Beiträge von chris123

Zitat von Uwe

Die Schaltspannungen am Schwarzen Tachokabel (Kabel vom Hall-IC) steigen von a) Aus: 1V; An: 7V auf a) Aus: 7V; An: 10V bei angeschlossener Schaltung.

Ich verstehe nicht so ganz, was du wie und wo angeschlossen hast.

Wenn die Spannung zwischen dem schwarzen und braunen Kabel nie unter 1 V sinkt, ist der Hallgeber defekt. Den kannst du ganz einfach überprüfen:

Rotes Kabel an Plus 12 V anschließen,
braunes Kabel an Minus anschließen.

Spannungsmesser an das schwarze und braune Kabel anschließen. Wenn du jetzt ein eisenhaltiges Metallteil am Geber vorbeiführst, muss die Spannung zwischen 0 V und 12 V wechseln. Ist das nicht der Fall, ist der Geber defekt.

Schaltet der Geber sauber durch, ist irgend ein anderer Fehler in der Schaltung. Dafür muss ich aber wissen, was du alles angeschlossen hast. Zeichne am besten mal einen Schaltplan (Skizze reicht), aus dem ersichtlich wird, was du alles angeschlossen hast.

Die Schaltung funktioniert auf jeden Fall, ich verwende sie selbst mit einem anderen Tacho. Es kann sein, dass dein angeschlossenes Gerät tatsächlich einen Geber benötigt, der Minus durchschaltet oder du hast zwei Geräte an dem Geber angeschlossen, dann ist eventuell eine Anpassung der Widerstände notwendig. Ohne weitere Informationen kann ich dazu aber nichts sagen. Wenn du einen Anschlussplan der verwendeten Geräte hast, wäre es hilfreich, wenn du den oder die Pläne hier postest.

Eine exakte Berechnung des Lambdawerts aus dem CO-Gehalt ist nur möglich, wenn alle anderen Abgasbestandteile bekannt sind. Man kann eine vereinfachte Berechnung durchführen, erhält dann aber für Lambda = 1 einen CO-Gehalt von 0%. Die Berechnung ist etwas unübersichtlich und setzt mindestens die Kenntnis der Kraftstoffzusammensetzung voraus.

Beim realen Motorlauf gibt es aber unvollständige Verbrennungen und Verbrennungsaussetzer, so dass auch bei Lambda = 1 noch ein CO-Gehalt größer Null vorhanden ist. Im Bereich um Lambda = 0,9 ist die Anzahl der Aussetzer sehr gering, daher kann man in diesem Bereich von einem ziemlich linearen Zusammenhang zwischen CO und Lambda ausgehen. Aus Abgas- und Leistungsmessungen kommt man dann auch auf optimale Werte zwischen ca. 4,5 % und 5,5 % CO, woraus schon ersichtlich wird, dass man zwar kaum exakte Werte für einen beliebigen Motor angeben kann, aber mit der vereinfachten Berechnung auf gute Werte im Bereich zwischen Lamda = 0,85 und 0,9 kommt.

Ja, aber nur als Schrauber. Ich habe für Heinz Paschen in der 80er und 125er WM und DM geschraubt.

Wir waren das letzte echte Privatteam in der WM.

Danach wollte man keine Hanseln mehr da haben, die mit einem VW Bus zwischen den ganzen Mega-Wohnmobilen und 40-Tonner-Sattelschleppern herumlungerten.

Die Heiztemperatur sollte nicht das Problem sein, die kann man ja einstellen. Ein Vorteil von Reifenwärmern ist ja auch, dass das gesamte Rad miterwärmt wird und als Wärmespeicher dient.

Mal abgesehen von dem Problem mit dem Moped-Warmfahren, würde ich es schon deshalb nicht machen, weil der Reifen dadurch schneller altert. Außerdem ist ein normnaler Straßenreifen bei sommerlichen Temperaturen auch im kalten Zustand nicht soweit von seinem optimalen Temperaturfenster entfernt, wie ein Rennreifen, d. h. der Vorteil ist bei weitem nicht so hoch wie bei einem Rennreifen.

