MIKUNI TM40 von ABP

Zitat

Original von waldix

hat jemand andere bedüsung in tm40 :?: (auser wir,die abp ver ten)

mfg waldix

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also meine läuft top mit dieser bedüsung top( mit einer anderen noch besser )
ergo, ich fühl mich nicht verarscht !!!
aber ich hab auch das einstellen von vergasern in 15jähriger übung verinnerlicht.
und deshalb verrat ich meine nicht.(ausserdem läuft jede duke etwas anders)

kann mich nur wiederholen, wenn man von technik nix weiss, finger weg+ :mecker nicht:
und jemanden ran lassen, der was davon versteht.

in der einbauanleitung steht glaub ich soger "nur durch geschultes personal einbauen" :lach:

wenn man nachdenkt is das auch logisch und wirtschaflich, die tm40 mit der gleichen
bedüsung auszuliefern.
das ist der mittelwert aller abgestimmten fzg.e.
und zum leistung rauskitzeln brauchts einen prüfstand!!

so dann , ruhige finger und geduld, dann wirds schon

mitchen

zu viel ist nicht ganz so schlimm wie zu wenig..... wenn sie zu mager läuft, dann zieht sie auch am besten aber die Verbrennungstemp wird zu hoch und das ist gar nicht gut....

Gruss

Norbert

PS warum ein Händler das sagt? Weil er genau weiss das die Kunden bei dem Geld fürs einstellen zurück schrecken..... also wird pi mal daumen eingestellt und wenn der Motor dann fratze ist, dann ist KTM schuld, weil die Motoren halten ja nicht lange...

So ganz unrecht hat ABP nicht, was die Vergasereinstellung betrifft, auch wenn viele Motoren mit dieser Bedüsung meiner Meinung nach nicht besonders gut laufen. Vielleicht hilft etwas Theorie diese Ungereimtheiten zu klären.

Im Vergaser wird der Kraftstoff aus den Düsen gesaugt, wenn der Druck im Saugrohr niedrig oder die Strömungsgeschwindigkeit hoch ist. Deshalb wirken sich Änderungen vor dem Vergaser ( Luftfilter) sehr stark aus, Änderungen hinter dem Vergaser (Nockenwelle, Auspuff) nur sehr gering. Das kann man sich einfach erklären. Wenn ich den Vergaser am Luftfilteranschluss zuhalte, bekommt der Motor keine Luft mehr aber der Motor saugt sehr stark. Also wird sehr viel Kraftstoff aus der Düse gesaugt. Das Verhältnis Luft/Kraftstoff stimmt nicht mehr, es ist zu fett. Halte ich den Auspuff zu, wird der Motor auch nicht mehr saugen können, denn die "alte" Luft kann ja nicht mehr aus dem Motor heraus. Wenn der Motor nicht saugt, kommt auch weniger Kraftstoff aus der Düse, also wenig Luft und wenig Kraftstoff, das Verhältnis Luft/Kraftstoff bleibt ungefähr gleich.

Ein Motor läuft nicht nur mit einem ganz bestimmten Kraftstoff/Luftgemisch (Lambda-Wert) sondern in einem größeren Bereich. Deshalb läuft der Motor z.B. nicht nur mit einer 175er Hauptdüse gut, sondern auch mit einer 180er. Bei Lambda=1 hat man ein Kraftstoff/Luftgemisch, bei dem genau die Menge Luft vorhanden ist um den gesamten Kraftstoff verbrennen zu können, ohne das etwas übrig ist. Weil aber das Gemisch im Brennraum nicht optimal verteilt ist, bleiben dabei aber doch noch Luft und Kraftstoff übrig, die nicht miteinander reagiert haben. Um sicherzustellen, dass man die gesamte, mühselig angesaugte Luftmenge auch zur Verbrennung nutzen kann, gibt man etwas mehr Kraftstoff dazu. Ein weiterer Effekt, den man durch ein fetteres Gemisch erhält, ist eine bessere Innenkühlung des Motors, aber auch ein höherer Kraftstoffverbrauch. Umgekehrt kann man etwas weniger Kraftstoff ins Gemisch geben. dann nutzt man jeden Tropfen Kraftstoff aus, hat aber etwas Luft übrig. Die Folge ist dann ein geringer Kraftstoffverbrauch, etwas weniger Leistung und eine etwas schlechtere Innenkühlung.

