nie erlebt..........

Interessant !!

Soweit ich euch verstanden habe, wird bei der RPE Box die original Lambdasonde nicht getauscht, oder ?

Ich hatte bei meiner 390er und jetzt auch bei der 690er sehr viel mit der Lambdasonde gemessen und experimentiert und konnte feststellen, das man unter Lambda 0,97 und über 1,03 absolut keine Änderung des Signals mehr erkennen kann. Deshalb bin ich auf eine Breitbandsonde mit Sprungsignalsimulation gegangen und kann nun für den Closed Loop Betrieb jeden beliebigen Lambdawert programmieren. Bei der 390er bin ich dann Lambda 0,9 gefahren, das war Ruckeltechnisch das Optimum. Bei der 690er geht sowohl 0,9 als auch 0,95, die ist da insgesamt deutlich unempfindlicher, ich vermute wg. der Doppelzündung.
Allerdings frage ich mich nun, wie die RPE Box funktioniert ? Die Sprungsonde ist im Fettbereich völlig blind, also wie regeln die gezielt einen Lambdawert ein ? Klar, man kann der ECU irgendetwas vorgaukeln, aber dann landet man irgendwo ? Oder man erzeugt ein konstantes Signal, dann ignoriert die ECU die Lambdasonde und geht immer auf Open Loop. Funktioniert übrigens garnicht mal so schlecht, wenn man die Fehlerlampe der ECU ignoriert. Bei der 390er hat sich dann ca. Lambda 0,85 eingestellt und das ist Ruckeltechnisch in jedem Fall viel besser als 1. Allerdings würde dafür auch ein simpler Eliminator reichen, die machen im Grunde auch nichts anderes.
Also weiß nun jemand, wie die Box aus der Sprungsonde irgendwelche brauchbaren Infos herausholt ? Vielleicht gibt es da ja einen Trick ? Wird die Heizung moduliert ?

Grüße hin

Hi Babsi,

wg. des Drehzahlanstiegs vor der Überschneidung hätte ich 3 Idee für eine Erklärung:

1. Ladungseffekte vom Auspuff, Sogwirkung???
2. Energierückgewinnung aus den Auslaß-Ventilfedern ?
3. Triebstrangschwingungen, auch Rückgewinnungen aus diversen "Federn".

Für 2. spricht, das man eigentlich die Einlaß-Ventilfedern auch sehen kann. Hätte nur nicht gedacht, das der Effekt von den kleinen Federchen so groß ist ?
Da müsste man sich jetzt mal eine Ducati mit Desmodromic anschauen, ob die das auch hat ?

So, hier nochmal ein Update:

ich habe inzwischen meinen Arduino Datalogger ganz gut ans Laufen gebracht. Das ist nun auch kein echter Arduino mehr, sondern ein Teensy3.6 Controllerboard mit einem Arm Cortex M4 Controller mit 180Mhz. Soviel Rechenleistung haben wahrscheinlich die meisten ECU's noch nicht mal, aber das Zeug kostet ja nichts (30€). Durch die CPU Performance kann ich inzwischen mit 2ms abtasten und das bringt sehr interessante Effekte ans Tageslicht. Ich erfasse jetzt folgende Signale:


KL30 (Batterie) Spannung in mV
TPS1 Drosselklappensensor in %, 10000 = 100%
O2_BB Breitbandsonde in lambda, 10000 = 1
O2_Dig Sprungsondensimulationssignal in mV
P_MAP zur Zeit Wassertemperatursensor in mV, soll später mal Ansaugdrucksensor werden
rpm Motordrehzahl von Kurbelwellen-Pulsrad, ungefiltert
rpmf Motordrehzahl von Kurbelwellen-Pulsrad, gefiltert
inj1 Einspritzzeit ECU (vor Kastl) in %, 10000 = 100%
inj2 Einspritzzeit effektiv (nach Kastl) in %, 10000 = 100%
ign1 Zündzeitpunkt Zündkerze 1 (mitte) in 1/100 grad vor OT
ign2 Zündzeitpunkt Zündkerze 2 (außen) in 1/100 grad vor OT

speed_v Geschwindigkeit Vorderrad in 1/100 km/h

speed_h Geschwindigkeit Hinterrad in 1/100 km/h


Die Daten schreibe ich in Excel-Format csv in jeweils 10min lange Dateien mit Zeitstempel. Die Werte kann man sich dann mit Excel oder Txt-Datei Viewer direkt anschauen. Ich verwende ein spezielles graphisches Tool, mit dem ich die Kurven schnell und komfortabel auswerten kann.
Ein typisches Bild ist z.B. folgendes: siehe Teensy_01.JPG
Sieht schon ein bißchen verwirrend aus, aber ich zeige euch mal ein paar interessante Effekte.