Die Hochlaufzeit der Prüfstände ist schon eine schwierige Angelegenheit, wobei die Versionen mit elektrischer Bremse den Vorteil haben, dass man die Zeit bis auf unendlich verlängern kann. Die geringen Trägheitsmomente der Dynotec-Prüfstände sind vermutlich in nicht unerheblichem Maß der amerikanischen Drag-Szene zuzuschreiben, für die diese Zeiten genau richtig sind.

Den Syntec-Prüfstand kenne ich, ich habe ihn selbst mal benutzt. Syntec hat übrigens auch die von mir erwähnte Variante mit dem rollenlosen Prüfstand entwickelt. Ich halte allerdings, ebenso wie du, nichts davon.

Ohne Schlupf geht es aber nie, weil der Reifen dann keine Kräfte übertragen kann.Allerdings reichen selbst auf einer glatten Stahlrolle weniger als 1 % aus. Der Reifenverschleiß ist dann auch entsprechend gering.

Bezüglich der Öltemperatur hast du natürlich recht. Speziell bei Motorradmotoren ist das nochmal besonders problematisch, weil dort das Temperaturniveau ja meist höher ist als bei Pkws.

Zum Klopfen:
Die von dir erwähnte erwünschte Schwerpunktlage des Zylinderdruckverlaufs kann in einem Serienmotor nicht erreicht werden, weil der Zündzeitpunkt aus Sicherheitsgründen für einen etwas schlechteren Kraftstoff ausgelegt werden muss, also etwas zu spät. Stellt man die Zündung so ein, dass sich mit dem jeweils verwendeten Kraftstoff die maximale Leistung ergibt, läuft der Motor innerhalb weniger Sekunden im klopfenden Bereich. Das ist verbrennungstechnisch die optimale Lösung, weil dann der Spitzendruck durch die optimal ausgenutzte Verdichtung höher ist. Nimmt man den Zylinderdruck auf, stellt man tatsächlich bei nahezu allen Motoren fest, dass der Schwerpunkt der Druckkurve dann bei ca 8° nach OT liegt. Der Zündzeitpunkt ist dann aber noch nicht so früh, wie in deinem Diagramm. Der Druckanstieg ist dann noch ohne sichtbaren Knick, es treten erst kurz vor dem Spitzendruck einige Druckschwingungen auf. Leider kann man den Motor aus Festigkeitsgründen nicht in diesem Bereich laufen lassen und muss einen gewissen Sicherheitsabstand zu diesem - verbrennungstechnisch - optimalen Zündzeitpunkt einhalten. Die Verluste halten sich dabei in Grenzen, mehr als die von mir erwähnten 2-3 % Leistung würde ich mir nicht davon versprechen.

Dazu habe ich noch eine typische "Wer misst misst Mist, wer noch mehr misst, misst noch mehr Mist"-Erfahrung. Als die hochoktanigen Elf-Rennbenzine auf den Markt kamen, waren die so abartig teuer, dass wir erstmal messen wollten, was es bringt. Gesagt getan, den Motor mit der bisher gefahrenen 50:50-Mischung Avgas und Superplus auf maximale Leistung eingestellt, anschließend der Vergleich mit dem Elf-Kraftstoff mit laborgeprüften 115 Oktan. Das Ergebnis: 0,0 % Mehrleistung.

Mit der auf dem Prüfstand ermittelten Zündkurve ging es dann zum nächsten Rennen, natürlich mit unserer altbewährten Avgas-Superplus-Mischung. Nach jedem Training habe ich immer den Kopf abgenommen um zu kontrollieren, ob die Verdichtung passt, also keine klopfende Verbrennung Kolben und Kurbelwelle killt. Die Verdichtung wurde dann mit entsprechenden Zylinderfußdichtungen angepasst. Die ernüchternde Erkenntnis nach dem Training: Mit unserem Kraftstoff und der leistungsoptimierten Zündkurve trat auf den längeren Vollgas-Hochdrehzahlabschnitten klopfende Verbrennung auf, die wir auf dem Syntec-Prüfstand trotz Klopfsensorik nicht festgestellt hatten. Das Klopfen trat wohl erst nach ein paar Sekunden bei Höchstdrehzahl auf. Wieviel Prozent Leistung wir mit der zurückgenommenen Verdichtung eingebüßt hatten, haben wir aber nicht mehr überprüft. Wir haben dann einfach in den sauren Apfel gebissen und das teure Elf-Benzin verwendet (20 DM/Liter Ende der 80er!). Die Konkurrenz wusste aber von zahlreichen Prüfstandsergebnissen zu berichten, dass das Elf-Zeug keine Mehrleistung bringt.

