Beiträge von chris123

Zitat von LC85

die Signale vom Radsensor (0,1 V Rechteck) und das Drehzahlsignal (0,2 V Sinus SS) sind zu schwach (aber tiptop per Oszi meßbar

Da hast du die falschen Anschlüsse erwischt. Wenn der dreipolige Tachosensor verbaut ist, ist am schwarzen Kabel ein Rechtecksignal mit 5 bis 12 V gegen Masse oder gegen Batterieplus vorhanden. Beim Drehzahlgeber hast du wahrscheinlich gegen Masse gemessen. Der Geber ist aber galvanisch von der Masse getrennt und liefert bei Leerlaufdrehzahl kurze (ca. 1 ms) 5-V-Impulse zwichen den beiden Anschlüssen.

Zur Ganganzeige:
Außer Christian Vieth hat noch ein anderer Fazer-Fahrer ein ähnliches Anzeigeteil gebaut. Das ist der Dicomot.

In beiden Fällen funktioniert die Ganganzeige aber nur mit einem Gangsensor, der für jeden Gang einen Kontakt hat. Die KTM-Variante hat nur für Leerlauf und zweiten und dritten Gang einen Kontakt. Eventuell kann man sich einen Yamaha-Sensor für die KTM passend schnitzen, ansonsten muss man den KTM-Sensor umbauen. Eine solche Ganganzeige ist aber auf jeden Fall besser als die ganzen Varianten, die aus der Geschwindigkeit und der Drehzahl den Gang berechnen oder mit Sensoren am Schalthebel arbeiten. Bei der Auswertung des Gangsensors hat man sowohl beim Runterschalten mit gezogener Kupplung eine Anzeige, als auch beim nicht ganz sauberen Schalten, weil hier die Position der Schaltwalze angezeigt wird. Die stimmt immer mit dem tatsächlichen Gang überein.

Eine Tankanzeige lässt sich für die KTM nur durch einen zusätzlichen Tanksensor realisieren. Die Temperatursensoren der KTM können aber verwendet werden. Bei Modellen mit Einspritzanlage sollte man aber separate Sensoren verwenden, weil die Temperaturinformation für die Einspritzanlage verfälscht wird, wenn ein zweites Gerät an den selben Sensor angeschlossen wird.

Der Einfluss der rotierenden Massen ist beim Beschleunigen gleich wie beim Verzögern. Große rotierende Massen verlängern die Ausrollzeit, kleine rotierende Massen verringern sie. Durch den Ausrollvorgang wird eine Verlustleistung ermittelt, die sich aus der Reibleistung und der negativen Beschleunigungsleistung (Verzögerungsleistung) zusammensetzt. Man erhält also nur die Summe der beiden Anteile, ohne zu wissen, wie groß der Anteil der Reibleistung ist. Eine geringe Verlustleistung kann bedeuten, dass wenig Reibung oder große Schwungmassen vorhanden sind. Um die Reibleistung aus einem Ausrollvorgang zu ermitteln, muss man also die rotierenden Massen kennen.

Die Angabe der Motorleistung und auch der Verlustleistung bezieht sich immer auf eine konstante Drehzahl. Bei konstanter Drehzahl spielen die rotierenden Massen keine Rolle. Dann besteht die Verlustleistung ausschließlich aus der Reibleistung. Die Verlustleistung, die sich auf konstante Drehzahl bezieht, ist immer größer als die Verlustleistung beim Ausrollvorgang.

Beim Ausrollvorgang mit gezogener Kupplung wird eine Leistung ermittelt, die sich aus der Verlustleistung (Reibleistung) und der Verzögerungsleistung der rotierenden Massen zusammensetzt. Die Aufteilung in Verlust- und Verzögerungsleistung ist aber unbekannt und der Anteil der rotierenden Massen ist beim Beschleunigen auch noch ein anderer als beim Verzögern, weil im ausgekuppelten Zustand die rotierenden Motoranteile fehlen. Im Prüfstand ist ein Wert für die Aufteilung abgespeichert, mit dem die Verlustleistung aus dem Messwert berechnet wird. Der Aufteilungsfaktor für die Verlustleistung ist ein Schätzwert.

Zitat von spawn

Denk mal darüber nach!

Nö, mach's doch selbst.