1. Die Duke ist ein Einzylinder, und was für einer !!!!
siehe Teensy_02.JPG
da erkennt man, wie ungleichförmig der Motor über einen Arbeitstakt läuft. Bei hoher Last bzw. hohen TPS1 Werten und niedrigen Drehzahlen schwankt die reale Drehzahl im unteren Bereich um bis zu 1000rpm !! Das hat mich wirklich überrascht, wieviel das ist und auch wie stark das vom Gasgriff abhängig ist. Das ist dann auch die Erklärung, warum ich mir auch noch eine gefilterte Drehzahl rpmf berechnen musste (rote Kurve).
In der Vergrößerung (Teensy_03.JPG) sieht man bei den 2ms Auflösung dann auch die einzelnen Arbeitstakte und wann die KW beschleunigt und wieder abgebremst wird. Das macht übrigens alle weiteren Berechnungen sehr kompliziert, denn die Drehzahl ändert sich laufend....


2. Schlupf am Hinterrad: siehe Teensy_04.JPG
Das ist ein Ausrollen mit Rückschaltungen und anschliessendem Beschleunigen 2-3-4-5 Gang. Im Schub liegt die Hinterradgeschwindigkeit ca. 3km/h unter dem Vorderrad, unter Zug z.B. im 4. Gang sind es bis zu 5km/h. Und das bei trockener Strasse und warmen Reifen. Die großen Einbrüche in der Vorderradgeschwindigkeit am Ende vom 2. Gang und am Anfang vom 3. Gang sind übrigens dem 14er Ritzel zu verdanken.


Es gibt noch einiges mehr zu berichten (z.B. zur Zündung), aber davon später, Fortsetzung folgt...........


p.s.: Wenn irgendjemand etwas Spezielles gemessen haben möchte, bitte melden und möglichst genau beschreiben, was ihr sehen wollt, dann kann ich versuchen, dazu eine Messung zu machen......

Hi Peter65719,

willkommen im Club der Gummimörder.....

Ich denke, das Problem liegt eindeutig am Gasgriff, der ist bei uns wohl zu leichtgängig.
Das Problem hatte ich schon immer, nicht nur bei den Reifen....
Komischerweise wird das bei mir mit zunehmenden Alter auch nicht besser, deshalb müssen wir wohl mit dieser Schwäche leben....

Grüße hin

M7RR 3800km ( bei 0,0mm , der Reifen war so schnell runter, so schnell habe ich keinen neuen aufziehen können.... )

Allerdings inkl. 1000km rumrollen (Einfahren), also ich rechne beim nächsten mit 3000km bis höchsten 3500km.
Aber Achtung, ich fahre 14/40 und das geht, glaube ich, ordentlich ans Gummi............

Ich kann fanki's Eindruck nur bestätigen !

Ich fahre auf einer Duke 5 14/40 und das ist einfach nur klasse, wenn man nur dynamischen Landstrassenbetrieb möchte. 14/40 läßt sich mit dem geringsten Aufwand montieren, passt zumindest bei der Duke auch ohne Kette kürzen.
Geht dann wie Sau, Gänge sind ultrakurz, wie bei einer Sportenduro, man kommt teilweise mit dem Schalten garnicht nach, überall kämpft man im 2. mit einem sanft steigendem Vorderrad.
Beim Rumzuckeln ist es auch gut, im Ort ab 50 problemlos im 4. , der 6. geht schon ab 80km/h.
Zum Reisen allerdings völlig ungeeignet, bei 130km/h dreht die schon deutlich über 6000.
Und noch ein Nachteil: Der Hinterreifen hat ein sehr begrenztes Leben. Dadurch, das die "Beschleunigungsorgien" unheimlich Spaß machen, tut man das auch überall und das geht aufs Gummi. Mein erster original M 7RR hat trotz 1000km ruhigem Einfahren keine 4000km geschafft. D.h. ich erwarte unter nur eine Lebensdauer von 3000-3500 km pro Hinterreifen, und das nur auf der Landstrasse ohne gummimordende Autobahn, Rennstrecke oder Burnouts.
Allerdings ist nicht jeder km ohne Spaß eh völlig nutzlos und damit viel zu teuer ....?