Zitat von Highscore

Ein Dynojet oder P4 von Amerschläger frißt ab dem 3. Gang so ziemlich jede Leistung, die man ihm anbietet. Ohne großen Schlupf und Zerfallserscheinungen am Gummi. Im 1. und 2. dreht auch hier der Reifen tendenziell durch. Aber das ist halt so, wenn der Murdl wirklich stark ist, das macht er immer und überall, auch auf der Straße.
Keine Ahnung, weshalb der Fuchs mit der Bremse dran mit dem Schlupf so zu kämpfen hat. Ich kenne nur den den schlichten Fuchs, der "nur" das Problem hat, daß seine Walze zu klein und leicht ist, um ordentlich Kraft aufzunehmen und starke Motoren hinreichend zu fordern. Da war aber der Schlupf keine Sache.

Nee, da bringst du was durcheinander.
Wenn ein Prüfstand keine elektrische Bremse hat, gibt es keine Möglichkeit den Schlupf zu regeln oder zu begrenzen.
Bei Prüfständen mit elektrischer Bremse wird der Schlupf durch Veränderung der Bremsleistung geregelt - üblicherweise in einem Bereich zwischen 1 und 3 %.

Probleme mit dem Schlupf treten auf allen Prüftstandsvarianten auf, wenn das Trägheitsmoment der Rollen relativ hoch ist. Je geringer das Trägheitsmoment der Rolle, desto weniger Schlupf entsteht. Im einfachsten Fall lässt man daher die Rolle einfach weg und nutzt nur das Trägheitsmoment der rotierenden Motormassen aus. Nachteil dieser Messverfahren ist allerdings die kurze Messzeit, die dann unter Umständen nicht den realen Bedingungen auf der Straße entspricht.

Für Dragster sind daher eher leichte Rollen ideal, für normale Straßenfahrzeuge eher Rollen, die eine Messzeit von ca. 60-90 s ermöglichen. Aber auch mit einer sehr leichten Rolle ist es natürlich problemlos möglich, beliebige Leistungen zu messen. Der Motor wird in allen Varianten "hinreichend gefordert".

Den Reifen auf dem Bild halte ich aber nicht für kritisch. Dass der etwas schuppig aussieht, liegt meiner Meinung eher daran, dass er schon ziemlich abgefahren und weich ist.

Der von chrisq angesprochene Einfluss der Zylinderkopftemperatur ist je nach Motor ganz sicher nicht vernachlässigbar. Fahr mal ein paar Messungen mit Fremdwasserkühlung und verschiedenen Temperaturen, da kann man erstaunliches feststellen: Hohe Zylinderkopftemperatur ermöglicht einen hohen Wirkungsgrad, niedrige eine hohe Leistung. Bei Motoren, die ein etwas knapp dimensioniertes Kühlsystem haben (wie die KTM-Einzylinder) geht die Kopftemperatur schon während einer einzigen Messung hoch, d. h. schon wenige Sekunden Unterschied in der Messzeit bewirken da messbare Unterschiede.

Das Abkühlen zwischen zwei Messungen ist sicher auch nicht ganz unproblematisch. Zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Messungen liefern oft ähnlichere Ergebnisse als wenn ein paar Minuten zwischen den Messungen liegen, weil bei einigen Minuten Pause der Zylinderkopf sehr stark "nachheizt", weil die Wasserumlaufkühlung fehlt.

