Beiträge von dsp

Ja, so ist das mit den Süßen:
Manche stöhnen lauter, manche leiser und manche gar nicht.

Zitat von CreytaX

also meine Händler sagte es macht nix wenn ich sie ab und an höher drehen beim einfahren (wegen Garantie)

Ja, das seh ich auch so:
Kolben und Lager fahren nicht ein,
was sich beim Einfahren einschleifen muss,
sind die Kolbenringe und da ganz besonders der obere!
Über den wird der Kolben nämlich einen großen Teil der Hitze los,
die er über den Kolbenboden aufgenommen hat, aber das geht nur dann,
wenn der schön vollflächig an der Zylinderwand anliegt. Neu tut der das nicht,
denn damit der Kolbenring schnell gut dichtet, ist dessen Aussenfläche leicht konisch.
Damit ist die wärmeübertragende Fläche anfangs klein, womit weniger Wärme übertragen wird.
Man tut deshalb gut daran, einem Motor mit neuen Kolbenringen anfangs kein Dauer-Vollgas zu geben:
Kurze Zeit spielt das keine Rolle (der Kolben hat schon eine Wärmekapazität, die das schluckt)
und es ist für einen möglichst raschen Einfahrvorgang sogar ratsam und notwendig,
da der Kolbenring nur bei großer Last hinreichend stark angepresst wird,
um sich schnell einzuschleifen und recht bald vollflächig zu tragen.
Demzufolge muss man also kurze Zeitlang Vollgas geben
und danach länger mit wenig Last drehen lassen,
dann wieder kurz Vollgas geben usw. usw.
Nur lahmarschig herumzugurken,
ist eher kontraproduktiv.

Zitat von Wheel4Fun

Als allgemeine Aussage ist das so nun auch nicht richtig. Sprichst Du über Vmax - OK.

5 PS Leistungszuwachs (im richtigen Bereich des Drehzahlbandes) machen sich aber in der Agilität (Beschleunigung, Ansprechverhalten, etc.) bemerkbar.

So ist es:
Für die Spitzenleistung bringen 5 PS nix Nennenwertes,
aber UNTERHALB der Maximalgeschwindigkeit zählt halt für die Beschleunigung,
wieviel Leistung man hat, die die für die Überwindung des Fahrtwiderstandes erforderliche ÜBERSTEIGT - ein Beispiel:
Wir haben ausgerechnet, dass die Rodel mit 68 PS und einem k von 44 satte 180 km/h geht;
bei nur 150 km/h gehen fast 40 PS für den Fahrtwiderstand drauf => 28 PS bleiben zum Beschleunigen.
Hat die Rakete aber um 5 PS mehr, bleiben eben 28 + 5 = 33 PS zum Beschleunigen und man kann sich plakativ vorstellen,
dass ein 33 PS-Motorrad aus dem Stand (da fehlt der Fahrtwiderstand) DEUTLICH schneller wegfährt als eines mit 28 PS.
(Wieder die für 150 km/h optimale Übersetzung vorrausgesetzt.)

Abgesehen davon verbessert seriöses Tuning sicher nicht nur die Spitzenleistung:
Füllige Momentenkennlinien, Ansprechverhalten, Dosierbarkeit und Laufkultur machen das Moped auf der Strecke schnell,
und es macht auch das Fahren mit einem RICHTIG abgestimmten Motor wesentlich mehr Spass
als mit einem abgemagerten und abgewürgten.

Es gibt aber natürlich auch noch eine andere Möglichkeit, um schneller zu werden:
Man kann das k vergrößern!
Aber das ist eine andere Geschichte.

Werter uffzynda_ba,
das k hat -wie jeder gern nachrechnen kann- natürlich die Einheit [m*s^-1*PS^(-1/3)].
Das ist jedoch für die Anwendung der Formel blunzenwurscht.

Bauen kann man viel, aber ich zitiere Highscore:
Dieser Vorbehalt gilt auch gegenüber so einem schlichten Verbindungsrohr anstelle des VSD: ... zu lang, wenn man so ein Rohr einpflanzt. ... geht dem Motor im Wortsinn die Luft aus in Sachen Spitzenleistung.
Mit anderen Worten:
oben kein Schmalz.

Gut, dann hab ich die SMC als bissl windschlüpfriger eingeschätzt als sie ist;
sie hat halt nur ein k von 44:
P = (v/44)³ = (180 km/h / 44)³ = 68 PS ... das passt doch prima!

Für 195 km/h brauchert die dann eben 87 PS,
was mit dem angegebenen Minimaltuning noch unglaubwürdiger ist:
Das ist über der Duke-Leistung mit EVO-Airbox, scharfer Nocke, idealer Abstimmung
und mörderlautem Akra komplett ohne dB-Killer.

Wenn Tempo 180 im Fahrzeugschein angegeben ist,
darf dabei der Tacho 192,6 km/h anzeigen!