...komisch, irgendwie haben alle das selbe Problem wie ich.

Das mit den Werkstätten ist immer das Gleiche, im Zweifel geht es immer zu Lasten des Kunden. Ich habe mich jedesmal geärgert, wenn ich in der Werkstatt war, immer war es was anderes.

Deshalb habe ich jetzt die Nase voll und mache alles selbst. Normalerweise habe ich früher immer alle Inspektionen während er Garantiezeit machen lassen, aber auch dazu habe ich keine Lust mehr. Wenn was passiert, ist man ja auch nicht sicher, das KTM den Schaden übernimmt. Also nehme ich das Risiko jetzt selbst auf mich, habe aber keinen Ärger mehr. Bei meiner 690er habe ich nur die 1000er machen lassen. Für mich reicht eine "Initialgarantie", heißt, wenn KTM was falsch zusammengebaut hat, dann fliegt der Motor gleich auseinander oder er ist in Ordnung, dann hält er eh. Bin mir sogar sicher, das ich in der Summe damit billiger fahre, mit den gesparten Inspektionskosten und nicht zu bezifferten, gesparten Ärger kann ich mir irgendwann locker einen fetten Motorschaden leisten....

Übrigens früher in den 80er bei Ducati war das schon so, wenn du da mit einer neuen Ducati beim Händler vom Hof gefahren bist, warst du selbst verantwortlich. Wer freilich so einen Schrott gekauft hat, war selbst Schuld. Garantie ???!!! Was ist das....

p.s.: Heute gibt es da leider noch was Neues, was einen leider doch in die Werkstatt zwing, nämlich Rückruf !!! Deshalb muß ich nun wg. dieser sch....!? Tankdeckeldichtung in die Werkstatt. Die Dichtung habe ich letztes Jahr schon lang vor dem Rückruf selbst abgedichtet und seit dem ist alles Ok. Und jetzt muß wg. dem Quatsch doch in Werkstatt, weil das KBA die Kiste irgendwann zwangsstillegt !!! Und der Werkstattmeister will das partout nicht an KTM als erledigt melden, so ein .........

Hi no_fear,

ja, ich weiß, wie die das machen.
Wenn der Starter anläuft mit ca. 300rpm, wird ab dem ersten (unbekannten) OT eingespritzt. Die Einspritzung erfolgt beim Starten bei jedem OT. Nach 2 weiteren Kurbelwellenumdrehungen wird dann auch bei jeder Umdrehung gezündet. Damit sind alle Voraussetzungen zum Starten erfüllt. Wenn man nun noch den richtigen OT hat, kommt es zu einer Verbrennung und der Kolben bzw. die Kurbelwelle kriegen so richtig einen drauf und beschleunigen deutlich. Nach der ersten Zündung ist man schon im Bereich von 1000rpm und das wird von der ECU erkannt und damit weiß man, das man den richtigen OT hat. Ab jetzt wird nur einmal pro 2 Umdrehungen eingespritzt und gezündet, sprich Normalbetrieb.
Ich habe das mal mit einem Oszilloskop aufgezeichnet, da sieht man es sehr gut. Rot ist das Roh-Signal des KW-Gebers (man sieht schön die Referenzlücke) und Blau ist die Spannung an der Einspritzdüse. Die Zündung sieht man ebenfalls als Störung auf dem Einspritzsignal kurz vor der 3. Einspritzung. In dem Beispiel hat die ECU erst den "falschen "OT erwischt, aber der 2. Versuch hat dann geklappt. Nach der 4. Einspritzung kann man dann erkennen, das die ECU auf 2 Umdrehungen geschaltet hat.