Ob das Zündkennfeld optimal ist kann ich nicht beurteilen. Da aber die meisten Motoren die maximale Leistung im leicht klopfenden Betrieb abgeben, und KTM auch nicht ganz optimale Kraftstoffe berücksichtigen muss, ist da mit Sicherheit noch Spielraum vorhanden. 2 bis 3 % Mehrleistung halte ich da durchaus für realistisch, ohne Schwierigkeiten mit klopfender Verbrennung zu bekommen. Jedenfalls dann, wenn man den Einsatz auf Gebiete beschränkt, in denen man sich auf die Kraftstoffqualität verlassen kann.

Zitat von Vinni

Fahre geradeaus und im sitzen.Belaste eine(!) Fußraste ohne zu lenken.Was passiert?.........dein Moped "lenkt" in die gegenüberliegende Richtung ein.

Das kommt darauf an, ob du nur kurz auf die Fußraste drückst oder lang anhaltend.

Drückst dur impulsartig, kurz auf die rechte Fußraste, verlagert sich dein Körperschwerpunkt nach links und das Moped biegt auch dahin ab. Das ist der Effekt, den man zum Einlenken beim Hanging Off mit ausnutzt.

Drückst du langanhaltend möglichst kräftig auf die rechte Fußraste, geht das nur, wenn du den Körperschwerpunkt ebenfalls nach rechts verlagerst, weil du sonst links vom Moped fällst. Durch die Schwerpunktverlagerung nach rechts, lenkt das Moped auch nach rechts.

Langanhaltend auf eine Fußraste zu drücken ist aber nur etwas für Superathleten. Wer keine Probleme hat, mit einem Bein vom Stuhl aufzustehen, schafft das vielleicht. Man kann auch mal eine normale Personenwaage benutzen, um auszuprobieren, was man schafft. Auf einem Stuhl sitzend einfach mal mit einem Fuß möglichst viel und langanhaltend Druck auf die Waage ausüben. Das Ergebnis dürfte ziemlich enttäuschend ausfallen. Den Oberkörper im Sitzen ein paar Zentimeter zur Seite zu neigen, hat eine deutlich stärkere Auswirkung.

Druck auf die Raste ausüben, ist nur die Einleitung dessen, was man eigentlich machen will: Den Körperschwerpunkt verlagern. Dafür muss man sich natürlich irgendwo abstützen.

knorze:
Skifahren und Motorradfahren im Stehen setzen oft die selben Bewegungsabläufe voraus, z. B. Talski belasten=Talfußraste belasten oder kurvenäußeren Ski belasten=kurvenäußere Raste belasten. Sowohl beim Skifahren als auch beim Trial lenkt man auch durch Gewichtsverlagerung auf den einen Ski, bzw. die eine Raste.

Beides ist aber etwas völlig anderes als das Fahren im Sitzen. Beim Fahren im Stehen verlagert man völlig problemlos das gesamte Körpergewicht auf eine Fußraste, das geht im Sitzen nicht. Das Entlasten einer Fußraste oder das Belasten der anderen bewirkt in dem geringen Maße, wie es einem normalen Menschen möglich ist, nur eine andere Krafteinleitung in den Sitz, ohne dass man den Schwerpunkt verschiebt. Die rechte Fußraste zu belasten bewirkt, dass die linke Fußraste entlastet und die linke Sitzhälfte stärker belastet wird. Der Schwerpunkt bleibt gleich, solange die Sitzbank noch belastet wird. Erst wenn die Sitzbank völlig entlastet wird, musst du automatisch deinen Körperschwerpunkt nach rechts bewegen, um nicht umzukippen.

Ja, die Welt der Fahrphysik ist voller Missverständnisse.

Ich glaube, dass dieses "äußere Fußraste belasten" einfach unbesehen aus dem Skifahren und dem Trialfahren übernommen wurde und weil es sich so schön einfach und plausibel anhört, wird es seit Jahren immer und überall angebracht. Tatsächlich ist es aber beim Fahren im Sitzen völlig unsinnig.

Das Umsetzen bringt natürlich eine Schwerpunktverlagerung. Aber was machst du tatsächlich, wenn du dich von der Mitte der Sitzbank nach außen setzen willst?