Es gibt einen simplen naturgesetzlichen Zusammenhang:
Um die Geschwindigkeit v zu fahren, braucht man bei einem gegebenem Motorrad optimaler Übersetzung* die Motor-Leistung P = (v/k)³ wobei k = 42 für Motorräder mit cW-Wert wie eine Obststeige (Chopper mit Geweihlenker, Enduro mit hohem vorderem Kotflügel sitzend, ...)
bis k = 52 für schmale Motorräder mit extrem windschlüpfriger Verkleidung (Ducati 1199 Panigale ohne Spiegel und Blinker, Fahrer in Embrionalhaltung kauernd, ...)
(Dazwischen kann man sein Moped reinschätzen.)
Windstille wird vorrausgesetzt; die Leistung kommt dabei in den alten Pferdestärken raus.
*) Die Maximalgeschwindigkeit wird genau bei der Drehzahl erreicht, bei der der Motor die maximale Leistung abgibt.

Die unerfreuliche Quintessenz:
Mit der doppelten Leistung ist man nur um 26% schneller,
und für die doppelte Geschwindigkeit bracht man die 8-fache (!) Leistung.

Wieviel Schmalz die 2008er SMC hat, weiss ich nicht, aber auf die 2012er SMC mit 68 Kurbelwellen-PS umgelegt bedeutet das:
Bei einem realistisch geschätzten k von 45 und optimaler Übersetzung (siehe oben unter "*)" ) kann das Motorrad 184 km/h erreichen.
Für 195 km/h wären 81,4 PS erforderlich, was mit nur dem Akra nicht einmal erreichbar ist,
wenn der während der Messfahrten in der Garage liegt.

P.S.: Man darf nicht vergessen, dass der Tacho von Gesetzes wegen eine Anzeigeabweichung zwischen - 0% und +7% haben MUSS,
wobei die Hersteller aus verschiedenen Gründen eher bei den + 7% liegen. Die 195 km/h schrumpfen dadurch auf 181 km/h
für die nach der Rechnung 65,5 Pferde nötig sind - mit optimaler Übersetzung durchaus realistisch!

für den SR-Umbau:
Das geht DEUTLICH über die Sonderlackierung hinaus!

Sie ich oben schon beschrieben habe,
wird die Hinterachse mit dem 15er statt dem 16er-Ritzel um 3/8 der Kettengliedlänge weiter hinten liegen.
Weil wir eine 5/8 x 1/4 Zoll-Kette draufhaben, ist das ca. 3/8 x 5/8" x 25,4 mm = 6 mm weiter hinten.
Das ist nicht viel.
Wenn man beim Montieren der NEUEN Kette draufkommt (VOR dem endgültigen Verschluss des Kettenschlosses!),
dass man mit der Hinterachse noch um 5/8 Zoll = ca. 16 mm weiter nach vorne könnte,
schmeisst man eben gleich zwei Glieder runter.

Ich hab ja jetzt die Gliederanzahl nicht im Kopf, schätze aber, dass das 120 Glieder sind.
Folglich sind das 120 Gelenke, die laut Wikipedia jedes bis zu 0,75 mm Spiel haben dürfen:
120 x 0,75 mm = 90 mm d.h. 45 mm im oberen und gleich viel im unteren Trum
und um diese Größenordnung sollten die Spanner ausgehend vom Neuzustand spannen können.
Jetzt ist das ein sehr theoretischer Ansatz, zeigt jedoch sehr gut, in welchem Bereich sich das bewegt.

Ist deine Kette vielleicht durch viele Regenfahrten, schlechte Pflege, viel Hinterrad fahren,
schlechte Qualität, Aufziehen auf verschlissene Kettenräder oder so jetzt schon im ?

Habt ihr euch schon mal angeschaut, welche erstaunlichen Unterschiede
die verschiedenen möglichen HinterREIFEN in den Abrollumfängen haben?
Das wirkt sich so stark auf die Übersetzung aus,
dass man´s im ernsthaften (Renn-)Betrieb mit der Kettenübersetzung korrigieren muss!

Hi bubb,
wenn du davon ausgehst,
dass das Ritzel zu ca. 3/4 des Umfanges von der Kette umschlungen wird
und das Ritzel (auf den GANZEN Umfang verteilt) um EINEN Zahn weniger hat,
solltest du die Kette logischerweise um ein 3/4 Glied kürzen.
Nachdem man Ketten nur um minimal ZWEI Glieder kürzen kann
(die komischen gekröpften Glieder würde ich nicht verbauen),
solltest du dir das sparen und die Kettenspanner um 3/8 Gliederlänge rausdrehen.

@ schweiger, wie ist denn dein Fahrstil:
Fährst du so viel in der Ersten und ärgerst dich, weil die zu lang übersetzt ist?
Wenn nicht, ist das KEINE Frage des Fahrstils => siehe oben.

Ja, schweiger,
wenn dir der erste Gang WIRKLICH zu lang* übersetzt ist, DANN musst du kürzer übersetzen.
*) Bei meiner LeMans geht der bis 120 km/h und war damit nie zu lang!

Wenn das NICHT der Fall ist (so wie bei mir: Meine geht in der 2. auf´s Hinterrad,
weshalb ich die 1. eigentlich nur zum Wegfahren oder beim Rangieren benutze),
kannst du das Gleiche erreichen, indem du statt der 2., 3. und 4. eben die 1., 2. und 3. verwendest.
Das brauchst du aber nicht eintragen lassen und kannst nach wie vor auf der Autobahn heimfahren.

