Die Hochlaufzeit der Prüfstände ist schon eine schwierige Angelegenheit, wobei die Versionen mit elektrischer Bremse den Vorteil haben, dass man die Zeit bis auf unendlich verlängern kann. Die geringen Trägheitsmomente der Dynotec-Prüfstände sind vermutlich in nicht unerheblichem Maß der amerikanischen Drag-Szene zuzuschreiben, für die diese Zeiten genau richtig sind.
Den Syntec-Prüfstand kenne ich, ich habe ihn selbst mal benutzt. Syntec hat übrigens auch die von mir erwähnte Variante mit dem rollenlosen Prüfstand entwickelt. Ich halte allerdings, ebenso wie du, nichts davon.
Ohne Schlupf geht es aber nie, weil der Reifen dann keine Kräfte übertragen kann.Allerdings reichen selbst auf einer glatten Stahlrolle weniger als 1 % aus. Der Reifenverschleiß ist dann auch entsprechend gering.
Bezüglich der Öltemperatur hast du natürlich recht. Speziell bei Motorradmotoren ist das nochmal besonders problematisch, weil dort das Temperaturniveau ja meist höher ist als bei Pkws.
Zum Klopfen:
Die von dir erwähnte erwünschte Schwerpunktlage des Zylinderdruckverlaufs kann in einem Serienmotor nicht erreicht werden, weil der Zündzeitpunkt aus Sicherheitsgründen für einen etwas schlechteren Kraftstoff ausgelegt werden muss, also etwas zu spät. Stellt man die Zündung so ein, dass sich mit dem jeweils verwendeten Kraftstoff die maximale Leistung ergibt, läuft der Motor innerhalb weniger Sekunden im klopfenden Bereich. Das ist verbrennungstechnisch die optimale Lösung, weil dann der Spitzendruck durch die optimal ausgenutzte Verdichtung höher ist. Nimmt man den Zylinderdruck auf, stellt man tatsächlich bei nahezu allen Motoren fest, dass der Schwerpunkt der Druckkurve dann bei ca 8° nach OT liegt. Der Zündzeitpunkt ist dann aber noch nicht so früh, wie in deinem Diagramm. Der Druckanstieg ist dann noch ohne sichtbaren Knick, es treten erst kurz vor dem Spitzendruck einige Druckschwingungen auf. Leider kann man den Motor aus Festigkeitsgründen nicht in diesem Bereich laufen lassen und muss einen gewissen Sicherheitsabstand zu diesem - verbrennungstechnisch - optimalen Zündzeitpunkt einhalten. Die Verluste halten sich dabei in Grenzen, mehr als die von mir erwähnten 2-3 % Leistung würde ich mir nicht davon versprechen.
Dazu habe ich noch eine typische "Wer misst misst Mist, wer noch mehr misst, misst noch mehr Mist"-Erfahrung. Als die hochoktanigen Elf-Rennbenzine auf den Markt kamen, waren die so abartig teuer, dass wir erstmal messen wollten, was es bringt. Gesagt getan, den Motor mit der bisher gefahrenen 50:50-Mischung Avgas und Superplus auf maximale Leistung eingestellt, anschließend der Vergleich mit dem Elf-Kraftstoff mit laborgeprüften 115 Oktan. Das Ergebnis: 0,0 % Mehrleistung.
Mit der auf dem Prüfstand ermittelten Zündkurve ging es dann zum nächsten Rennen, natürlich mit unserer altbewährten Avgas-Superplus-Mischung. Nach jedem Training habe ich immer den Kopf abgenommen um zu kontrollieren, ob die Verdichtung passt, also keine klopfende Verbrennung Kolben und Kurbelwelle killt. Die Verdichtung wurde dann mit entsprechenden Zylinderfußdichtungen angepasst. Die ernüchternde Erkenntnis nach dem Training: Mit unserem Kraftstoff und der leistungsoptimierten Zündkurve trat auf den längeren Vollgas-Hochdrehzahlabschnitten klopfende Verbrennung auf, die wir auf dem Syntec-Prüfstand trotz Klopfsensorik nicht festgestellt hatten. Das Klopfen trat wohl erst nach ein paar Sekunden bei Höchstdrehzahl auf. Wieviel Prozent Leistung wir mit der zurückgenommenen Verdichtung eingebüßt hatten, haben wir aber nicht mehr überprüft. Wir haben dann einfach in den sauren Apfel gebissen und das teure Elf-Benzin verwendet (20 DM/Liter Ende der 80er!). Die Konkurrenz wusste aber von zahlreichen Prüfstandsergebnissen zu berichten, dass das Elf-Zeug keine Mehrleistung bringt.