Einfaches Experiment:
Setze dich mittig auf einen Stuhl.
Rutsche aus der Mitte des Stuhls nach rechts.
Mit welchem Fuß hast du dich abgestützt?

Zitat von maju

Darum bleibe ich dabei! Wenn ich hinten bremse ( mitbremse, nicht nur hinten! ) nehme ich Last vom Vorderrad!

Nein, durch Bremsen wird die Vorderradlast immer erhöht, egal ob du vorne oder hinten bremst.

Zitat von spawn

Mehr Druck auf die äusseren Fußrasten = Verlagerung des Schwerpunktes = mehr Grip

Das gilt für das Fahren im Stehen. Für das Fahren im Sitzen gilt das fast gar nicht. Erstens bringt man im Sitzen fast keine Kraft mit dem Fuß auf die Raste und zweitens verlagert man dadurch nicht automatisch den Schwerpunkt, sondern verändert meist nur die Krafteinleitung ins Moped. Das sind dann innere Kräfte des Systems "Mensch und Maschine", die keinen Einfluss auf die Fahrdynamik haben. Im Sitzen verlagert man den Schwerpunkt durch Hanging Off oder Drücken, wobei das Belasten der äußeren Fußraste im Stehen dem Drücken im Sitzen entspricht.

Wenn man bei Fahrtrainigs den Instruktoren zuhört und das macht, was sie einem empfehlen, ist das in den allermeisten Fällen ganz sicher nicht falsch. Auf physikalische Erklärungen sollte man allerdings nichts geben. Die Fahrphysik ist auch für Physiker mitunter nicht ganz einfach zu verstehen. Das Physikwissen der Instruktoren reicht dafür allerdings normalerweise nicht aus. Es ist auch gar nicht erforderlich, dass die Leute irgendwelche Effekte physikalisch richtig erklären können, schließlich will auf einem solchen Training niemand etwas berechnen. Wichtig ist also nur, dass der Instruktor mit seinen Erklärungen das Verhalten beim Trainierenden erreicht, das er will.

Erklärungen wie "das Hinterrad führt das Vorderrad" (das Vorderrad wird ausschließlich durch seine übertragbaren Seitenkräfte geführt) oder "Druck auf die äußere Raste geben" (für die Achslastverteilung ist ausschließlich die Schwerpunktslage des Menschen maßgeblich, egal wo seine Gewichtskraft auf das Moped übertragen wird) sind physikalisch jedenfalls völliger Unsinn, ebenso wie die Überlegung, dass das Vorderrad nicht wegrutschen kann, wenn hinten stärker gebremst wird als vorne - im Zweifelsfall rutschen eben beide Räder weg.

Die Verlustleistung setzt sich zusammen aus:

Reibleistungen
- im Antriebsstrang,
- im Prüfstand,
Leistungen, die in der Leistungsbremse entstehen
- durch Restmagnetismus,
- durch Bestromung der Leistungsbremse,
Beschleunigungsleistungen
- für die rotierenden Motorradteile,
- für die rotierenden Prüfstandsteile,

Eventuell wird noch der Schlupf zwischen Reifen und Rolle in die ausgewiesene Verlustleistung mit einbezogen. Der Schlupf ist der unten links im Diagramm angegebene Wert (G=2,55%, bzw. G=5,52%). Das G steht für glissement = französisch für "Schlupf". Kann aber auch sein, dass der Wert gar nicht berücksichtigt wird oder schon vor der Berechnung der Verlustleistung durch Korrektur der Drehzahlwerte berücksichtigt wurde. Letzteres ist das Sinnvollste und auch Wahrscheinlichste.

Der Korrekturfaktor nach DIN wird separat berechnet und ins Ergebnis eingerechnet. Dafür dienen die Werte für Lufttemperatur, Luftdruck und Luftfeuchte, die unten links im Diagramm angegeben sind. Die bei den Umgebungsbedingungen gemessenen Leistungen betrugen 115 PS, bzw. 122,6 PS, so dass sich bei Normbedingungen (1013 mbar, 20° und 0% Feuchte) die angegebenen Leistungen ergeben würden.