Kann es sein, dass deine Mühle einfach eine schlechte Leistungsentfaltung hat,
die du durch eine kürzere Übersetzung kaschieren willst?

P.S.: Unnötig hohe Drehzahl bei gleichmäßiger niedirger Geschwindigkeit ist definitiv kein Sparmodus.

Zitat von Zack_11

... gefällt mir auch sehr gut ohne Dekor, würds so lassen

Ja, das hab ich auch schon erwogen (ich schwarz schaut das sicher gut aus),
denn das komische zickezacke-Design der serienmäßigen Aufkleber find ich nicht gelungen.
Außerdem find ich´s sauschade, dass die KTM den schönen Gitterrohrrahmen so verstecken:
Müssen die beiden Blenden am Tank wirklich SOOOO weit nach vorne und unten gezogen sein?
Schaut euch mal an, wie hübsch das die Designer bei den nackten Ducaten gelöst haben!

Danke!
Ich fürchte, das Geschwür muss dran glauben ...

Hi Norbert,
da kommen KEINE "Hebelgesetze" mehr dazu.

Bis auf feinste Unterschiede, die bisher noch nicht zur Sprache gekommen sind
ist es blunzenpowidl, WO die Übersetzung passiert:
ob bei der Primärübersetzung, im Getriebe, im Kettentrieb oder Kardangehäuse.
Mit einer kürzeren Übersetzung hat man eben mehr Kraft aber bei geringerer Geschwindigkeit,
das hat man jedoch im 2. Gang statt dem 3. auch.
Damit steigt die Grammel natürlich leichter und dann muss man vom Gas gehen.
Man wird jedoch schneller sein, wenn man den zum 0,7. Gang mutierten 1. auslässt
und statt dessen mit der zum 1. Gang mutierten 2. wegfährt.
Dafür orgelt man den Murl schon auf Schnellstrassen unnötig hoch.
Was ist damit gewonnen?

Die Übersetzungsgeschichte wird dann spannend,
wenn man es mit einem EXTREM unelastischen Rennmurl mit sehr eng gestuftem Getriebe zu tun hat,
den man damit auf enge (Hungaroring) oder Speed-Rundstrecken (Salzburgring) trimmen kann,
wobei man sich bei letzteren dann eben mit Kupplungseinsatz "hochquälen" muss.
... oder wenn man nur einen (oder nur zwei) Gänge hat - Sandbahn, Speedway.

Will man mit einem elastischen Motor auf der Strasse kürzer übersetzt fahren,
tritt man mit dem linken Fuss kurz auf das kleine Hebelchen,
oder war irgendjemandem schon die 1. zu lang?

Zitat von dajay

1. Das Kennzeichen muss sich mindestens 30cm und maximal 120cm über dem Boden befinden
2. Der Neigungswinkel des Kennzeichens darf maximal 30° betragen
3. Kennzeichenbeleuchtung und Blinker benötigen eine e-Nummer, müssen also zugelassen sein
4. Der Abstand der Blinker zueinander muss mindestens 18cm betragen
5. Es muss ein zugelassener Reflektor mit e-Nummer vorhanden sein

Weiss jemand, ob das in good old Austria auch so gilt?
(Wollte eigentlich nix Optisches ändern, aber das Heck ist ZU schirch.)

Muss wurscht sein.

Wo kauft man das Motorex 10W60 (günstig)?
Gibt´s das nur beim Kanten-Dealer?

DAS ist der Beweis:
Nicht nur MEINE Süße stöhnt im Schlaf!

Zitat von Charly

Meine (kryptisch formulierte ) Meinung, wenn ich nicht definitiv weiß, dass ich zu wenig Leistung habe, dann ist weniger Gewicht immer die bessere Entscheidung!

VOLL strange:
Die haben´s sogar am Rizoma-Foto falsch montiert!

Unabhängig davon ein paar Überlegungen auf Basis von Schulphysik:

Duke 690 mit 50 kW am Hinterrad (Highscore-Tuning),
150 kg, 10 kg Sprudel und 90 kg Fahrer = 250 kg = m

Annahme:
Die Ducki sei (mittels stufenlosem Getriebe) so übersetzt,
dass sie IMMER mit der Drehzahl für Maximalleistung laufen kann.
(Getriebe und sonstige Verluste vernachlässigt)
Bei 72 km/h = 20 m/s wird die dann mit folgender Kraft nach vorne gerissen:
F = P / v = 50.000 W / 20 m/s = 2500 Newton
..., die dem Moped folgende Beschleunigung erteilen:
a = F / m = 2500 N / 250 kg = 10 m/s²
Mit der gegebenen Leistung und gegebenen Gewicht ist keine größere Beschleunigung möglich,
aber 10 m/s² werden bei einem normalen Motorrad immer noch für einen Überschlag nach hinten reichen.

Was will Schweiger da mit einer kürzeren Übersetzung erreichen, außer mehr Schaltvorgänge?