Nein, die Verlustleistung kann man nicht direkt messen. Man kann sie bei einigen Prüfständen, die in der Lage sind, eine Leistungsmessung mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, mit mehreren Messreihen einigermaßen genau herausrechnen. Bei allen anderen Varianten wird mit fest abgespeicherten Prozentwerten gerechnet.

Zitat von cannondale

weil sich warmes Kühlwasser ausdehnt und dann einen AUSGLEICHSBEHÄLTER für das größere Volumen benötigt.

Dafür ist das Luftvolumen oberhalb des Wasserspiegels im Kühler zuständig, nicht der Ausgleichsbehälter.

Der Ausgleichsbehälter verhindert Kühlmittelverluste, wenn der Druck im Kühlsystem so hoch wird, dass das Kühlmittel abgeblasen wird. Ohne Ausgleichsbehälter wird das Kühlmittel einfach nach außen geleitet und fehlt dann bei Abkühlung im Kühlsystem. Ohne Ausgleichsbehälter muss bei relativ kleinen Kühlmittelmengen im System häufiger Kühlmittel nachgefüllt werden. Ist ein Ausgleichsbehälter vorhanden, wird das Kühlmittel in den Ausgleichsbehälter geleitet, wenn der Druck im System zu hoch wird und wieder aus dem Ausgleichsbehälter zurückgesaugt, wenn das System abkühlt. Im normalen Betrieb wird der Ausgleichsbehälter eigentlcih nicht benötigt.

Je nach Anordnung des Ausgleichsbehälters im Kühlsystem sinkt der Druck beim Abkühlen auch nicht so stark ab, wie in einem System ohne Ausgleichsbehälter. Dadurch wird dann Kavitation an der Pumpe (Materialauslösungen aus dem Pumpenrad infolge Unterdrucks) verhindert. Soweit ich weiß, ist das aber bei den KTMs nicht der Fall, weil die am Kühler einen normalen Kühlerverschlussdeckel haben, der auch erst ab einem bestimmten Unterdruck im Kühlsystem das Rücksaugen aus dem Ausgleichsbehälter zulässt.

Leistungsangaben in den Kraftfahrzeugpapieren beziehen sich immer auf die Kurbelwelle. Für das Zulassungsverfahren werden allerdings andere Prüfstände genutzt, bei denen die Leistung nicht durch Beschleunigen ermittelt wird, sondern dadurch, dass eine Drehzahl konstant über mehrere Sekunden gehalten wird.

Die Rollenleistungsprüfstände können diese Leistung nicht direkt messen, sondern nur durch zusätzliche Umrechnungen. Auch die Leistung am Hinterrad ist ein errechneter Wert. Der eigentliche Messwert bei einer Beschleunigungsmessung ist ein wenig vergleichbarer Wert der Beschleunigungsleistung aller rotierenden Teile (Prüfstand und Motorrad) und wird daher nie angezeigt.

Will man Prüfstandsergebnisse vergleichen, ist dafür grundsätzlich nur die auf die Kurbelwelle zurückgerechnete Leistung nach ECE oder DIN verwertbar, weil die Prüfstandshersteller hier noch am ehesten versuchen, einen einigermaßen genauen Wert - nämlich den Vergleichswert zu einer Messung auf einem stationären Prüftstand - auszurechnen.

Je nach Einstellung des Prüfstands kann man bei Rollenleistungsprüfständen leider beliebige Leistungsanzeigen produzieren. Die vom Prüfstandshersteller angegeben Toleranzen lassen sich im Allgemeinen nicht vollständig einhalten, wenn die entsprechenden Parameter nicht entsprechend dem gemessenen Motorrad eingestellt sind. Eine Toleranz von +/- 5% ist schon ganz gut und eigentlich auch völlig ausreichend.

Pro Zahnradpaar im Kraftfluss kann man ungefähr mit 2 % Verlust rechnen, die Kette verursacht je nach Zustand ca. 4-10 % Verlust. Bei einem üblichen Motorrad liegt die Verlustleistung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad dann insgesamt bei ca. 8 %.

Das weiße Relais ist das Seitenständerrelais K1.
Vielleicht hilft dir der Schaltplan der Starter- und Zündungssicherheitsschaltung:

Akrapovic verwendet nach eigenen Aussagen ein TiAl1.5 von Kobe Steels, das einem Grade 3 entspricht. Das ist eine Legierung, die wahrscheinlich von den meisten Auspuffherstellern verwendet wird. Die Legierung hat mittelmäßige Festigkeitseigenschaften, ist aber ziemlich korrosionsbeständig und lässt sich einigermaßen gut zu dünnwandigen Rohren verarbeiten.

Auf Aussagen, wie "wird auch von der NASA verwendet" kann man nicht viel geben. Die NASA ist kein Hersteller, d. h. die produzieren selbst nichts, sondern vergeben ausschließlich Aufträge an andere Unternehmen. Als Qualitätsmaßstab für Werkstoffe kann die NASA also nur im Bereich Klopapier und Bleistifte herhalten. Werkstoffspezifikationen in den USA sind z. B. die ASTM-Normen, die auch die verschiedenen Grades (Festigkeitsklassen und teilweise Werkstoffzusammensetzungsklassen) festlegt. TiAl 1.5 ist allerdings kein genormter Werkstoff. Ein TiAl1.5 von einem anderen Lieferanten kann also in seiner Zusammensetzung der nicht aufgeführten Legierungselemente etwas anders sein und kann auch etwas andere Festigkeitseigenschaften haben.

Datenblätter von Kobe Steels zu dem TiAL1.5 gibt es hier und hier.

Geringes Gewicht und sehr gute Korrosionsbeständigkeit bei hohen Temperaturen sind schon eindeutige Vorteile von Titan gegenüber V4A. Bei Auspuffkrümmern wird es grenzwertig. Ist Dauerfestigkeit gefragt oder vibriert der Motor sehr stark, ist V4A insgesamt die bessere Lösung. Bei den ersten LC4-Anlagen von Akra waren die kurzen Krümmerstücke daher auch aus V4A und nur das Mittelrohr und der Dämpfer aus Titan. Speziell bei einer Enduro traute man dem Titan da offenbar nicht die ausreichende Festigkeit bei geringer Fahrtwindkühlung und hohen Drehzahlen zu.

Inconel wird erst bei sehr hoher thermischer Beanspruchung interessant. Die Festigkeitswerte sinken bei hohen Temperaturen dramatisch, aber bei Titan viel stärker als bei Inconel. Bei Temperaturen von über 850°C kann man Inconel-Krümmer so dünnwandig bauen, dass sie genauso leicht wie Titankrümmer oder sogar leichter sind, weil die Festigkeit bei den Temperaturen so viel höher ist. Treten solche Temperaturen nicht oder extrem selten auf, wird der Titankrümmer leichter, weil die Festigkeitswerte dann kaum schlechter sind als bei Inconel, aber die Dichte niedriger ist.

Der Preis von Inconel-Krümmern liegt auch noch mal ca. 30 % über der Titanversion. So hat eben jeder Werkstoff seine Vor- und Nachteile.

Der Nachteil der Titanlegierungen ist die geringere Kriechfestigkeit. An Stellen, die ständig unter Druck stehen, verformt sich Titan stärker als Stahl. An den Titanauspuffanlagen kann man das am deutlichsten an den Einhängeösen für die Federn feststellen, die nach einiger Zeit deutlich dünner werden, wo die Feder aufliegt. Auch in den Steckverbindungen der Anlage kriecht Titan stärker als V4A. Man muss also eher mit einer Reparatur an einer Titananlage rechnen, als an einer V4A-Anlage.

Die Wärmeleitfähigkeit der Titanlegierung ist ungefähr gleich, wie die der warmfesten Edelstähle. Eine thermische Entlastung des Motors kann durch unterschiedliche Auspuffwerkstoffe nie erreicht werden, weil die Wärmeabfuhr ausschließlich durch die Gasmenge bestimmt wird, die aus dem Motor ausströmt. Ob die Wärme dann direkt über einen gekühlten Krümmer oder erst mit dem Abgas aus dem Auspuff transportiert wird, spielt für den Motor keine Rolle mehr, weil das Gas - und damit die Wärme - in beiden Fällen ja schon aus dem Motor raus ist.

Für thermisch sehr hoch belastete Bauteile verwendet man sogenannte Superlegierungen wie z. B. Inconel (Nickel-Chrom-Legierung) oder Nimonic (Nickel-Kupfer-Legierung). Aus Inconel werden beispielsweise Auspuffanlagen für Formel-1-Motoren gefertigt. Die erreichen selbst bei Temperaturen um 800°C noch Festigkeitswerte, die Titan oder V4A bei rund 650 °C haben.

Nein, es ist schon so, wie ich es geschrieben habe. Normalerweise muss derjenige, der die Forderung stellt (also der Kunde) beweisen, dass die Forderung gerechtfertigt ist. Kann er das nicht, wird seine Forderung nicht erfüllt. Beweislastumkehr heißt, dass derjenige, an den die Forderung gestellt wird, den Beweis erbringen muss, dass die Forderung nicht gerechtfertigt ist. Kann er das nicht, muss er die Forderung erfüllen.

Tritt ein Schaden innerhalb der ersten sechs Monate auf, geht der Gesetzgeber davon aus, dass dieser Schaden auf eine mangelhafte Fertigung zurückzuführen ist, also schon bei Übergabe des Fahrzeugs bestanden hat. Das bedeutet, dass der Händler das Fahrzeug nicht mängelfrei an den Kunden übergeben hat und er zahlen muss - es sei denn, er kann nachweisen, dass der Schaden nicht auf eine mangehafte Fertigung zurückzuführen ist.

Die Beweislastumkehr ist ein ziemlich merkwürdiger Fall und daher in unserem Rechtssystem selten. Stell dir vor, ich fordere von dir einfach so eine Million Euro. Würde in dem Fall die Beweislastumkehr gelten, wärst du in erheblichen Schwierigkeiten, weil du nicht eindeutig nachweisen könntest, dass die Forderung nicht gerechtfertigt ist. Du kannst dann natürlich von mir zwei Millionen fordern, aber ich fordere eben immer eine Million mehr als du. Die Gerichte hätten keine Chance mehr, normal zu arbeiten, weil jeder jeden verklagen würde.

Eine ganz gute Zusammenstellung aller für die Beleuchtung relevanten Daten gibt es hier bei der Dekra.

Da es in Deutschland eine zweijährige Gewährleistung (Sachmängelhaftung) gibt, kann man die Garantie erstmal außen vor lassen. Für die Gewährleistung schreibt der Gesetzgeber während der ersten 6 Monate schon mal die Beweislastumkehr vor. Das bedeutet, der Händler muss beweisen, dass der Schaden durch den Kunden/Auspuff verursacht wurde, um Gewährleistungsansprüche abwehren zu können. Das dürfte, von wenigen Ausnahmen abgesehen, unmöglich sein.

Wenn die 6 Monate rum sind, ist man selbst nachweispflichtig, d. h. jetz muss der Kunde nachweisen, dass der Schaden auf einen Mangel zurückzuführen ist, der schon beim Kauf vorhanden war. Das ist bei den meisten Schäden relativ einfach.

Sowohl für die Gewährleistung als auch für die Garantie gibt es aber die Notwendigkeit eines Kausalzusammenhangs, um bei einer Änderung am Fahrzeug Ansprüche abzulehnen. Das bedeutet, dass ein Anspruch nicht einfach pauschal abgelehnt werden darf, sondern eine Begründung geliefert werden muss, dass der Schaden durch die Änderung hervorgerufen worden ist, bzw. nicht entstanden wäre, wenn das Fahrzeug nicht verändert worden wäre.

Im Übrigen ist es ganz egal, was irgendein Händler sagt, weil es einen schriftlichen Kaufvertrag gibt, in dem die Garantiebedingungen stehen. Die sind verbindlich, nicht das, was ein Händler zu wissen glaubt. Für die Gewährleistung, gilt das BGB. Auch da ist es ganz egal, was ein Händler sagt oder in einem Forum geschrieben wird.

Anstatt in drölfzehnmillionen threads und Foren darüber zu diskutieren, was der Kumpel vom Freund seiner Oma ihrem Schwager mal eventuell gehört haben soll, könnte man doch einfach mal den Kaufvertrag lesen, den man unterschrieben hat oder in Google mal "§§ 433 ff BGB" eingeben, da findet man nämlich die entscheidenden Paragraphen.

Das mit dem Einfluss des Fahrers hast du falsch verstanden, das hat nichts mit Dummheit oder Unfähigkeitheit zu tun, sondern ist im Wesentlichen vom Einsatzzweck und Streckenverlauf abhängig.

Es gibt Streckenverläufe, bei denen die Teillaststellung fast keine Rolle spielt. Da gibt es streckenbedingt nur den abrupten Wechsel zwischen Gas auf, Gas zu und wieder Gas auf. Auf anderen Strecken muss man Kurven im Teillastbereich fahren. Hier macht sich das Problem mit der fehlenden Leakjet deutlicher bemerkbar. Der Fahrereinfluss ist hier auch stärker, weil es (sehr wenige) Fahrer gibt, die auch im Teillastbereich eine Gasstellung auf Anhieb perfekt treffen und praktisch gar nicht mit dem Gas spielen. Der Normalfahrer variiert die Gasstellung viel häufiger und hat dann auch wieder stärker das Problem mit der fehlenden Leakjet. Einige kompensieren das, indem sie den Teillastbereich etwas zu mager bedüsen.

Ob dein 39er die hat, weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass es beide Varianten gibt.

Basteleien an und mit der Beschleunigerpumpe gibt's z. B. hier und hier und hier.

Um aber überhaupt irgendetwas sinnvoll zu ändern, musst du erstmal herauszufinden, ob das Problem durch zu mageres oder zu fettes Gemisch entsteht.

Ich vermute, dass die Beschleunigerpumpe zu viel einspritzt. Wenn du das Gas sofort wieder etwas schließt, nachdem du Vollgas gegeben hast und das Verschlucken ist geringer, dann ist die Einstellung zu mager. Wenn es gleich bleibt, ist sie wahrscheinlich zu fett. Letzteres ist häufiger der Fall.

Wenn sie zu fett eingestellt ist, kannst du sie probehalber auch mal deaktivieren. Es gibt für die nicht einstellbaren Keihin-Beschleunigerpumpen auch Umbauanleitungen im Internet, so dass man sie einstellen kann.

Ganz grober Anhaltswert: Man sollte im Leerlauf ungefähr dreimal hintereinander schlagartig Gas geben können, ohne dass der Motor absäuft.

Die Keihin-Vergaser gibt es mit verschiedenen Beschleunigerpumpen: Einige haben eine Leakjet, andere nicht. Die Leakjet verhindert, dass auch bei langsamen Gasgriffbewegungen eingespritzt wird. Das ist die bessere Variante. Ohne Leakjet ist eine vollständig richtige Abstimmung nicht möglich. Da ist es oft besser, die Beschleunigerpumpe ganz zu deaktivieren. Andernfalls hat man bei diesen Varianten das Problem, dass das Gemisch im Teillastbereich ständig überflüssigerweise angefettet wird, wenn man ein paarmal geringe Gasgriffbewegungen hatte. Gibt man dann auch noch einmal Vollgas, ist es viel zu fett. Es hängt also auch stark vom Fahrverhalten ab, ob man mit der einfachen Einspritzpumpe ein brauchbares Fahrverhalten erzielt.

Die KR8DI ist laut NGK in diesem Jahr neu. Daher kann sie auch noch nicht in den Bedienungsanleitungen stehen. Der Unterscheid zwischen der KR8DI und der KR8BI liegt wahrscheinlich nur in einer geänderten Funkenlage. Solche Änderungen werden nachträglich oft vorgenommen, wenn in bestimmten Drehzal- oder Lastbereichen kein brauchbares Fahrverhalten hinzubekommen ist. Die KR8BI war schon bei NGK vorhanden, hat aber wohl nicht optimale Ergebnisse in der KTM gebracht.

Ich würde daher die neuere KR8DI nehmen. Der Unterschied zur KR8BI wird aber sehr gering sein und daher kaum spürbar. Prinzipiell kannst du auch die alten Nicht-Iridium-Kerzen fahren. Bei Euro-3-Fahrzeugen muss der Hersteller das Einhalten der Abgasgrenzwerte für einen relativ langen Zeitraum gewährleisten, daher werden in solchen Motoren Kerzen mit höherer Lebensdauer gefahren.

Zitat von Franky

Ja, herkömmliche Bauweise. Was aber in den Entwicklungsabteilungen der Hersteller vorgeht, wissen vermutlich die Wenigsten hier.

Das ist sicher richtig. Die Hersteller, die die Kapazitäten haben, Motorenkonzepte in entscheidendem Maß weiterzuentwickeln, haben aber andere Probleme, als den Gaswechsel des Zweitaktverfahrens. Motorradhersteller gehören schon seit vielen Jahren nicht mehr dazu, die sind vollauf damit beschäftigt, den Stand der Pkw-Motoren zu erreichen, ohne daran Pleite zu gehen.