Zitat von suvi

es ist natürlich erlaubt! Du brauchst nur ne Leuchtweitenregulierung und ne Scheinwerferreinigungsanlage, das kannst auch alles zukaufen und dranbauen, dann kannst du dir das vom TÜV abnehmen lassen...

Nein, es ist nicht erlaubt, weil das umgebaute Lampen sind. Ein Scheinwerfer ist immer nur in Verbindung mit einem zugelassenen Leuchtmittel zulässig. Die E-Nummern, die manchmal noch auf diesen Gasentladungslampen mit H1, H3, H4 oder ähnlichen Sockeln stehen, stellen eine glatte Urkundenfälschung dar, weil diese Lampen keiner zugelassenen Leuchtmittelvariante entsprechen. Die Betriebserlaubnis ist daher durch die Lampe erloschen, weil davon eine Gefährdung des Gegenverkehrs ausgeht. In diesem Thread kann man sich ja gerade das Ergebnis eines selbstzusammengefrickelten Scheinwerfers ansehen: Der leuchtet halt irgendwas aus, aber nicht das, was er soll.

Daher ist eine Eintragung der Lampe nicht möglich. Mit einem E-geprüften Scheinwerfer mit der dazugehörigen, ebenfalls E-geprüften Gasentladungslampe ist das möglich. Die von BMW verwendeten Scheinwerfer sind aber momentan die einzigen, die eine solche Zulassung haben und ohne Leuchtweitenregulierung und Scheinwerferreinigungsanlage auch an anderen Mopeds eingetragen werden können.

Zitat von Himmbärdony

Finde es echt Lustig wie hier manche dem Thema Öl schon fast mit Religions und Glaubensbekenntnis verfallen !

Ja, finde ich auch, besonders, wenn man meint, teure Rennöle in einem ganz normalen Motor im Alltagsbetrieb fahren zu müssen.

Falls es dir entfallen sein sollte: In diesem Thread geht es um die Frage, welches Öl in der SD gefahren werden soll. Da kann man natürlich auch antworten, dass es ganz egal ist, was man da reinkippt. Ich sehe es aber eher als sinnvoll an, wenn man Antworten gibt, die auf eine optimale technische, eine möglichst preiswerte oder eine besonders sichere Lösung abzielen. Alle drei Kriterien erfüllt das von dir genannte Öl in diesem Fall allerdings nicht. Nicht mehr und nicht weniger wurde in den Posts gesagt.

Das Shell X4 halte ich auch nicht für das geeignete Öl für den normalen Straßeneinsatz. Es wird von Shell auch ausdrücklich als Rennöl verkauft. Rennöle haben zwar einige Vorteile, aber für ein normales Moped mehr Nachteile. Erstens ist der Kaltstartverschleiß damit höher und zweitens sind solche Öle anders additiviert. Normalerweise fehlen den Rennölen Additive, die im Normalbetrieb ziemlich wichtig, bzw. nützlich sind.

Rennöle sind dafür vorgesehen, ein Rennen lang im Motor zu bleiben und dann gewechselt zu werden. Daher haben diese Ölen z. B. weniger Reinigungsadditive und Additive, die Schmutzpartikel binden können. Diese Additive braucht man bei dem genannten Einsatzzweck nicht und deshalb lässt man sie meistens einfach weg. Im normalen Moped sind sie aber ziemlich wichtig und ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal zwischen teuren und billigen Ölen.

Wenn man Rennöle fährt, sollte man zumindest die Ölwechselintervalle drastisch reduzieren und auch nur im Sommer damit fahren. Gegenüber einem normalen Öl würde ich die Ölwechselintervalle mindestens halbieren. Einen Vorteil bietet es aber bestenfalls bei ausgiebigem Autobahnblasen in der Nähe des roten Bereichs, so dass unterm Strich eigentlich nur Nachteile bleiben.

Ich will die Sache auch gar nicht dramatisieren. Schmelzen wird der Kat mit ziemlicher Sicherheit nicht. Das ist bei Metall-Kats kaum möglich, schon gar nicht, wenn sie so weit vom Auslass entfernt sind.

