Beiträge von chris123

Laut Teilekatalog ist in der 690er offenbar der gleiche Gangsensor verbaut, wie in der 950er. Das bedeutet aber nicht, dass er auch die selben Funktionen bewirkt. Um eine Funktion ausüben zu können, muss auch eine Verbindung zu einem der beiden Steuergeräte vorhanden sein.

Vielleicht kann mal einer einen vollständigen Schaltplan der 690er posten, dann kann man genaueres sagen.

Laut Übersichtsplan Einspritzanlage ist der Gangsensor nicht an den Steuergeräten angeschlossen. Dann bringt es auch nichts, Kabel auszupinnen.
690_EFI.jpg

Laut Übersichtsplan der Einspritzanlage, der hier neulich gepostet wurde, hat das Motorsteuergerät einen Anschluss für den Geschwindigkeitssensor und einen für den Kurbelwellengeber. Mit diesen Sensoren ist ein Gangsensor für eine Drosselung überflüssig. Ein Anschluss eines Gangsensors ist daher auch an keinem Steuergerät vorhanden. Es gibt daher wahrscheinlich nur den Neutralschalter, der am Tacho angeschlossen ist.

Vorstellbar ist, dass im Serienmapping eine Drosselung für die Lärmmessung enthalten ist und im Akramapping, das ja keine Straßenzulassung hat, auch keine Drosselung enthalten ist.

Wenn eine solche Drosselung vorhanden ist (wovon man beim Serienmapping ziemlich sicher ausgehen kann), liefert das FI-Steuergerät (Motorsteuergerät) dem EPT-Steuergerät (Drosselklappensteuergerät) über den CAN-Bus die entsprechende Information über die Geschwindigkeit und Drehzahl und das EPT-Steuergerät öffnet die Drosselklappe im Geschwindigkeitsbereich um 50 km/h verzögert, bzw. verhindert in diesem Geschwindigkeitsbereich ein vollständiges Öffnen der Drosselklappe.

Das hat nichts mit kleinem oder großem Ölkreislauf zu tun. Jeder nicht kunstflugtaugliche Motor kann nur mit einer bestimmten Schräglage betrieben werden. Irgendwann saugt die Druckölpumpe Luft an und es hat sich mit der Druckumlaufschmierung erledigt.

Zwischen den verschiedenen KTM-Modellen gibt es da meiner Meinung nach keine nennenswerten Unterschiede. Die Druckölpumpe saugt aus dem vorderen Teil des Getriebes das Öl an. Bei den geringen Ölvolumen im Getriebe ist die die Schräglage oder besser der Steigungswinkel relativ schnell erreicht, bei dem die Pumpe kein Öl mehr bekommt. Das größere Ölvolumen der Modelle mit großem Ölkreislauf hilft dabei auch nicht, weil sich die zusätzliche Ölmenge ja im Rahmenbrustrohr befindet und nicht im Getriebe.

Zitat von Gousto

...ich hab sie ja in Reihe und da addiert sich das normal... un trotzdem tut sich nix.

Die Widerstände sollen die Leistungsaufnahme erhöhen. Wenn du zwei Widerstände in Reihe schaltest, sinkt die Leistungsaufnahme auf die Hälfte. Du musst die Widerstände also parallel schalten.

Die bessere Lösung ist aber auf jeden fall ein lastunabhängiges Relais.

Ich versuche mal, mit ein paar Formeln zu erklären, warum die echte Hinterradleistung kein aussagekräftiger Wert ist:

Der Motor produziert ein induziertes Drehmoment, das aus der Kraft, die auf den Kolben wirkt und dem wirksamen Hebelarm an der Kurbelwelle resultiert. Das Drehmoment nenne ich mal Mi, das Moment am Hinterrad Mh. Mit dem Drehmoment Mi können Massen beschleunigt und Bremskräfte überwunden werden.