Grüße
hin

Hallo,

wollte mich mal kurz melden und erzählen, wie der Status ist:

Ich kämpfe zur Zeit noch sehr mit meinem neuen Arduino Datalogger. Die Erfassung und Berechnung der Zeitsignale ist sehr komplex. Zum Teil habe ich Abtastprobleme und teilweise erwische ich immer wieder den "falschen OT" und generell ist die 24-2 Lücke vom Kurbelwellensignal auch nicht immer so einfach zu erkennen. Da die 690 keinen Nockenwellensensor hat, muß man den "richtigen OT" über die Zündung detektieren. Übrigens beim Motorstart ein sehr interessantes Thema....
Außerdem habe ich festgestellt, das man bei 10ms Abtastrate den Einzylinder so richtig deutlich sieht. Die Drehzahlunterschiede während eines Arbeitszyklus = 2 Umdrehungen sind fast 1000rpm !!!! Wie zu erwarten ist das hauptsächlich von der Last abhängig. Deshalb musste ich mir noch ein gefiltertes Signal erzeugen, wo ich immer am selben Punktdie Drehzahl messe (kurz vor der Zündung, da wo die Kurbelwelle am langsamsten ist). Ich habe mal eine Kurve angehängt. Grün ist TPS1 (Gasgriff), rot TPS2 (Drosselklappe), blau die ungefilterte Drehzahl, Orange die gefilterte.
Übrigens konnte ich auch schon mal reale Schaltzeiten ermitteln und war echt erstaunt, wie schnell man schalten kann, wenn man sich Mühe gibt. Die Zeit von Gasgriff schliessen bis wieder voll offen sind 180ms. Der Drehzahlübergang sind dagegen nur 40-60ms. Ich habe jetzt keinen Beschleunigungssensor, aber ich schätze, das die Zugkraftunterbrechung ca. 100ms beträgt. Das ist die effektive Zeit, die man durch das Schalten verliert. Das nur mal als Diskussiongrundlage, wenn man mal wieder über Übersetzungen redet und ob man zwischen 2 Kurven lieber 3mal schaltet oder besser mit einen passendem Gang durchbeschleunigt.
Ich habe da noch einiges zu tun, stabil läuft der Datalogger noch nicht. Aktuell kämpfe ich gerade mit der Erfassung der Einspritzzeit = Spritmenge. Ich habe festgestellt, das KTM offensichtlich in manchen Situationen mehrfach während eines Arbeitszyklus einspritzt. Das bringt meine Berechnung wieder komplett durcheinander. Auch alle anderen Effekte wie Schubabschaltung, Motorstart, Drehzahlbegrenzer etc. bringen die Abtast-SW immer wieder durcheinander. Na ja, irgenwas haben die Motorsteuerungsentwickler in den 30 Jahren auch gemacht, das muß man alles erstmal verstehen....
Übrigens muß ich alle enttäuschen, die darauf spekulieren, das es diesen Datalogger evtl. mal zu kaufen gibt. Dafür ist es nicht stabil genug. Es gibt immer wieder Fehler und Aussetzer in der Erfassung. Aber ich kann aus dem ganzen Datenmüll immer wieder mal was rauslesen, das reicht mir. Außerdem verstehe ich dadurch den Motor immer besser und mein Respekt vor KTM steigt immer mehr.

Grüße hin

Zitat von Babsi

Stimmt:

... dass man die Lambdaschwankungen einzelner Auspufftakte auflösen kann.

Bei der BB-Sonde im Abgasstrom kommt´s auf die Type an,
auf das Alter (der Christian tauscht unsere mehrmals im Jahr!)
und interessanterweise auch, ob man´s (billiger) in den USA kauft oder (teurer) hier.
Letztere kann auch einzelne Auspufftakte anzeigen.
(Damit haben wir die Duke V-Regelung "erforscht".)

Wer gerne solche Experimente machen möchte,
kann gerne auf unsere Kabelbäume (mit oder ohne Kastl) zurückgreifen (Angebot per PN),
die die Integration des Messsystems durch Zwischenstecken mit Originalsteckern erlaubt.
(Die 390er ist das einzige Modell, wo wir mit einem Stromdieb arbeiten.)

hin: Kannst du bei der Powertronic-Box auch die Drehzahlstützpunkte ändern?
Hast du auch einen Lambda-Eliminator in Verwendung,
um auch den Teillastbereich beeinflussen zu können?
Eine unserer Nachbarfirmen schweißt sehr schön Edelstahl.
Soll ich mal fragen, was es kostet, einen BB-Anschluss in den Krümmer zu schweißen?
(Wo und ob statt oder zusätzlich zum "normalen" Anschluss, kannst du dir aussuchen.)

Alles anzeigen

Hi Babsi,

ja, Drehzahlstützpunkte kann man frei wählen. Habe ich jetzt bei der 690er gemacht und damit die Lambdakurve weitesgehend "glattgebügelt", s.u.. Nicht das man davon was beim Fahren merkt, aber sieht im datalogging gut aus...

Lambda Eliminator verwende ich nicht. Das Innovate MTX-L berechnet aus dem BB-Signal ein Sprungsonden-Simulationssignal, das ich wieder zurück an die ECU speise. Im MTX-L kann man 2 Ausgänge programmieren. Den einen habe ich auf Lambda 1 und den anderen auf Lambda 0,9 programmiert. Mit einem Umschalter am Lenker kann ich nun der ECU eine Sprungsonde bei den originalen Lambda 1 oder fetten 0,9 vorgaukeln. So kann ich im closed loop auch fett fahren. Das merkt man bei Niederlast unter 4000rpm schon deutlich, darüber macht es keine Unterschied, außer im Verbrauch.

Bzgl. Schweissen des BB-Sondengewindes würde ich mich freuen, wenn du mal fragen könntest. Ich würde die BB an einer anderen Stelle zusätzlich einschweissen und könnte dann theoretisch sogar 3 verschiedene Lambdawerte im closed loop Bereich fahren. Allerdings werde ich den Krümmer diesen Sommer erstmal so lassen, wäre also eher was für den Winter.

Zur Zeit kämpfe ich noch eine bißchen mit meinem neuen Datalogger. Da ich dort auch Zündzeitpunkte messen möchte, musste ich eine Kurbelkreisberechnung auf Basis des 24-2 Kurbelwellensignals programmieren. Ist alles gar nicht so trivial. Vor allem die Unterscheidung zwischen dem richtigen und falschen OT. Aber da hat mir ein Kollege geholfen, der hat vor 25 Jahren so etwas mal für LKW's programmiert. Ich muß das jetzt alles noch in die Duke einbauen und in Betrieb nehmen.
Allerdings weiß ich noch nicht, wo genau die die Lücke in Relation zum OT ist ? Kann es sein, das die 180° nach dem Zündungs-OT liegt ?

Vielen Dank und Grüße
hin

Für mich ein Muß:

14er Ritzel !!!

Damit geht die wie Sau. Die Gänge sind nun ultrakurz, man kommt mit dem Schalten kaum nach, fährt sich wie eine Zweitakt-Sportenduro. Das Fahrelebnis ist unheimlich intensiv, im 2.Gang kämpft man überall mit dem steigenden Vorderrad, ein echtes Fun-Bike.

Ok, bei 120km/h dreht die schon über 6000 und bei 180km/h ist man im Begrenzer, und das schafft man jetzt sogar an leichten Steigungen und Gegenwind. Ein Reisemotorrad ist das nun nicht, aber als Landstrassen-Spielzeug ist ein 14er Ritzel Pflicht. Passt übrigens problemlos ohne Kürzen der Kette.

Anbei mal 2 Kurven, die den Unterschied zwischen der sehr schnellen, originalen Sprungsonde und der BB-Sonde mit Adapter zeigen.
Im closed loop ist die Sprungsonde so schnell, das ich die Lambdaschwingung mit meinen 80ms Abtastung nicht mehr auflösen kann. Die BB mit Adapter schwingt dagegen im Leerlauf oder Langsamfahren schön gemütlich mit 2-3s Periodendauer. Ist nicht schön, stört aber nicht und die ECU erkennt nur ganz selten einen Fehler, der sich aber nach einigen Fahrzyklen selbst wieder löscht. Wichtig ist nur, das sie bei Vollgas und ordentlich Durchzug (Abgas, nicht Drehmoment...) schnell genug reagiert.