Die einzige Gefahr besteht eben darin, dass in ganz bestimmten (ziemlich ungewöhnlichen und daher seltenen) Fahrsituationen mehr Wärme entstehen kann, als mit dem normalen Mapping. In den meisten Situationen wird die Temperatur niedriger sein, davor muss man aber nicht warnen.

Es gibt zu den LC4-Kats einen wesentlichen Unterschied. Die aktuellen Euro-3-Kats sind erheblich größer und können daher insgesamt auch erheblich mehr Wärme erzeugen. Die LC-4-Kats waren im Grunde nur kleine Spielzeug-Kats.

Zitat von Highscore

Ob und wieviel HC ein Kat speichert, wird von seinem "washcoat" bestimmt. Das ist die "Beschichtung" auf dem Metallträger, dem Waben-Geflecht, in die das Katalyse-Edelmetall "eingebunden" ist. Die Hürde im Abgas, die Euro-II zu "III" macht, sind die NOx, die Stíckoxide. Aus diesem Grund wählt man gewöhnlich ein "washcoat", das nicht HC, sondern jene Schadstoffkomponente einfängt und speichert.

Die Grundfunktion der Kats ist bei allen in Mopeds verwendeten Versionen gleich. Mit den üblicherweise verwendeten Spannungssprungsonden ist ein Betrieb mit konstantem Lambdawert nicht möglich, weil sie im Bereich um Lambda = 1 keinen ausreichend genauen Messwert liefern. Daher arbeitet man immer mit einer Zweipunktregelung. Zunächst wird das Gemisch angefettet, bis mit der Sprungsonde eindeutig ein fettes Gemisch erkannt wird. Dadurch werden praktisch keine Stickoxide produziert, sondern nur HC und CO. Diese Stoffe werden durch die Anwesenheit des Platins und Rhodiums aufgespalten und angelagert. Anschließend wird das Gemisch abgemagert, bis mit der Sonde ein eindeutig mageres Gemsich erkannt wird. Dadurch werden Stickoxide und kaum HC und CO produziert. Durch das Rhodium wird das NOx reduziert und die HC und CO mit dem Sauerstoff aus dem NOx oxidiert. Überschüssiger Sauerstoff lagert sich am Rhodium und Platin an und wird beim nächsten Anfetten verwendet. Das Massenverhältnis von Platin zu Rhodium muss bei dieser Variante ungefähr 5:1 betragen, damit die Schadstoffe entsprechend ihrer anfallenden Menge verwendet, bzw. umgewandelt werden können.

Die Zyklenzeit dieser Regelung liegt im Leerlauf bei ca. ein bis drei Sekunden, so dass der Kat eine Speicherfähigkeit von mehreren Sekunden aufweisen muss. Durch das Pendeln zwischen ca. 3 % zu fett und 3 % zu mager ergibt sich dann ein Mittelwert von Lambda = 1 der mit maximal 0,3 % Abweichung eingehalten wird. Eine Verschiebung des Mittelwerts der Zweipunktregelung in Richtung fett oder mager ist mit den verwendeten Sprungsonden nicht möglich, weil die Sonden in diesen Messbereichen keine ausreichend genauen Messwerte liefern. Der Betrieb mit Lambda = 1 ergibt sich also nur zwingend aus der Verwendung der Sprungsonde, deren Mittelwert bei abwechselndem Anfetten und Abmagern tatsächlich bei Lambda = 1 liegt. Bei einer gealterten Sonde verschiebt sich der angezeigte Mittelwert etwas in den fetten Bereich, sie liefert als mittleren Messwert dann beispielsweise Lambda = 0,99. Das erkennt die Regelung aber und pendelt dann eben um den den Wert 0,99 bei dem der Motor aber tatsächlich mit Lambda = 1 läuft.

