Beiträge von chris123

sorry, war nicht eingeloggt.

Wo die PS beim Waldix herkommen, habe ich weiter oben erklärt.

Bleiben wir doch einfach mal bei dem, was jeder feststellen kann:

Beispiel Vergaser:

In allen Foren wird nach Bedüsungen gefragt, obwohl der Vergaserumbau natürlich granatenmäßig PS gebracht hat und der Motor jetzt auch viel besser läuft und Gas annimmt? Unterhalte dich mit Leuten, die ein "fertiges" Tuningkit eingebaut haben und du wirst zu hören bekommen: "Geht wie Sau, muss nur noch ´n paar Kleinigkeiten machen. Muss noch auf´n Prüfstand zum Einstellen".

Ein normaler Händler lebt davon, dass er Teile verkauft. Er hat weder die Zeit, noch die Möglichkeit, noch die Kenntnisse einen Motor komplett perfekt zu tunen und einzustellen. Das bekommen in ganz Deutschland vielleicht eine handvoll Leute hin und die wollen auch dafür bezahlt werden.

Allein einen Vergaser richtig zu bedüsen und einzustellen kostet dich 50-100 Euro an Teilen und mindestens 3-5 Stunden Arbeitszeit. Dann nimmt er in allen Lebenslagen sauber Gas an, verschluckt sich nie, bringt die optimale Leistung und der Motor springt perfekt an. Einen Leistungsprüfstand braucht man dafür nicht. Die meisten passen sowieso nur die Hauptdüse auf dem Leistungsprüfstand an. Die ist im Fahrbetrieb aber ziemlich egal. Wenn du diese Grundbedüsung einmal hergestellt hast, kannst du relativ schnell für unterschiedliche Witterungsverhältnisse umbedüsen. Änderst du noch andere Sachen, geht das Spiel u. U. wieder von vorne los. Da jeder an seinem Moped wie wild herumschraubt und herumändert, kann es keine fertigen Düsenbestückungen geben.

Was unterm Strich bleibt, ist meistens ein fragwürdiges Kosten/Nutzenverhältnis und eine gigantische Umweltsauerei, weil die Mopeds Spritverbräuche und Schall- und Abgasemissionen haben, bei denen einem ganz schwindelig wird. Deshalb halte ich die meisten Umbaumaßnahmen für unseriös und vor allem nicht dem Einsatzzweck angemessen.

Das ist die ganz nüchterne, rationale Betrachtung. Weils mir Spaß macht, ändere ich Vergaser, Auspuff, Zylinderkopf, Bremsen und was mir sonst noch einfallen wird. Zähle ich die Neupreise zusammen, sind das über 2000 Euro nur für die Teile! Für ungefähr 10-15PS Mehrleistung und eine eingeschränkte Nutzbarkeit im Alltag.

Ist halt "just for Fun", und den habe ich damit.

Das Spiel im Antriebsstrang spielt tatsächlich nur eine vernachlässigbare Rolle.

Wenn eine Kette zu locker ist, reitet sie auf, d. h., sie fädelt sich nicht so in die Zahnlücke, wie es für das Zahnprofil vorgesehen ist, sondern die Kettenrolle trifft zu weit außen auf den Zahn. Weil die Rolle jetzt erst entlang des Zahns in die vorgesehene Lücke rutscht, entsteht mehr Reibung und damit ein Leistungsverlust. Im Extremfall kann dir die Kette durch das Aufreiten reißen. Der Leistungsverlust hängt dann davon ab, wie stark die Kette schwingt. Wenn man mal eine Kette unter Last anschaut, sieht man, dass sie im entlasteten Trum einen leichten S-Schlag macht und minimal schwingt.

Bei Mopeds mit langem Federweg hat die Kette im nicht eingefederten Zustand viel Durchhang, dann braucht man vor dem Kettenrad eine zusätzliche Führung um das Aufreiten zu verhindern.

Wenn du vorher auch einen 40er Vergaser drauf hattest, kommt die Mehrleistung weniger durch den anderen Vergaser, sondern durch die geänderte Bedüsung.

Die Bezeichnung "40" bezieht sich ja auf den Innendurchmesser des Vergasers bei voll geöffnetem Schieber. Dadurch kann eine bestimmte Menge Luft angesaugt werden. Die Luft weiß nichts von Keihin, Mikuni oder DellOrto. Der geringere Strömungswiderstand eines Flachschiebers gegenüber einem Rundschieber bringt vielleicht 1-2%. Gegenüber einem Drosselklappenvergaser wie dem Mikuni BST40 sieht es noch einen Tick besser aus.

Den Vorteil von 1-2% mehr Spitzenleistung bei Vollgas erkauft man sich aber beim Flachschieber immer durch ein ruppigeres Ansprechverhalten. Deshalb gibt es mittlerweile Einsätze für die größeren Flachschiebervergaser, die die Charakteristik wieder etwas in Richtung Rundschieber verändern, weil der Flachschieber im unteren und mittleren Lastbereich schlechter ist als ein Rundschieber.

Vergaser für straßenzugelassene Mopeds sind i. A. mit Lambda = 1 abgestimmt. Wenn du die Bedüsung etwas fetter machst (Lambda = 0,9), bekommst du fast 10% Mehrleistung. Das gilt aber auch für den Rundschieber. Und das ist es, was dein Leistungsdiagramm auch anzeigt.

Worin sich (gleich große) Vergaser verschiedener Hersteller hauptsächlich unterscheiden, ist der Übergang von einem Lastbereich zum anderen. Das liegt an den veschiedenen Konstruktionen für die Düsenstöcke und Korrekturbohrungen. Das macht sich im Fahrbereich natürlich deutlich bemerkbar. Das der DellOrto mittlerweile einen so schlechten Ruf hat, liegt wohl auch eher an schlampiger Fertigung mit großen Toleranzen.

Wenn ich mir die verschiedenen Bedüsungsvorschläge von Händlern für ein und denselben Motor- und Vergasertyp anschaue und dann auch noch höre, dass einige es z. B. für normal halten, wenn ein Motor beim schnellen Gasgeben im Leerlauf ausgehen darf, ist mir nur eins sonnenklar: Was ein Vergaser machen soll und was ein Vergaser machen kann, ist für die meisten ein Buch mit sieben Siegeln. Und es wird auch nichts dadurch wahrer, dass es gebetsmühlenartig wiederholt wird.

Aus allem, was ich geschrieben habe, sollte man nicht schließen, dass ich jede Änderung für Blödsinn halte, aber man muss das Ganze halt etwas realistisch sehen und das bedeutet, dass alles was über 10% Mehrleistung geht, schon einigen Aufwand und auch etliche Nachteile mit sich bringt. Die preiswerteste Tuningmaßnahme für uns Normalsterbliche im Straßenverkehr bleibt halt immer noch: Einfach etwas mehr Gas geben, das geht eigentlich fast immer. :lach:

Der TM40 verbessert natürlich das Ansprechverhalten, aber er bringt dir kein zusätzliches PS (höchstens gegenüber einem 38er).

Eine schärfere Nockenwelle verschiebt dir das Leistungsmaximum immer nach oben, genauso wie größere Ventile und größere Kanäle. Einzig eine Verdichtungserhöhung bringt auch untenherum etwas. Die eierlegende Wollmilchsau gibt es im Tuningbereich für Motoren mit fast 90 PS Literleistung höchstens in Form eines Kompressors. Alles andere wird einem immer einen Kompromiss abverlangen.

Was sich eigentlich immer verbessert, ist das subjektive Empfinden, weil das Ansauggeräusch und der Auspuff den Menschen schon in die Irre führen. Leistungssteigerungen unter 10% nimmt man als Mensch jedenfalls nicht wirklich war.

Für 90% aller Fahrer trifft sicher Edefaulers Meinung zu.

Wenn ich eine schärfere Nocke einbaue, ist untenrum Schluss mit lustig und bei über 7000 und Vollgas gehts etwas besser. Baue ich einen größeren Vergaser ein, gilt genau dasselbe.

Was die meisten vergessen, ist dass ein Leistungsdiagramm bei Vollgas aufgenommen wird. Wenn ich durch irgendwelche Tuningmaßnahmen im Leistungsdiagramm einen Zuwachs bei hohen Drehzahlen sehe, kann ich i. A. auch davon ausgehen, dass es unterhalb von Vollgas kaum etwas bringt oder gar schlechter wird. Und dann muss jeder für sich überlegen, wie hoch der Vollgasanteil bei seiner üblichen Fahrerei ist.