Jetzt vergleichen wir mal, was bei verschiedenen Prüfständen am Hinterrad tatsächlich als Leistung ankommt, wenn man die Reibung im Gesamtsystem mal vernachlässigt und mit einer Gesamtübersetzung Kurbelwelle-Hinterrad von 1 fährt (um das Rechnen einfacher zu machen):

Variante 1:
Prüfstand, bei dem die Drehzahl mit einer Bremse konstant gehalten wird. Das gesamte Drehmoment kommt am Hinterrad an.
Mh = Mi

Variante 2:
Prüfstand, bei dem eine Schwungmasse beschleunigt wird. Variante 2a mit schwerer Schwungmasse, Variante 2b mit leichter Schwungmasse. Das vom Motor erzeugte Drehmoment teilt sich auf, in ein Moment Mrot, das die rotierenden Fahrzeugteile beschleunigt und ein Moment, das die Rolle beschleunigt. Das Moment, das die Rolle beschleunigt ist das Moment am Hinterrad.
Mh = Mi - Mrot

Das Moment Mrot ergibt sich aus der Winkelbeschleunigung a der rotierenden Fahrzeugteile und deren Trägheitsmoment I:
Mrot = I * a

Bei Variante 2a ist die Beschleunigung durch die schwere Schwungmasse geringer als bei Variante 2b mit der leichten Schwungmasse. Mrot2a, das Beschleunigungsmoment der rotierenden Fahrzeugteile ist also niedriger als Mrot2b. Die Hinterradleistung der Variante 2a ist daher höher als bei Variante 2b.

Wenn man die Schwungmasse ganz weglässt, wird die Hinterradleistung sogar gleich Null, das gesamte induzierte Motormoment wird zum Hochbeschleunigen der rotierenden Motormassen verbraucht. Man kann so übrigens tatsächlich die Motorleistung messen, wenn man das Trägheitsmoment der rotierenden Motorteile kennt!

Variante 3:
Prüfstand bei dem eine Schwungmasse beschleunigt wird und zusätzlich eine Bremskraft wirkt. Ein Teil der Motorleistung wird zum Hochbeschleunigen der Fahrzugteile aufgewendet, der Rest wirkt am Hinterrad. Durch die zusätzliche Bremskraft kann die Beschleunigung bis auf Null reduziert werden. Für das Moment am Hinterrad gilt wie in Variante 2:
Mh = Mi - Mrot

Vergleicht man jetzt die Ergebnisse der verschiedenen Prüfstände, kommt also heraus, dass die Hinterradleistung der Variante 1 größer ist als bei Variante 2a und die ist größer als bei Variante 2b. Variante drei liefert einen Wert, der irgendwo zwischen Variante 2b und Variante 1 liegt, je nach Schwungmasse und zusätzlicher Bremskraft. Die möglichen Werte der Hinterradleistung liegen zwischen 100 % der Motorleistung (Variante 1) und 0 % (Variante 2b mit unendlich leichter Schwungmasse = ohne Schwungmasse).

Daher lässt die tatsächliche Hinterradleistung verschiedener Prüfstände keine Vergleiche bezüglich der Motorleistung zu. Das wissen natürlich auch alle Prüfstandshersteller, weshalb sie oft gar nicht die tatsächliche Hinterradleistung ausgeben, sondern einen Wert, der einer Hinterradleistung auf einem Prüfstand der Variante 1 entspricht. Das machen aber nicht alle. Halbwegs erkennbar ist das an der ausgewiesenen Verlustleistung. Liegt die um 10 %, ist es eine "zurückgerechnete" Hinterradleistung. Zeichnet der Prüfstand unmittelbar während der Messung eine Kurve, ist das entweder die tatsächliche Hinterradleistung, oder eine Näherungsrechnung. Um es mit Zahlen zu verdeutlichen: Ein Maha-Prüfstand wirft als Radleistung 27 kw aus, ein Fuchs dagegen 40 kW, jeweils dasselbe Moped, im selben Gang. Die Motorleistung unterscheidet sich aber nicht nennenswert. Beim Fuchs ist die ausgewiesene Hinterradleistung die um etwas mehr als 10 % reduzierte Motorleistung, beim Maha ist mir das Berechnungsverfahren nicht bekannt.

Wenn es um die Motorleistung geht, rechnen alle Prüfstände auf einen Wert um, der der Variante 1 entspricht. Damit hat man mit der Angabe der Motorleistung einen einheitlichen Standard und kann Messungen verschiedener Prüfstände miteinander vergleichen.

@mods:
Vielleicht könnt ihr die Prüfstandspostings von Highscore und mir in ein eigenes Thema verschieben, sonst müllen wir hier nur den thread mit einer Diskussion zu, die außer uns beiden wahrscheinlich niemand interessiert und auch mit dem eigentlichen Thema nichts zu tun hat.

Die Frage ist halt immer, was man vergleichen möchte. Will ich Motoren miteinander vergleichen, ist die Leistung an der Kurbelwelle der einzig sinnvolle Vergleichswert. Will ich Antriebskonzepte vergleichen, messe ich die Differenz aus Kurbelwellen- und Radleistung. Da auch die offiziellen Leistungsangaben immer die Motorleistung angeben, macht es meiner Meinung nach keinen Sinn einen Wert anzugeben, von dem man nur sicher sagen kann, dass er nicht mit der offiziellen Leistungsangeabe vergleichbar ist. Da praktisch alle heute verwendeten Prüfstände darauf ausgelegt sind, die Motorleistung zu ermitteln, bei der Angabe der Radleistung aber sehr unterschiedliche Berechnungen verwendet werden, ist der kleinste gemeinsame Nenner meiner Meinung nach eben die Motorleistung. Da muss der Prüfstandshersteller gewissermaßen Farbe bekennen, ob er was drauf hat oder nicht.

Mit der "inneren" Leistung habe ich mich unglücklich ausgedrückt. Nicht die innere Motorleistung habe ich gemeint, sondern die Leistung im Gesamtsystem Motor + Antriebsstrang + Prüfstand. Was auf den ersten Blick relativ unproblematisch aussieht, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als massives Problem, wenn ein Messpunkt nicht über eine bestimmte Zeit konstant gehalten wird, sondern die Drehzahl ständig geändert wird. Was die Rollenprüfstände beim Durchfahren des Drehzahlbands messen, ist die Winkelbeschleunigung der Rolle. Eine zusätzliche Zugkraftmessung, z. B. mit einem Dehnmessstreifen ist nur bei Rollenprüfständen mit zusätzlicher Bremse erforderlich. Dadurch, dass man die Winkelbeschleunigung misst, kann man beim Ausrollversuch das Trägheitsmoment der rotierenden Teile - mit Ausnahme der Kurbelwelle - bestimmen. Für das Trägheitsmoment der Kurbelwelle ist im Prüfstandsrechner ein Wert abgespeichert, den man eigentlich bei jeder Messung anpassen müsste. Das unterbleibt aber meist aus Unkenntnis oder weil die Werte für den Benutzer nicht zugänglich sind.

Den ganzen Aufwand betreibt man nur, um mit einem "völlig falschen" Verfahren auf das gleiche Ergebnis zu kommen, das nach ECE ermittelt wurde. In der ECE sind nicht nur Korrekturwerte für die Umweltbedingungen vorgeschrieben, sondern auch ein ganz bestimmter Prüfablauf. Danach muss der Betriebspunkt der maximalen Leistung mindestens eine Minute lang konstant gehalten werden. Dann spielen Trägheitsmomente keine Rolle, weil keine Winkelbeschleunigung und damit auch kein Beschleunigungsmoment vorliegt. Für die Typprüfung schreibt die ECE übrigens eine Toleranz von 2 % vor, die 5 % gelten nur für eine Nachprüfung. Zur Zeit traut sich meines Wissens nur Maha, diese Toleranz mit einem Rollenprüfstand einzuhalten oder besser gesagt anzugeben. Den Aufwand, den man betreiben muss, um solche Messungen hinzubekommen, ist beträchtlich - nach meiner Erfahrung fast unmöglich. Dagegen ist die Messung mit einer Wasserwirbelbremse oder einem Bremszaum geradezu ein Kinderspiel.

Die 5 % Toleranz gelten übrigens nur für Nachprüfungen, für die Typprüfung selbst sind ziemlich knackige Grenzwerte von 2 % für die Leistung, 0,5 % für die Drehzahl und 1% für das Drehmoment vorgeschrieben.

Damit keine Missverständnisse aufkommen: Ich plädiere nicht gegen Rollenprüfstände, ganz im Gegenteil, wie du ja auch geschrieben hast, spielen ein paar Prozent Abweichung letztendlich überhaupt keine Rolle. Nur werden aus ein paar Prozent schnell auch mal 20 % und mehr, wenn man Fuchs-, Dynojet- und Maha-Prüfstände und was es sonst noch so gibt, benutzt und die Radleistung angeben lässt. In der Motorleistung sind die Unterschiede (bei richtig kalibriertem Prüfstand) dann aber wieder geringer. Der Grund liegt unter anderem darin, dass einige Hersteller einfach einen bestimmten Prozentsatz von der Motorleistung abziehen und andere auch das Beschleunigungsmoment. Es gibt halt keine Norm für eine Leistungsmessung am Hinterrad beim Beschleunigen.

Was die Abstimmerei auf dem Prüfstand angeht, bin ich nicht so optimistisch wie du. Wie willst du ein Konstantfahrruckeln ohne Bremse herausfahren? Zeitgesteuerte Beschleunigungsanreicherungen sind ja auch nicht ganz einfach abzustimmen, wenn kaum Möglichkeiten bestehen, die Zeit für einen Prüfstandslauf zu verändern. Dass darüberhinaus einige Motorsteuerungen einen Prüfstandslauf erkennen und dementsprechend Leistung machen, die dann auf der Straße nicht mehr vorhanden ist, macht das Leben ja auch nicht unbedingt leichter.

Mit einem ziemlich einfachen Syntec habe ich mal vor vielen Jahren gearbeitet. Das war eigentlich ein ganz witziges Ding: Dickes Schwungrad, einfacher Rechner und X-t-Schreiber. Das beste daran war aber die fette Porsche-Bremse, um das Schwungrad wieder abzubremsen. Das schlechte daran war eigentlich nur der Gehörschaden, den ich mir aus Blödheit bei den Messungen eingefangen habe, weil ich unbedingt mit einem Stroboskop in den Drehschiebereinlass eines Zweitakters gucken wollte.

Soweit ich das mitbekommen habe, hat KTM wohl einen Warnhinweis herausgegeben.

Wahrscheinlich bezieht sich das auch nicht auf den Kat selbst, die Metallkats sind diesbezüglich relativ unempfindlich. Allerdings kann es zu einem Problem bei geringeren Geschwindigkeiten kommen, wenn die Fahrtwindkühlung gering ist. Der Kat hat eine gewisse Speicherfähigkeit, so dass man bei häufigem Wechsel zwischen Drosselklappe zu und Drosselklappe auf, insgesamt relativ große Mengen Sauerstoff und Kohlenwasserstoff in den Kat fördert. Läuft der Motor in dem gefahrenen Bereich fetter, kann es sein, dass der Kat auch mehr Kohlenwasserstoffe verbrennt, wenn kurz vorher (Drosselklappe zu = Schubabschaltung) relativ viel Sauerstoff in den Kat gekommen ist. Das kann dann dazu führen, dass die Umgebung des Kats zu heiß wird.

Eine andere Gefahr sehe ich da auch nicht.

Die dreipoligen Tachogeber sind, soweit ich weiß, alle gleich. Das Datenblatt vom Hersteller habe ich im Anhang. Bei Ebay tauchen die Sensoren ab und zu für wenig Geld auf. Es gibt aber mehrere Versionen, die sich durch die Kabellänge unterscheiden.

Die Starter Interlock Unit ist eine Startsperre, die verhindert, dass in bestimmten Situationen der Starter betätigt werden kann. Bei den älteren Modellen ist das eine Relaisschaltung mit zwei Relais.

Mit dem Steckplatz kann ich dir nicht weiterhelfen, da ich keinen Schaltplan von dem Modell habe. Aber du meinst sicherlich den Pin 34 am Stecker zum Steuergerät. Zeig mal einen Schaltplan oder sag, wohin das Kabel führt.

Zitat von Highscore

Wenigstens bei der 690SMC, in deren Ansaugschlund ich bei demontiertem Luftfilterkasten gelinst habe, ist es so, daß die Drosselklappe bei geschlossenem Gasgriff zu ist...

Das rückt mein Weltbild dann ja wieder gerade. Möglicherweise hat bschenker das selbstständige Öffnen und Schließen der Drosselklappe bei einem Initialisierungslauf beobachtet, bei dem das System die Endanschläge lernt. Allerdings muss man dafür auch am Gasgriff Vollgas geben.

Highscore:
Warum eine neue Norm erfinden, wenn es schon längst eine gibt? Vor allem, wenn die neue Variante einen Vergleich zwischen verschiedenen Prüfständen unmöglich macht?

Die aktuell gültige Norm für Leistungsmessungen ist die ECE R85. Alle mir bekannten Prüfstandshersteller haben die Korrekturrechnung für diese Norm drin. Prüfstände, die dynamisch messen, also das ganze Drehzahlband durchfahren, können zwar nach dieser Norm gar nicht oder nur mit viel Aufwand eine Leistung ermitteln, aber näherungsweise sollten die Werte schon hinkommen.

Die sogenannte "Hinterradleistung" ist auch nur ein errechneter Wert, allerdings ohne irgend eine Norm, d. h. jeder Hersteller kann dabei irgendeine Zahl auswerfen. Es gibt zur Zeit meines Wissens keinen Prüfstand, der die wirkliche Hinterradleistung misst, was auch keinen Sinn macht, weil diese Leistung vom Massenträgheitsmoment aller rotierenden Massen und von der Übersetzung abhängt, genauer gesagt, von der Zeit, die für einen Messdurchgang benötigt wird.

Bei vielen einfachen Prüfständen wird einfach nur mit einem fest abgespeicherten Faktor zwischen "Hinterradleistung" und Motorleistung gerechnet. Die tatsächlich gemessene Leistung wird bei Rollenprüfständen nie angezeigt, man könnte diese Leistung auch als eine Art "innerer Leistung" bezeichnen.

Wenn man also Leistungsmessungen verschiedener Prüfstände miteinander vergleichen will, bleibt einem nichts anderes übrig, als sich darauf zu verlassen, dass der Hersteller einen der anzeigbaren Werte möglichst genau errechnet. Der meiste Aufwand wird hier natürlich bei der Ermittlung der Motorleistung betrieben, weil das der Wert ist, der sich mit offiziellen Werten vergleichen lassen muss. Alles andere ist von diesem Wert nur mit bestimmten, meist fest abgespeicherten Korrekturwerten abgeleitet.

Wird bei einer Messung auf einem dynamischen Rollenprüfstand nicht mindestens ein Ausrollversuch zusätzlich durchgeführt, ist das Ergebnis der Leistungsmessung mit nichts anderem vergleichbar, als mit einer Messung auf dem selben Prüfstand bei den selben Bedingungen und dem selben unveränderten Motorrad. Mit einem Ausrollversuch sollte die Abweichung zu einer Leistungsmessung auf einem statischen Prüfstand schon einigermaßen gering sein. Die Angaben einiger Hersteller (z.B. Maha) für die Messgenauigkeit muss man aber auch mit Vorsicht genießen. Im Bestfall erreichen die aktuellen Prüfstände tatsächlich die angegebenen und geforderten 2% Toleranz, oft genug aber auch nicht. Da Maha-Prüfstände für Leistungsmessungen im Typprüfungsverfahren zugelassen sind, müssen diese Prüfstände die 2 % Toleranz einhalten. Der Messaufwand dafür ist aber beträchtlich. Im Allgemeinen kann man froh sein, wenn der Prüfstand 5 % Toleranz einhält. Das bedeutet aber auch, dass ein und derselbe Motor auf einem Prüfstand 100 PS und auf einem anderem 110 PS zur Anzeige bringt - und niemand, aber auch wirklich niemand - kann sagen, welcher Wert richtig ist.

Alles, was ich oben geschrieben habe, betrifft nur die Vergleichbarkeit von Leistungsmessungen. Brauchbar sind alle Prüfstände, egal, was sie anzeigen. Allerdings muss man sich auch darüber im Klaren sein, was und wie der Prüfstand misst. Für einen Dragster ist ein reiner Schwungmassenprüfstand mit relativ geringer Schwungmasse erste Wahl, für alle anderen ist ein Prüfstand mit Bremse besser geeignet, weil man nicht nur das Verhalten des Motors beim Beschleunigen innerhalb einer bestimmten Zeit ermitteln kann, sondern auch Werte für das Fahren mit anderen Beschleunigungen oder mit konstanter Geschwindigkeit.

Für die Geräuschmessung wird die Drosselklappe nicht (sofort) voll geöffnet, damit das Ansauggeräusch in diesem Moment niedriger ist. Außerhalb der 50 km/h wird die Klappe bei Vollgas so weit und schnell geöffnet, wie es motorisch sinnvoll ist, weil das Ansauggeräusch dann keine Rolle mehr spielt.

Die KTMs haben nur eine Drosselklappe. Ich habe so ein Drosselklappenteil noch nicht in den Fingern gehabt und auch noch keine Zeichnung gesehen, daher weiß ich auch nicht genau, wie es funktioniert. Ein einfaches Funktionsprinzip für so ein System ist, dass man mit dem Gaszug einen Anschlag und ein Poti verstellt und der Stellmotor die Klappe gegen eine Feder höchstens so weit öffnen kann, wie es durch den Gaszug vorgegeben wird.

bschenker hat aber berichtet, dass die Klappe bei abgestelltem Motor voll geöffnet ist. Das bedeutet dann, dass die Klappe auch weiter geöffnet werden kann, als es der Gaszugstellung entspricht, die Klappe also völlig unabhängig von der Gaszugstellung verstellt werden kann. Das ist eigentlich ungewöhnlich, weil man aus Sicherheitsgründen die Klappe lieber federbelastet schließt, wenn der Stellmotor nicht bestromt ist. Bei den KTMs ist es aber wohl so, dass Vollgas gegeben wird, wenn der Stellmotor ausfällt oder eine Kabelunterbrechung vorliegt. Das Hochdrehen des Motors verhindert dann nur das extreme Abmagern des Gemischs, weil die Einspritzzeit ja nicht entsprechend mit verlängert wird. Trotzdem macht das Teil dann erstmal einen Satz nach vorn, wenn da etwas ausfällt. Der einzige Grund für diese Gaszug-Stellmotor-Entkoppelung kann eigentlich nur die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor sein.

Jetzt habe ich soviel Text geschrieben und das einzige, was drin steht ist "Ich habe keine Ahnung".

Also liebe 690er-Fahrer: Nehmt endlich mal euer Drosselklappenteil auseinander und stellt ein paar Fotos davon ins Netz.

Die Einspritzzeit hat praktisch keinen Einfluss auf das Geräusch. Sie ist weitestgehend nur von der angesaugten Luftmasse abhängig. Tatsächlich wird die Drosselklappe verzögert geöffnet (oder geht gar nicht voll auf, das weiß ich nicht). Dadurch ist das Ansauggeräusch geringer.

Das liegt nicht daran, dass Motorradgetriebe nicht synchronisiert sind. Motorradgetriebe sind auch keine Ziehkeilgetriebe mehr, sondern ausschließlich Schaltmuffen-, bzw. Klauengetriebe, wie beim Auto auch.

In dem Bild habe ich einen Ausschnitt aus einer KTM-Reparaturanleitung mit Bezeichnungen ergänzt. Vielleicht hilft es, meinen etwas komplizierten Text zu verstehen.
Schaltmechanismus.gif

Der Grund liegt wahrscheinlich in einer etwas ungünstigen Form der Kulisse in der Schaltwalze oder einer relativ hohen Reibung der Schaltgabel in der Schaltwalze und einem nicht sauber entgrateten Gleitblech, mit dem die Übertragung vom Schalthebel auf die Schaltwalze erfolgt. Zu hohe Reibung und unsauberes Entgraten erklärt auch, warum es sich mit zunehmender Laufleistung bessert. Ein weiterer Grund kann in einer etwas falsch justierten Rückholfeder liegen, die für eine Beweglichkeit zwischen Schalthebel und Gleitblech sorgt.

Wenn man mit Kupplung schaltet, kann es vorkommen, dass die nicht perfekt trennt. Dann besteht immer noch etwas Kraftfluss zwischen Motor und Hinterrad, der eine höhere Schaltkraft erfordert. Mit dem Schalthebel wird bei relativ geringer Schalthebelkraft die Schaltwalze nur über die Rückholfeder verdreht. Wenn jetzt alle ungünstigen Parameter zusammenkommen (ungünstige Kulissenform + hohe Reibung + Kraftfluss), reicht die Federkraft manchmal nicht aus, um die Schaltwalze einen ganzen Schaltschritt weiterzudrehen. Sie wird dann nur einen halben Schaltschritt weitergedreht, bei dem der alte Gang herausgenommen ist und der neue noch nicht eingelegt. Tritt man etwas kräftiger auf den Hebel, betätigt man das Gleitblech nicht nur über die Rückholfeder, sondern über den Schaltbolzen, der als Anschlag für das Gleitblech wirkt, wodurch die Schaltwalze nicht mehr nur kraftschlüssig, sondern formschlüssig weitergedreht wird.

Beim Schalten ohne Kupplung kann das kaum passieren, weil man dann mit dem Gas den Kraftfluss auf Null bringt und erst dann schaltet. Die gesamte Bewegung im Schaltmechanismus und Getriebe läuft dann mit weniger Kraft ab.

suvi:
Du musst nicht den Radbremszylinder zerlegen, sondern den Hauptbremszylinder. Das ist das Teil auf den das Bremspedal wirkt.

Bevor du den auseinandernimmst, überprüfst du, ob etwas Spiel zwischen Gestänge und Kolben vorhanden ist. Wenn Spiel vorhanden ist, liegt es am Kolben, wenn kein Spiel vorhanden ist, musst du das Gestänge so einstellen, dass ungefähr ein bis zwei Millimeter Spiel zwischen Druckstange und Kolben ist.

Supermotard:
Du glaubst gar nicht, wie locker ich drauf bin!

Ich verzichte ganz locker darauf, irgendeinem Betrüger mein schönes Geld für das sinnlose Eintragen von irgendwelchen Sachen in den Rachen zu werfen.

Nur in einer Beziehung bin ich ziemlich verkrampft: Ich fahre lieber mit Sachen herum, die nicht eingetragen sind, dafür aber nirgendwo schleifen. Dafür fahre ich dann mit den nicht eingetragenen Sachen ganz locker herum.

Zitat von Supermotard

Leider hab ich nicht unterschrieben, sondern ein Ingenieur, der überprüft hat....

und das kann ich , bzw. mein Anwalt aber sowas von 100% durchsetzen

Sollte es zu Rechtsstreitigkeiten kommen, steht da ein vereidigter Sachverständiger vor Gericht, der ohne rot zu werden beurkundet: "Als mir das Fahrzeug vor einem Jahr vorgeführt wurde, war die Freigängigkeit der Räder gewährleistet". Die Gegenpartei ist ein jungdynamischer Besitzer eines noch jungdynamischeren Spochtkuhpees aus der "Tiefer-breiter-Fraktion", der sagt: "Aber Herr Richter, ich würde doch niemals etwas an meinem Fahrzeug verändern". Tjaaah, lieber Richter, jetzt musst du dich entscheiden, wem deine ganze Zuneigung gilt.

Zitat

... Stell dir mal vor , ich bzw. unser Unternehmen würde so arbeiten...

Ich kenne euren Betrieb zwar nicht, aber ich unterstelle euch ungesehen, dass ihr bei eurer Arbeit eine so simple Forderung wie "ein Rad darf in keiner Fahrsituation irgendwo schleifen" auf eurem Fachgebiet nicht als 101-prozentige Erfüllung eurer Sicherheitsvorstellungen anseht. Darüber zu jammern, dass ein ehrlicher Sachverständiger so etwas nicht eintragen würde, fällt für mich in die selbe Kategorie, wie das Geschimpfe über eine nicht bestandene Hauptuntersuchung, weil das Moped so verstellt ist, dass es 10 % CO produziert.

Zitat von Supermotard

...
Meine Felgen am TT sind viel zu breit, stehen bündig in den Radkästen, Schleifen ab und zu , und sind meilenweit von einer Eintragung entfernt...

Man kann ja zum TÜV, zur DEKRA und zu Zulassungsbestimmungen schon sehr unterschiedliche Meinungen haben. Aber eigentlich finde ich es gar nicht so schlecht, wenn es da einen gibt, der jemandem, der keine Ahnung von Fahrzeugtechnik hat, mal sagt, dass es nicht gut ist, wenn Reifen irgendwo schleifen.

Zitat

...So läuft das... im Nachhinein interessiert das keine Sau mehr, auch wenn von Staat und Polizei Schauermärchen verbreitet werden...

Da hast du (wahrscheinlich unfreiwillig) recht: Eine Eintragung dokumentiert einen Zustand zu einem bestimmten Zeitpunkt und ist deshalb später nahezu völlig belanglos, wenn technische Mängel erkannt werden.

Zitat

Eingetragen ist Eingetragen... die Verantwortung tragen nun Dritte

Hier irrst du doppelt. Eine Eintragung kann auch zurückgezogen werden. Die Verantwortung tragen Fahrer und Halter. Der Prüfer ist praktisch schon raus, wenn du mit deinem Zeug seinen Hof verlassen hast - oder glaubst du wirklich, dass irgendwer für 80 € die Verantwortung für dich übernehmen würde.

Weil es offenbar angebracht ist.

Ich habe zwar nicht die leiseste Vorstellung davon, wie es aussieht, wenn sich ein Reifen "um die Felge wickelt", aber das ist mit Sicherheit etwas anderes, als wenn der Reifen von der Felge springt.

Aus solch merkwürdigen Beschreibungen entstehen halt oft völlig falsche Vorstellungen, daher bin ich der Meinung, dass man technische Zusammenhänge so beschreiben sollte, wie sie sind.

Welche Rückschlüsse soll man denn nun aus der Aussage ziehen? Reifenschäden gibt es viele und einige können auch durch zu niedrigen Luftdruck entstehen. Daher ist es verständlich, wenn die Reifenhersteller Mindestluftdrücke angeben, bei denen die Gefahr eines Schadens minimal ist. Nur verallgemeinern lassen sich solche Angaben nicht, sie können dann sogar falsch sein, weil es bei einem Reifen ja auch noch auf den Grip ankommt. Der ist aber stark temperaturabhängig und die Temperatur lässt sich durch unterschiedliche Drücke ganz gut beeinflussen.

Daher ist es schon wichtig, zu unterscheiden, wie das Moped bewegt wird. Bei normaler Fahrweise oder überwiegend hohen Dauergeschwindigkeiten sollte der Druck relativ hoch sein. Dann ist die Gefahr gering, dass die Karkasse beschädigt wird und die Fahrstabilität ist gut. Will man möglichst guten Grip, stellt man den Druck im kalten Zustand so ein, dass sich die richtige Reifentemperatur ergibt. Wie hoch der Druck im kalten Zustand dann ist, spielt keine Rolle, solange der Reifen beim Fahren im richtigen Temperaturbereich läuft. Bei relativ niedrigen Außentemperaturen ist das bei praktisch allen Reifen ein Kalt-Druck unter 2 bar. Für Autobahnfahrten ist das aber genauso ungeeignet, wie für schnelle Rennstrecken. Problematisch wird es auch speziell für den Vorderreifen, wenn der nicht dauerhaft auf der notwendigen Temperatur gehalten werden kann, weil dann das Fahrverhalten beim Anbremsen durch den temperaturbedingt niedrigen Druck schwammig wird. Dann hilft nur eine weichere Gummimischung.

Lange Rede, kurzer Sinn: Im Normalbetrieb nimmt man den vom Hersteller empfohlenen Druck. Kommt es auf optimalen Grip an, stellt man den Druck im kalten Zustand so ein, dass sich die richtige Temperatur ergibt und das Fahrverhalten nicht zu schwammig wird.

Zitat von garp

sie haben testfahrten gemacht und bei unter 2,2 ist er schon mal von der felge gesprungen.

Mit Verlaub, das ist gleich mehrfacher Unsinn. Wenn überhaupt, kann der Reifen nur ins Tiefbett springen, wenn Seitenkräfte auftreten. Die müssen sogar ganz erheblich sein, weil der Sicherheitshump das verhindert. Einfach mal beim Reifenhändler zugucken, wenn er einen Reifen demontiert und staunen, wie laut das knallt, wenn die Maschine den Reifen abdrückt.

Seitenkräfte können beim Motorrad außerdem nur bei einem Highsider auftreten - in dem Fall würde ich mir aber andere Sorgen machen, als dass der Reifen ins Tiefbett springen könnte (was er aber nicht tun wird).

Wie Wallimar schon geschrieben hat, ist der Druck bei betriebswarmem Reifen wichtig. Wenn man auf Strecken unterwegs ist, auf denen der Reifen kräftig walkt, muss man auch einen entsprechend niedrigen Druck im kalten Zustand einstellen. Bei niedrigen Außentemperaturen und Sumo-ähnlicher Fahrweise, also engen Kursen, kann das auch problemlos unter zwei bar sein. Selbst bei sehr niedrigen Drücken unter einem bar springt der Reifen nie ins Tiefbett!

Da ist wahrscheinlich der Kolben im Hauptbremszylinder fest oder schwergängig. Dadurch wird die Nachlaufbohrung nicht mehr freigegeben und bei Erwärmung macht die Bremse zu.

Bremszylinder auseinandernehmen, Kolben und Zylinder reinigen und kontrollieren und gegebenenfalls ersetzen. Es gibt einen Reparatursatz dafür.