Der Bereich, in dem ein Motor gut läuft, liegt zwischen Lambda=0,9 und Lambda=1,1. Insgesamt also eine Abweichung von plus/minus 10%. Weil die Düsenquerschnittsfläche quadratisch mit dem Durchmesser steigt, bedeuten 10% Änderung des Lambdawerts ungefähr 5% Änderung des Düsendurchmessers. Wenn also Lambda=1 mit einer 175er Hauptdüse erreicht wird, hat man Lambda= 0,9 mit einer 185er (genauer: 183,75) und Lambda =1,1 mit einer 165er (genauer: 166,25). In diesem Bereich läuft der Motor, ohne dass es zu irgendwelchen Schäden kommen kann. Der Leistungsunterschied zwischen Lambda=0,9 und Lambda =1,05 beträgt übrigens ungefähr 10% und ist gerade so spürbar. Für die Beschleunigungsanreicherung geht man nicht vom Lambdawert aus, sondern vom CO-Gehalt im Abgas. Der sollte beim Volllastbeschleunigen bei 4,5-6% liegen, wenn man maximale Beschleunigung erreichen will.

Im Volllastbereich will man unbedingt maximale Leistung haben. Im Teilllastbereich ist die maximale Leistung nicht so wichtig, weil man ja immer noch etwas mehr Gas geben kann, wenn man mehr Leistung braucht. Daher ist im Teillastbereich ein geringer Kraftstoffverbrauch wichtiger. Eine sehr gute Abstimmung erreicht man daher, wenn man im Volllastbereich (Drosselklappe, bzw. Schieber ganz geöffnet) mit Lambda =0,9 und im Teillastbereich mit Lambda=1 fährt.

Auf dem Leistungsprüfstand wird üblicherweise nur eine Volllastmessung gefahren. Dann kann auch nur die Hauptdüse bestimmt werden. Wird der Schieber nur ein kleines bisschen geschlossen, ist die Hauptdüse schon wirkungslos. Der Vergaser arbeitet dann mit der Düsennadel. Im unteren Viertel arbeitet der Vergaser fast ausschließlich mit dem Leerlaufsystem. Wenn man also Nadeldüse, Nadel und Leerlaufdüse auf dem Leistungsprüfstand ermitteln will, muss man auch noch drei bis vier andere Gasstellungen fahren. Das ist allerdings erheblich schwieriger, weil der Gasschieber dann von einer Düseneinstellung zur anderen nicht mal 1/10mm geändert werden darf, sonst misst man weniger die Änderung auf Grund der anderen Düse, sondern durch die geänderte Schieberstellung. Noch schwieriger ist es, Laständerungen auf dem Prüfstand zu fahren, um die Beschleunigerpumpe einzustellen.

Auf dem Leistungsprüfstand wird also immer nur die für den Fahrbetrieb relativ unwichtige Hauptdüse eingestellt. Die viel wichtigere Einstellung von Leerlaufdüse, Düsennadel, Nadeldüse, Beschleunigerpumpe und Schieberausschnitt wird nur im Fahrbetrieb brauchbar eingestellt. Der Aufwand dafür beträgt locker ein paar Stunden und würde etliche Hundert Euro kosten, wenn es eine Werkstatt macht. Machen könnte, muss man ehrlicherweise sagen, denn ein normaler Mechaniker kann das nicht, weil er es auch nie gelernt hat und es auch nicht zu seinem Job gehört. Wer übrigens meint, dass das Wichtigste die Hauptdüse ist, der liegt voll daneben, der Vollastanteil am gesamten Fahrbetrieb liegt bei einem sehr, sehr "sportlichen" Fahrer im Straßenverkehr bei unter 10%.

Jetzt habe ich doch ganz schön viel Text produziert, der trotzdem keinem zu einer besseren Vergasereinstellung verhilft. Deshalb als Schlusswort: Vergesst den Leistungsprüfstand, kauft euch eine handvoll Düsen und probiert. Nur so geht´s, nur so lernt man es. Und wenn ihr am Luftfilter ´rumfummelt, geht das ganze Spiel von vorne los. Einen anderen Auspuff kann man dranschrauben, ohne die Bedüsung zu ändern. Das Knallen bei wenig gedämpften Anlagen ist für den Motor ungefährlich und auch mit geänderter Bedüsung kaum zu verringern. Einzig eine etwas fettere Einstellung des Leerlaufs mildert das etwas.

oder aber :never touch a running system: und :vergiss es: und :mecker nicht: :lach: