Beiträge von chris123

Die Einstellschraube an deinem Handbremszylinder ist dann wahrscheinlich nur für die Einstellung der Hebelposition und nicht für die Einstellung des Lüftspiels.

Nach deiner bisherigen Beschreibung hört es sich so an, als wenn die Ausgleichsbohrung im Handbremszylinder nicht frei ist. Dafür gibt es nur zwei mögliche Ursachen: Entweder ist die Bohrung durch Dreck verstopft oder der Kolben im Handbremszylinder geht nicht in seine Nullstellung zurück.

Um den Fehler erstmal einzugrenzen, schraub mal die Bremsleitung am Handbremszylinder ab und versuche den Bremssattel und die Leitung vom Sattel aus zu befüllen/entlüften. Das muss relativ leicht gehen. Ist das nicht der Fall, liegt der Fehler im Bremssattel oder der Bremsleitung. Dann kannst du mal die Schraube für die Bremsleitung am Sattel herausschrauben und nachsehen, ob die Bohrung im Sattel durch die Schraube verschlossen wird. Ist das der Fall, ist deine Schraube zu lang.

Lässt sich der Bremssattel mit der Leitung vom Sattel aus leicht befüllen, ist dein Handbremszylinder nicht in Ordnung. Dann kannst du mal den Hebel komplett abschrauben und probieren, ob die zusammengeschraubte Anlage dann von unten befüllt werden kann. Eventuell geht dein Hebel nicht ganz in die Endposition zurück. Die Ausgleichsbohrung im Handbremszylinder hat einen Durchmesser von etwas weniger als einem Millimeter. Daher geht das Entlüften mit angeschraubtem Handbremszylinder auf jeden Fall schwerer als ohne. Aber wenn man am Sattel die Kolben zurückdrückt oder Bremsflüssigkeit mit der Spritze in den Sattel drückt, muss der Flüssigkeitsstand im Behälter auf jeden Fall steigen. Bei leerem Behälter muss man deutlich sehen können, dass aus der Ausgleichsbohrung Bremsflüssigkeit in den Behälter gedrückt wird. Zumindest wenn du einen Handbremszylinder mit integriertem Ausgleichsbehälter hast.

Im Übrigen würde ich den Händler wechseln, wenn der eine Bremsanlage nur befüllen und entlüften kann, wenn sie angebaut ist. Dann kann er eine Bremsanlage nämlich nicht wirklich richtig entlüften, bzw. weiß er nicht, wie das wirklich geht.

Zitat von tom.

hi,
kenne carbon sehr gut von meinen ferngesteuerten autos, wenns da wo dagegen krachst und das carbon dabei beschädigt wird hast schon verloren.
sobald dann noch nässe und dreck dazu kommt wird es recht schnell fasrig und lässt von der festigkeit her nach.
da geht dann nur sekundenkleber drauf und damit wieder versiegeln

Und aus genau den Gründen hat so ein Teil im normalen Straßenverkehr nichts zu suchen. Solange Braking keine ABE dafür hat, kannst du getrost davon ausgehen, dass es so nicht geht. Man kann es auf dem Bild zwar nicht genau erkennen, aber es sieht zumindest so aus, als wenn die Floater direkt in der Kohlefaser laufen. Da das auch eine echte schwimmende Scheibe ist, ist auch ein entsprechend großes Spiel zwischen Floater und dem CFK-Teil, mit der Folge, dass Staub und Feuchtigkeit an der Stelle in das CFK eindringt.

Wenn du die Anlage nicht vom Bremssattel aus befüllen und entlüften kannst, ist das Spiel zwischen Handbremshebel und dem Kolben der Pumpe zu klein. Wahrscheinlich hast du einen Bremshebel mit einer Einstellschraube. An dieser Schraube muss ein Spiel von ca. 1 bis 2 mm eingestellt werden, sonst ist die Ausgleichsbohrung im Handbremszylinder verschlossen und es kann keine Bremsflüssigkeit vom Sattel in den Bremszylinder zurückströmen. Zu geringes Spiel führt dazu, dass die Bremse im normalen Fahrbetrieb irgendwann blockiert.

Wenn du die Kolben draußen hattest, solltest du den Sattel vollständig mit Bremsflüssigkeit füllen und dann die Kolben einsetzen, damit möglichst keine Luft hinter den Kolben sitzt. Sonst wird das Entlüften unter Umständen sehr schwierig.

Mein Rat:
Bau die Bremsanlage komplett ab, so dass Bremssattel, Bremsleitung und Handbremspumpe zusammenhängen und bring das Ganze in die Werkstatt zum Befüllen und Entlüften. Ist immerhin eine Bremse und sollte daher schon ordentlich und sicher funktionieren.

Wahrscheinlich ist noch Luft im System. Wenn der Sattel neu war und noch nicht befüllt, ist es manchmal schwierig, den Sattel selbst zu entlüften. Am besten geht es, wenn man die Anlage vom Moped abbaut und dann entlüftet, weil man dann alles beim Entlüften so drehen kann, dass die Luft garantiert nach oben steigen kann.

Um den Sattel richtig zu entlüften, muss man die Kolben zurückdrücken. Leichtes Gegenklopfen und Drehen des Sattels beim Entlüften hilft auch hier. Das Zurückdrücken der Kolben und das anschließende Herauspumpen muss man ein paar mal wiederholen, weil sich Luftblasen im Hohlraum hinter den Kolben ziemlich hartnäckig halten können.

Eine häufige Fehlerquelle ist auch der Entlüfternippel am Sattel. Wenn man das System mit einer Spritze von unten nach oben befüllt, muss man aufpassen, dass man den Entlüfternippel nicht zu weit aufdreht, weil man sonst Luft über das Gewinde mit in das System zieht.

Wenn die Bremse weich ist, kann man sicher davon ausgehen, dass entweder Luft im System ist oder die Handbremszylinder-Primärmanschette (auf der Druckseite) defekt ist. Wenn der Bremsdruck in Ordnung ist, aber die Bremswirkung schlecht ist, deutet das eher auf verglaste Beläge hin. Wenn Beläge zu schnell zu heiß werden, verdampfen einige Bestandteile des Belagmaterials und bleiben auf der Oberfläche zurück. Diese Schicht ist sehr hart und glatt (daher der Begriff "verglasen"), hat also einen niedrigeren Reibwert als das normale Belagmaterial. Abschleifen der Belagfläche hilft etwas, besser ist es, die Beläge zu wechseln.

Die Sache mit dem Gummiband um den Bremsgriff ist auf den ersten Blick schon etwas seltsam. Aber es gibt auch dafür eine logische Erklärung:

Wenn Luft in Form von Gasbläschen in der Bremsflüssigkeit enthalten ist, lässt sich das Gas-Bremsflüssigkeits-Gemisch komprimieren, weil sich die Luftbläschen komprimieren lassen. Dann ist die Bremse weich und der Hebel lässt sich weiter bis zum Lenker ziehen.

Wenn Luft in Bremsflüssigkeit gebunden ist (wie die Kohlensäure in der Brause), lässt sie sich nicht komprimieren. Wie viel Luft von der Bremsflüssigkeit gebunden werden kann, hängt von der Bremsflüssigkeit, der Temperatur und dem Druck ab. Je höher der Druck, desto mehr Luft kann in der Flüssigkeit gebunden werden. Auch das ist wie bei der Brause: Öffnet man die Flasche, sinkt der Druck und die gebundene Kohlensäure perlt aus, bildet also Gasbläschen.

Oft ist die Luft in der Bremsflüssigkeit in ganz kleinen Gasbläschen fein verteilt in der Flüssigkeit. Durch die relativ hohe Viskosität steigen die Luftbläschen nicht nach oben und man bekommt sie mit normalem Entlüften nicht heraus. Beim Entlüften gegen die Leitung klopfen hilft etwas, besser ist es aber, darauf zu achten, dass die Bremsflüssigkeit beim Befüllen nicht verschäumt.

Lässt man die Bremse einige Zeit unter Druck stehen, geht ein Teil der Luft, die in Form winziger Gasbläschen vorhanden ist, in Lösung, wird also gebunden. Dadurch ist auch der Druckpunkt der Bremse (kurzzeitig) wieder besser. Kurzzeitig nur deshalb, weil die Bremsflüssigkeit bei Umgebungsdruck weniger Luft binden kann und ein Teil der gebundenen Luft dann wieder ausperlt. Die Bremse ist dann nach relativ kurzer Zeit wieder weich.

Dauerhafte Abhilfe schafft meiner Meiung nach nur ein Wechsel der Bremsflüssigkeit und besonders vorsichtiges, verschäumungsfreies Befüllen der Anlage. Leider wird die Bremsflüssigkeit in einigen Brembo-Handbremszylindern im Gebrauch ständig verschäumt, weil die Bremszylinder beim Lösen der Bremse Luft durch die Sekundärmanschette (auf der Hebelseite) ziehen. Die Luft steigt durch die Ausgleichsbohrung zum größten Teil sofort in den Ausgleichsbehälter auf, ein Teil bleibt aber immer in der Bremsflüssigkeit, so dass diese ständig mit kleinen Luftbläschen angereichert wird. Brembos 11er und 13er Achsialpumpen waren da besonders stark betroffen und teilweise kaum zu vernünftiger Arbeitsweise zu bringen. Bei der Semiradialpumpe habe ich diesen Effekt noch nicht in dem Maße festgestellt.

Die 2002er KTM-Modelle haben auf jeden Fall schon gute Bremsleitungen. Ältere Modelle haben teilweise einen kleineren Innendurchmesser, was das Ansprechen von großvolumigen Bremssätteln etwas verschlechtert. Die Aussage auf eine andere Bremsleitung zu wechseln, bezieht sich in erster Linie auf andere Anschlüsse und teilweise ein andere Leitungslänge.

Ganz einfach: Jeder Mensch hat nur eine begrenzte Aufnahmekapazität für Informationen. Wenn man so ausgelastet ist, dass Nebensächlichkeiten, wie ein Blick auf die Instrumente, nicht mehr möglich sind, bzw. einen Informationsüberfluss darstellen, hat man auch keine zusätzliche Kapazität mehr, um Informationen aufzunehmen, die plötzlich zusätzlich anfallen, die aber lebenswichtig sein können, z. B. ein entgegenkommendes Fahrzeug.

Ein Drehzahlmesser ist sicher ein völlig überflüssiges Zubehör, wenn man einen Schaltblitz verwendet, bzw. nur für Abstimmungsarbeiten nützlich.

Eine Ganganzeige ist bei relativ kurzen Übersetzungen nützlich, weil man dann nicht mehr versucht, in einen nicht vorhandenen sechsten, bzw. siebenten Gang zu schalten. Auch beim Anfahren von Kurven, bei denen man vom höchsten Gang in den zweiten runterschalten muss, ist eine Ganganzeige nützlich, weil das versehentliche Runterschalten in den ersten Gang unter Umständen den Abflug bedeutet.

Für mich gilt: Drehzahlmesser, Schaltblitz und Ganganzeige sind angenehme Extras, weil sinnvoll, Aufkleber oder andere bunte Gimmicks sind überflüssig. Andere Leute sehen das genau umgekehrt - auch gut und für mich auch nachvollziehbar.

Wer aber mit einem Kraftfahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr so unterwegs ist, dass er für einen Blick auf die Instrumente keine Zeit mehr hat, möge bitte das Fahren erstmal auf abgesperrter Strecke üben und auf gar keinen Fall da lang fahren, wo ich eventuell unterwegs bin.

Und wer es nicht mehr schafft, Drehzahlmesser oder Schaltblitz im Auge zu behalten, ist viel zu schnell (für sein Fahrkönnen) unterwegs.

Jetzt ist alles klar. Ich bin davon ausgegangen, dass es um eine Duke geht.

Der Tachosensor ist ein Hallgeber. Die Anschlüsse des Sensors:
Rot: Spannungsversorgung Plus
Braun: Spannungsversorgung Minus
Schwarz: Signalausgang

Der Hallgeber legt den Signalausgang auf Minus, wenn ein Schraubenkopf vorbeikommt. Ist kein Schraubenkopf in der Nähe, liegt ein Pluspotential an dem Anschluss, bei KTM sind es glaube ich 12 V. Je nach Tacho können das aber auch nur 5 V sein.

Du kannst versuchen, den Signalausgang direkt für die Ganganzeige zu benutzen. Wenn die Ganganzeige nichts mit dem Signal anfangen kann, könnte man einen separaten Transistor vom Hallgeber anzusteuern. Das übersteigt aber vermutlich deine Fähigkeiten. Einfacher wäre dann, das Gebersystem eines Fahrradtachos zu verwenden. Das sind zweipolige Reedkontakte, die aber noch zusätzlich einen kleinen Magneten am Rad benötigen.

Gelb/blau ist Klemme 15 (vom Zündschloss geschaltetes Plus) und braun ist Masse. Das kann kein Geber für den Tacho sein. Wenn noch der Original-Tacho verbaut ist und der wirklich elektronisch ist, muss doch im Schaltplan ein Geber eingezeichnet sein.

Die Duke hat -soweit ich weiß - immer einen mechanischen Tacho. Wenn nicht, umso besser für dich. KTM hat verschiedene Geber. Wenn du einen dreipoligen Stecker hast, ist das schwarze Kabel am Geber (nicht am Tacho, da hat es eine andere Farbe, wahrscheinlich orange-braun) das Kabel, das vom Geber auf Masse geschaltet wird. Das Kabel kannst du nutzen.

Bei einem zweipoligen Geber sind die Farben gleich, da musst du ausprobieren welches auf Masse geschaltet wird, wenn der Magnet am Geber vorbeilüuft.

Die Drehzahlinformation kannst du vom blau-weißen Kabel, das von der Zündspule zum Drehzahlmesser geht, abnehmen.

Ein Tachosignal gibt es an deinem Modell nicht, da der Tacho mechanisch über eine Welle vom Vorderrad angetrieben wird. Du kannst aber einen zusätzlichen Geber montieren. Am einfachsten wäre ein Reed-Kontakt, wie er für Fahrradtachos verwendet wird. Allerdings musst du dafür erstmal rausfinden, was für ein Signal die Ganganzeige benötigt. Es gibt plus- und minusschaltende Sensoren. Außerdem gibt es noch Hallgeber. Eigentlich müsste ein Nachrüstgerät mit allen Varianten klarkommen. Aber das müsste in der Einbauanleitung drinstehen.

Die Klemmung im Kugelgelenk wird durch eine Mutter am Ende des Spiegelarms erreicht. Bei einigen Spiegeln ist das eine selbstsichernde Mutter, wie in dem Bild zu sehen, bei anderen ist es eine normale Mutter, die im Spiegelgehäuse in einer passenden Aussparung sitzt.

Die einfachste Möglichkeit, die Klemmwirkung zu erhöhen ist es, den Spiegel auf seinem Arm um eine oder zwei Umdrehungen im Uhrzeigersinn zu drehen. Wenn man Glück hat, dreht die Mutter im Spiegelgehäuse nicht mit und der Spiegel ist wieder fester. Um die Flächenpressung im Kugelgelenk nicht zu hoch werden zu lassen, erstmal nur eine Umdrehung probieren. Oft ist der Kunststoff im Bereich des Kugelgelenks gerissen, dann ist eine Reparatur unmöglich. Schweißen hält meist auch nicht, weil die Festigkeit einer Kunststoffschweißnaht meist deutlich niedriger ist, als die Festigkeit des Kunststoffs (kommt auf den Kunststoff an).

Dreht die Mutter mit, muss man das Spiegelglas herausnehmen und mit einem Schlüssel die Mutter nachziehen. Der Spiegel ist mit einer Art Dichtmasse eingeklebt. Normalerweise nur an drei oder vier Punkten. Wenn mann vorsichtig mit einem Messer zwischen Spiegelglas und Gehäuse hebelt, merkt man relativ schnell, wo die Klebepunkte sitzen. Mit sanfter Gewalt bekommt man den Spiegel normalerweise heile aus dem Gehäuse. Zum Einkleben eignen sich Klebstoffe, die für Autoscheiben verwendet werden. Einfache Dichtmasse aus dem Baumarkt hält nicht lange.
Spiegel.jpg

Edit:
Bin zu langsam!
Wenn der Spiegel unter dem Gummi Klemmschrauben hat, geht es natürlich viel einfacher.

Zitat von Jörg95

Wir sprechen schon vom gleichen Zeitraum oder?
SO Anfang-Mitte 80er Jahre.

Nee, eher Ende der 80er, vor 20 Jahren halt.

Bei Furano würde jetzt wohl drunterstehen:
Wer hat an der Uhr gedreht?
Ist es wirklich schon so spät?
...
Paulchen Panther

Zitat

Allerdings war das,von infernalischen Zweitaktsägen abgesehen,kein wirkliches Problem.

Ähh, gibt es auch was anderes, mit dem man sinnvoll auf einer Rennstrecke fahren kann?

Zitat von Jörg95

Vor 20 Jahren hat in Assen keinen Menschen irgendwelche Phonbegrenzung interresiert.

Da ich mich der Gattung "Mensch" zurechne, muss ich dir da ziemlich heftig widersprechen und der technische Kommissar konnte beim Blick auf den Schallmesser so überzeugend seine Sorgenfalten im Gesicht zeigen, dass ich ihn auch der Gattung "Mensch" zuordne.

Ich weiß die Grenzwerte nicht mehr auswendig, aber die technische Abnahme in Assen beim ersten Mal zu schaffen, war eher die Ausnahme. Meist war verschärftes Schalldämpfermodifizieren und Zittern bei der Wiedervorführung angesagt.

110° geht eigentlich noch. Wenn die Temperatur bei weiterer Belastung und vor allem bei höheren Drehzahlen kontinuierlich weiter steigt, ist das ein ziemlich guter Hinweis auf einen Lagerschaden. Steigt die Temperatur nicht weiter, würde ich mir zunächst mal keine Sorgen machen.

Na so schwer ist das doch nicht zu verstehen:

Das Erreichte ist in der Kupplung gemessen! Ich habe einfach manchmal den Deckel unter der Bank vom Luftfilter abgeschraubt und habe immer wieder gemessen. Der Prüfstand ist der P4 Schläger einer Ammer mit der neuesten Software, hier kann ich auch die Lambda-Werte exakt messen, falls ich die Sondenhalterung komme, wie auch immer, nur wenn ein anderer Auspuff in ihr ist, wie auch immer, kein KTM Akra erreicht, aber es ist ein übereinstimmender Akra Hexa auf dem Krümmer, der mit 65 mm Siebrohr ebenfalls das Volumen somit etwas

Na gut, vielleicht ist mein Englisch ein anderes als Hacky's. Google sagt:

die Leistung ist gemessen an der Kupplung! Ich habe einfach unscrewed manchmal der Deckel unter der Sitzbank aus der Luft filtern und haben immer wieder gemessen. Der Prüfstand ist ein P4 Bunting's Racket mit der neuesten Software, hier kann ich auch genau zu lesen, die Lambda-Werte, wenn ich die Sonde mounten kommt aber nur, wenn ein anderer Abgases in es ist, jedoch keine KTM Akra berührt, aber es ist ein Akra Hexa conformistly auf die Ellenbogen Rohr, das mit 65 mms von Sieb-Leitung auch die Lautstärke so manche

Ähm, also, tja wie soll ich sagen? Also ich finde den Text sehr - interessant, auf seine Art reizvoll?

Zitat von Roland

...was passiert mit Öl, welches ich 2,5 Jahre offen lagere? Ehrlich gesagt habe ich keine Ahnung.

Das ist sicher eine gute Basis, um eine zuverlässige und vertrauenswürdige Information über die Haltbarkeit von Ölen zu liefern.

Ob das Öl noch problemlos verwendet werden kann, lässt sich hundertprozentig zuverlässig nur nach einer Ölanalyse sagen, was aber auf Grund der geringen Ölmenge leider teurer ist als ein Ölwechsel.

Öle bestehen hauptsächlich aus verschiedenen Kohlenwasserstoffen. Einige dieser Kohlenwasserstoffe oxidieren schon bei normaler Raumtemperatur, einige erst bei höheren Temperaturen. Eine weitere Einflussgröße ist die Anwesenheit bestimmter Stoffe, die katalytisch auf den Oxidationsprozess wirken, ihn also beschleunigen. Einige solcher Stoffe, z. B. Magnesium sind in Motoren enthalten. Außerdem ist das Kurbelgehäuse ein offenes System, so dass ein ständiger Zutritt von Luftsauerstoff gewährleistet ist.

Die Oxidation bewirkt zweierlei: Zum Teil dickt das Öl ein, es verändert also seine Viskosität und zum Teil sind die Oxidationsprodukte Säuren, reagieren also mit anderen Stoffen. Beide Effekte sind natürlich unerwünscht und werden durch Zugabe bestimmter Additive abgemildert und verzögert. Öle, die für eine lange Verweildauer in einem offenen System vorgesehen sind, werden daher auch anders additiviert, als Öle die nach relativ kurzer Zeit gewechselt werden.

Für Motoröle hat man früher die Verweildauer im Motor mit einem Jahr angesetzt, heute beträgt diese Zeitdauer für entsprechend vorgesehene Öle (Longlife-Öle) ungefähr zwei Jahre. Das ist jeweils der Zeitraum, bei dem sich sowohl Öllieferant als auch Motorhersteller praktisch hundertprozentig sicher sind, dass das Öl auch noch funktioniert, egal ob der Motor gelaufen ist oder nicht, vorausgesetzt natürlich, dass das Öl nicht durch die Anzahl der Motordurchläufe (also Fahrstrecke) zu stark beansprucht wurde.

Wird das Öl nur gelagert, geben die Hersteller übkicherweise eine Haltbarkeit von zwei bis fünf Jahren an. Zwei Jahre bei Lagerung in sauerstoffdurchlässigen Kunststoffverpackungen, fünf Jahre bei Lagerung in sauerstoffundurchlässigen Blechkanistern. Diese Zeitangaben sind ähnlich wie bei Lebensmitteln Mindesthaltbarkeitsangaben.

Das Mindesthaltbarkeitsdatum des Öls in denmarcs Motor ist also mit Sicherheit abgelaufen, mehr kann man dazu nicht sagen. Genau, wie bei Lebensmitteln auch, lässt sich daraus aber nicht der Schluss ziehen, dass das Öl, bzw. Lebensmittel verdorben ist. Es traut sich nur kein Fachmann mehr, ungesehen für eine bestimmte Eigenschaft zu garantieren.

Was kann man empfehlen? Ich empfehle, im Umgang mit dem Motor die selben Maßstäbe anzulegen, wie im Umgang mit dem eigenen Körper. Wer die Wurst wegwirft, weil das Mindesthaltbarkeitsdatum ein halbes Jahr abgelaufen ist, sollte auch das Öl im Motor nach zweieinhalb Jahren wechseln. Wer keine Probleme damit hat, auch die alte Wurst zu probieren, wird auch mit dem alten Öl glücklich und zufrieden sein. Im Gegensatz zur Wurst, die im ungünstigen Fall völlig unbrauchbar geworden ist, hat das Öl schlimmstenfalls nur einige Eigenschaften eingebüßt. Ein Motorschaden wird also mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht eintreten.

Also macht doch, was ihr wollt.

Highscore:
Mit der normalen Übersetzung der 640er ist es tatsächlich so, dass der Betriebspunkt Volllast im 2. oder 3. Gang bei 50 km/h im Fahrbetrieb praktisch keine Rolle spielt. Mit einer kürzeren Übersetzung landet man aber mit dem dritten Gang dann schon im fahrbaren Bereich, wenn man mal etwas schaltfaul aus dem Eck herausbeschleunigt. Ein zugegebenermaßen extrem seltener Fall und deshalb gebe ich dir auch recht, dass sich der Aufwand, die Kabel auszupinnen, eigentlich gar nicht lohnt.

Ein solches System als Betrug zu bezeichnen, ist dem Gesetz nach nicht gerechtfertigt, keine Frage, aber es ist und bleibt Betrug im moralischen Sinn. Der Gesetzgeber setzt eine Grenze, damit die Allgemeinheit nicht übermäßig belästigt wird - was ich richtig finde - und die Hersteller setzen alles daran, diese Limits zu konterkarieren. Mit altertümlicher Technik ist das kaum oder gar nicht möglich, weshalb solche Tricksereien bei Motorrädern bisher auch kaum zu finden sind. Aber auch hier hält ja langsam aber sicher aktuelle Technik Einzug, was ich auch richtig finde.

Es gibt aber für mich überhaupt keinen Grund, warum Otto Normalverbraucher mit Fahrzeugen auf die Straße geschickt wird, die irgendwelche Prüfbedingungen erfüllen, die im Verkehr überhaupt keine Rolle spielen. Der Gesetzgeber steckt in dem Fall in einem Dilemma, das sich nicht umgehen lässt: Er muss Prüfbedingungen definieren, die reproduzierbar sind und eine Alltagssituation widerspiegeln. Das beste Beispiel dafür ist der Fahrzyklus für die Abgasmessung. Man definiert ein Fahrprofil, das aus lauter realistischen Fahrsituationen besteht. Es ist aber ein extrem seltener Fall, dass im Alltagsbetrieb haargenau diese Abfolge von Geschwindigkeiten auftritt. Es hat tatsächlich Motorsteuerungen gegeben, die so programmiert waren, dass sie erkannten, dass das Fahrzeug auf einem Rollenprüftstand einen Abgasmesszyklus absolviert. Wenn man mal zufällig im Alltagsverkehr doch in diesen Prüfmodus geraten ist, war die Fahrbarkeit bis zum nächsten Motorstart - vorsichtig ausgedrückt - etwas eingeschränkt. Mir geht es nicht um einzelne Fahrzeuge, die zu laut, zu dreckig oder sonstwas sind, die gehen in der Messgenauigkeit unter. Aber wenn ein Hersteller im großen Maßstab solche Modelle auf den Markt bringt, fehlt mir jedes Verständnis dafür.

Btw: Das Problem des willigen Prüfers, der notwendig ist, um die Prüfbedingungen einzuhalten und zu bestehen, umgeht man in der Industrie auf elegante Art: Vor einigen Jahren benutzte man für einige Prüfungen Fahrroboter um ein möglichst enges Toleranzband einzuhalten, heute ist man noch schlauer. Man hat festgestellt, dass Menschen für einige Prüfzyklen besser geeignet sind und setzt deshalb auf speziell geschulte Prüfstandsfahrer. Die sind mit etwas Anstrengung beispielsweise in der Lage, den Normverbrauch auf der Rolle um 2-3% gegenüber einem Roboter zu senken.

kantn:
Dann ist die oben abgebildete Systemübersicht falsch oder stammt von einer anderen Modellvariante. Ist der Pin 7 am EFI-Steuergerät der SMC frei oder belegt?

Highscore:
Auf dem Prüfstand sollte sich eigentlich gar nichts von dieser Drosselung wiederfinden, zumindest, wenn die Funktion halbwegs intelligent programmiert ist. Das ist relativ einfach zu realisieren, indem die Erkennung der Lärmmessung dadurch erfolgt, dass nach einer bestimmten Zeit mit konstant 50 km/h (die Anrollphase an den Messstrich) Vollgas gegeben wird. Die einfachere Version ist nur eine einfache Und-Verknüpfung (v = 50 km/h und Vollgas und 2. oder 3. Gang), wie beim EPC der 640er. Die lässt sich auf einem Rollenprüfstand nachweisen.

Im Fahrbetrieb kann diese Situation tatsächlich durchaus auftreten. Weniger in der Stadt, dafür eher beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve im dritten Gang. Ich habe keine Ahnung, wie stark bei den verschiedenen Modellen gedrosselt wird. Du hast sicher recht, wenn du sagst, dass es nicht besonders viel Leistung ist, die dadurch eingebüßt wird.

Andererseits ist diese Art der Lärmminderung eine hundertprozentige Betrugsvariante, weil sie eben nicht den Lärmpegel im normalen Fahrbetrieb senkt (wie es eigentlich vom Gesetzgeber mal gedacht war), sondern nur in einer einzigen Situation. Solche Betrügereien gibt es mittlerweile - dank leistungsfähiger Steuergeräte) in vielen verschiedenen Varianten. Im Zweiradbereich meines Wissens nach noch selten oder gar nicht, aber das ist sicher auch nur eine Frage der Zeit. Im Pkw-Bereich gibt es Erkennungen für den Abgasmesszyklus, für den Lärmmesszyklus und für Leistungsmessungen auf Rollenprüfständen. Niemand, außer dem Hersteller hat einen Nutzen dieser blödsinnigen Funktionen. Schließlich dienen sie ausschließlich dazu, jemanden zu betrügen, sei es die Allgemeinheit (Lärm- und Abgasmessung), sei es den Kunden (Leistungsmessung).

Für Sekundärlufteinblasungen, Katalysatoren und Kraftstoffrückhaltesysteme habe ich durchaus Verständnis, weil sie effektiv sind und die Einbußen für den Kunden vernachlässigbar, bzw. gar nicht spürbar sind. Aber eine Funkton, die niemandem wirklich nützt, ist mir eindeutig eine Funktion zu viel.

kantn:
Hat die SMC im Schaltplan zusätzlich zum Gangsensor auch den Tachoanschluss am EFI-Steuergerät oder ist die von mir oben gepostete Version eine falsche Darstellung? Denkbar wäre ja eine Funktion, bei der durch das Geschwindigkeitssignal ein anderes Drosselklappenkennfeld gefahren wird, wenn ein niedriger Gang eingelegt ist.