@ gguggugg:

Ich verwende von Innovate ein MTX-L mit Bosch LSU4.9 BB-Sonde, ein SSI-4 Modul und ein PL1 Datalogger mit SD Karte.
Als Piggybox verwende ich meine alte Powertronic Box von der 390er. Die habe ich umprogrammiert und funktioniert nun auch in der 690er. Natürlich musste ich die Stecker der 390er entfernen und selbst verkabeln.
Die Verkabelung ist ziemlich aufwendig, selbstgebastelt und nicht sehr professionell, aber funktioniert. Bezgl. der Signalabgriffe verwende ich einen kleinen Trick. Ich löte einen einzelnen Pin von Standard Pfostenleisten an ein kleines Kabel und stecke die von hinten durch die ELAs in den Stecker. Funktioniert erstaunlich zuverlässig und ich muß nichts durchschneiden oder Stromdiebe verwenden. Und wenn man woanders messen will, einfach wieder rausziehen und an einem anderen Pin einstecken. Dadurch bleibt die original Verkabelung und Stecker unangetastet.

@ Dr. Brenndauer:

Abgastemperatur wäre sicherlich auch interessant, gibt es aber nicht. Dazu müsste man erst einen Extra-Sensor in den Auspuff einschweissen. Außerdem denke ich, das die BB-Sonde mir da interessante Informationen liefert. Zur Zeit habe ich immer noch den Adapter drin, ist nicht perfekt, funktioniert aber ganz brauchbar und das Schweissen ist ja nicht ganz so einfach.

Übrigens bin ich mir inzwischen sicher, das das etwas fettere Gemisch bei Vollgas in den letzten 1000 Umdrehungen die Drehfreudigkeit noch etwas gesteigert hat. Vorher konnte man ab 8000 merken, das dem Motor ganz obenraus etwas die Luft ausgeht. Jetzt dreht er ohne erkennbare Trägheit in jedem Gang bis in den Begrenzer, das es eine wahre Freude ist. Das ist für einen Einzylinder eine dermaßen unglaubliche Drehfreudigkeit, das es einem wirklich die Sprache verschlägt.....

Hi Leute,

gutes Wetter, kann im Moment schön Messfahrten machen.
Folgendes habe ich seit gestern verändert:

Ich wollte die leicht magere Vollgasauslegung etwas korrigieren und habe die Einspritzzeit etwas verlängert, siehe Map. Ich habe oben raus 4% mehr Sprit zugefügt. Im unteren und mittleren Bereich habe ich versucht, die kleinen Dellen in der Lambdakurve auszugleichen. Ist mir nur zum Teil gelungen, da meine Stützpunkte nicht genau passen. Ich habe einfach alle 500rpm einen Stützpunkt programmiert, wobei der Motor seine Dellen bei 5300, 5800 und 7500 hatte. Die 7500er Delle habe ich ganz gut weggebügelt, denn da passte der Stützpunkt. Ich werde nun im Map die Stützpunkte anpassen und gehe davon aus, das ich dann eine optimal gerade Lambdakurve über den gesamten Drehzahlbereich bekomme. Insgesamt liegt die Kurve nun etwas fetter bei nun 0,87 bis 0,88. Ob das nun Mehrleistung bringt, kann ich auf der Strasse nicht feststellen, aber mein Gefühl sagt mir, das ich mich unter 0,9 wohler fühle. Schaden tut es bestimmt nicht.

Einen interessanten Effekt habe ich entdeckt, den KTM für uns eingebaut hat. Im Schubbetrieb aus hohen Drehzahlen kommend wird ja die Spritzufuhr komplett abgestellt bis 4800rpm. Dann setzt die Leerlaufbefeuerung wieder ein. Allerdings wird bei 6500rpm für eine kurze Zeit mal wieder eingespritzt. Den Grund dafür konnte ich mir bisher nicht erklären, aber heute ist mir aufgefallen, das es genau in dem Moment zu einem dezenten Auspuffknallen kommt. Das bedeutet, die KTM-Jungs haben uns da ein kleines Sound-Feature eingebaut. Bei Sportwagen ist sowas heute weit verbreitet und wird dort "Auspufbrabbeln" genannt. Ist echt schon witzig, was man mit SW so alles machen kann.....

Fortsetzung folgt...