Will man den Motor bewusst im geregelten Betrieb fetter oder magerer laufen lassen, benötigt man eine Breitbandsonde, die für jeden Lambdawert auch einen reproduzierbaren Messwert liefert. Dann ist auch ein Kat mit anderen Massenverhältnissen von Platin, Palladium und Rhodium erforderlich. Das sind dann beispielsweise die Denox-Kats, die in Direkteinspritzern verwendet werden, wenn die im Magerbetrieb laufen sollen. Dort wird ebenfalls mit einer Zweipunktregelung gearbeitet, aber mit extrem unterschiedlichen Zeitdauern für das Anfetten und Abmagern. Die laufen dann ca. 15 Minuten im mageren und 20 Sekunden im fetten Bereich.

Zitat von Franky

Ps.: In der Superbike-WM und in der Moto GP werden ausschleißlich Titankrümmer verwendet. Ist ja kein Rennsport.

Nein, bei thermisch und mechanisch hoch beanspruchten Krümmern wird Inconel verwendet. Das ist eine Nickel-Legierung, die aufgrund der höheren Festigkeit bei hohen Temperaturen so dünne Wandstärken ermöglicht, dass der Krümmer dadruch leichter ist als in Titan. Akrapovic verwendet ebenfalls Inconel für solche Anlagen.

Die normalen, käuflichen Akra-Racing-Anlagen haben je nach Modell einen Titan- oder Stahlkrümmer.

Vergiss es!
Die Modelle mit dem Brembo-P4-Sattel haben breitere Gabelbrücken (48er WP-Gabel), daher schleift der Sattel bei deinem Modell an den Speichen und daher gibt es auch keine Adapter für die 65-mm-Sättel.

Es gibt einige schmale Sättel (Lucas, Braking ...) mit 40 mm Befestigungslochabstand, für die es auch Adapter für die 95-mm-Aufnahme gibt (z. B. von schneidercycles.de). Der Brembo P4 ist außerdem auch ein mörderschwerer Klotz.

Das kann schon sein, auch wenn ich es nicht glaube. Das Problem der Kats ist es, die Wärme abzuführen. Wenn die Akra-Kats kleiner sind, werden sie auch weniger Wärme produzieren und diese auch noch besser nach außen ableiten können. Soweit ich weiß, sind aber auch die Serien-Kats Metall-Kats, so dass ein Zusammenschmelzen wie bei den Keramik-Kats kaum vorkommen wird.

Die Warnung, das Akra-Mapping nicht in Verbindung mit den Serien-Kats zu verwenden, kommt wahrscheinlich daher, dass durch eine größere Wärmemenge die Umgebung zu heiß werden kann. Wenn die Kats noch relativ neu sind, haben sie auch eine gute Speicherfähigkeit. Fährt man einen fett abgestimmten Motor mit ständig wechselnder Last, speichern die Kats die Kohlenwasserstoffe und verbrennen sie, wenn das Gemisch z. B. im Schiebebetrieb abmagert. Der Gesamtumsatz kann dann erheblich höher sein als bei einem Motor, der ständig im Bereich um Lambda = 1 betrieben wird. Bei geringen Geschwindigkeiten kann das schon massive Probleme für die Umgebung bereiten. Wenn der Kat richtig funktioniert, ist er immerhin hellrot glühend und hat Temperaturen über 1000°. Auch wenn das Moped natürlich nicht abbrennt, sind ja in der Nähe des Kats noch ein paar wärmeempfindliche Bauteile, die eben in ganz bestimmten Fahrsituationen thermisch überfordert werden könnten.

Wenn man schon das Akra-Mapping mit den Serien-Kats verwendet, sollte man also mindestens damit rechnen, dass das nicht immer unter allen Umständen gut geht.

Dass die Kurven mehrerer Durchgänge nahezu deckungsgleich sind, ist zwar prinzipiell schon mal ganz günstig, sagt aber nichts über die Messgenauigkeit aus. Die kann trotzdem grottenschlecht sein. Man kann mit einem solchen Prüfstand praktisch beliebige Leistungen anzeigen lassen.

Entscheidender ist daher auch nur der direkte Vergleich verschiedener Konfigurationen auf demselben Prüfstand, bei möglichst identischen Umweltbedingungen.

Die Zahlenwerte kann man sich dann notfalls nach Bedarf dranschreiben.