Mir macht mein 42er Mikuni, der Akra und die Kopfbeabeitung viel Spaß :daumen hoch: , aber wenn ich durch Ortschaften fahre, ist es schon nervig, wenn man unter 60 nicht mehr mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fahren kann, weil unter 4000 nichts mehr geht.

Deshalb sehe ichs genauso wie Edefauler: Tuning kostet viel Geld und die Effekte, die sich dadurch einstellen sind sicher nicht für jeden das Richtige.

10% sind eher realistisch. Dann geht´s untenrum aber schon deutlich schlechter.
Von KTM gibt es verschiedene Nockenwellen, je nach Einsatzzweck (Normal, 660er SuMo, Rallye, und Motorsport). Die 10% sind auch nur mit der Motorsport-Version drin. Für den Einsatz auf der Straße ist das schon zu unkomfortabel, weil Stadtverkehr damit eine Quälerei wird (unter 4000 ist dan tote Hose).

Louis verkauft z.Z. Restposten für die LC4 für 14,95.
Die Reaktionsgeschwindigkeit könnte etwas schneller sein, die Genauigkeit ist gut: 98° statt tatsächlichen 100° bei meinem.

Ob es sich ´rausdreht weiß ich noch nicht, weil ich noch nicht damit gefahren bin. Der O-Ring ist aber etwas dicker als beim Originalpeilstab. Kann sein, dass man es etwas fester einschrauben muss.

Bleibt halt der Riesengewichtsnachteil von 59g gegenüber 18g beim Originalpeilstab. Zieht also unweigerlich teure Tuningmaßnahmen nach sich, um die Beschleunigung wieder gleich zu halten. :lach:

Ich habe mal eine Excel-Tabelle für die gängigsten Auto- und Motorradreifen erstellt:
Reifenabrollumfang

Schraub! Sie! Dran!

Wenn die Blinkfrequenz nicht passt: 10W-Lampen ausprobieren.
Wenn sie dann zu dunkel sind: Neues Universal-Blinkrelais kaufen und Blinker mit 21W-Lampen betreiben.

Es ist übrigens nur ein Blinkrelais vorhanden. Der Blinkerschalter stellt die Verbindung zwischen Relais und den jeweiligen Blinkern her.

Auf dem Blinkrelais ist üblicherweise die Leistung der Lampen angegeben. Also z.B. 2X10W+2W oder 2X10W(21W)+2W. Das bedeutet im ersten Fall, dass das Relais nur mit zwei 10W-Lampen und einer 2W Kontrollampe betrieben werden darf. Im zweiten Fall dürfen statt der 10W auch 21W-Lampen verwendet werden.

Die 21W-Lampen in den Louis-Blinkern kannst du ganz einfach durch die 10W-Lampen aus den Original-Blinkern ersetzen, weil das beides BA15-Lampen (gleicher Sockel) sein müssten. Eventuell ist die Leuchtstärke durch das schwarze Blinkerglas dann aber zu gering. Dann musst du 21W-Lampen verwenden.

Wenn sich die Blinkfrequenz durch die 21W-Lampen ändert, nützt auch ein zusätzliches Relais nichts, weil der Innenwiderstand der Relaisspule zu hoch ist und dadurch auch wieder eine andere Blinkfrequenz herauskommt. D.h. du benötigst dann ein anderes Blinkrelais.

Wenn du die Leistung der 21W-Lampen durch einen Vorwidestand reduzierst, stimmt zwar die Blinkfrequenz, die Lampe wird aber nur noch trübe funzeln, weil die Glühwendeltemperatur dann zu niedrig ist.

Chrigu:
Dass sich die Blinkfrequenz bei einigen Blinkrelais durch Belastungsänderung ändert, ist Absicht. Dadurch bekommt man mit, dass eine Lampe ausgefallen ist. Das zweipolige Blinkrelais der KTM ist masseseitig in Reihe zum Blinkerschalter und den Lampen geschaltet. Wenn der Blinkerschalter betätigt wird, erhält das Blinkrelais über die Lampen Plus und wechselt seinen Widerstand mit der Blinkfrequenz von hochohmig auf niederohmig.