Aus umwelttechnischen Gründen steht die Wirkungsgradoptimierung (Verbrauchssenkung) ganz weit vorn auf dem Zettel. Die Entwicklung der neuen (Pkw-)Motorenkonzepte läuft seit rund 10 Jahren mit einem erheblichen finanziellen Aufwand parallel bei verschiedenen Fahrzeugherstellern und Zulieferern und wird mindestens noch weitere 5 bis 10 Jahre bis zur Serienreife benötigen. Die Motoren sind Mischungen aus verschiedensten Konzepten (Otto/Diesel, Viertakt/Zweitakt, jeweils mit verschiedenen Aufladeverfahren). Bei einigen dieser Motoren ist noch ein Rest Zweitakttechnik enthalten, nämlich das gleichzeitige Öffnen von Einlass- und Auslassventilen während des Gaswechsels, zusätzlich zur normalen Ventilüberschneidung. Das hat aber nichts mit dem eigentlichen Zweitaktverfahren zu tun, die Motoren arbeiten allesamt nach dem Viertaktverfahren. Wenn also irgendwo irgendwas von Zweitaktmotoren in der aktuellen Entwicklung erzählt wird, bezieht sich das darauf, hat aber, wie gesagt, mit dem Zweitakt-Arbeitsverfahren nichts zu tun.

Zitat von Franky

Die gibt es meines Wissens so in Serie gekommen.

Hätte man sich wenigstens an Oberdans Design gehalten, wäre das Ding nicht so abartig hässlich geworden.

Er zeichnet halt die Modelle, wie er sie sich vorstellt. Bei einigen Modellen greift er dafür natürlich auf schon veröffentlichte Informationen der Hersteller zurück. Ob das Ergebnis dann mit der späteren Realität übereinstimmt, ist reiner Zufall. Im Fall der Triumph stimmt praktisch kein Detail und vor allem sind die Proportionen auch noch anders (bei Oberdans Modell meiner Meinung nach viel besser).

Das fällt besonders dann auf, wenn man sich die Modelle mal im richtigen Größenverhältnis (gleiche Reifendurchmesser und Motorhöhe) ansieht:

Zitat von Franky

Kennst dich aber gut in den Zulassungsbestimmungen von Burkino Faso etc. aus.

Das ist heute nicht mehr so schwierig. Es gibt praktisch kein Land mehr, das eigene Zulassungsbestimmungen für Neufahrzeuge hat. Im Wesentlichen gibt es nur drei Gruppen in denen Normen ausgearbeitet werden: Europa, Nordamerika und Asien. Afrikanische Länder übernehmen meist die europäischen Normen. Was die Emissionswerte angeht, die den Zweitakter in seiner bisherigen Bauform aus dem Rennen werfen, gibt es zwar Unterschiede in den Grenzwerten und Messzyklen, aber für einen großen Zweitakter in herkömmlicher Bauart sind alle Varianten praktisch nicht erfüllbar.

Nach meinen bisherigen Erfahrungen mit dem WP-Gabel-Phänomen wirst du kaum eine perfekte Lösung bekommen.

WP-Gabeln gibt es in allen Varianten, von "geht praktisch überhaupt nicht" bis "funktioniert einwandfrei". Das Problem liegt einfach an den Toleranzen der Bauteile. Die Gabeln, die nicht funktionieren, haben meistens nahezu eine Presspassung im Bereich der Führungshülsen. Theoretisch ist eine Nacharbeit möglich. In der Praxis gibt es drei Möglichkeiten:

Gabelinnenrohre außen bearbeiten (honen, polieren): Sehr mühsam, nur mit viel Maschinenaufwand wirklich sinnvoll. Von Hand nacharbeiten bringt aber wenigstens minimale Besserung.

Führungshülsen nacharbeiten: Die Stahlaußenseite kann man etwas abschleifen, in der Kunststoffbeschichtung kann man zusätzliche Schlitze anbringen. Das ist von der Bearbeitung die einfachste Variante. Allerdings muss man die Gabel dafür mehrmals probehalber zusammenbauen und wenn man mal wieder neue Führungshülsen braucht, geht das Spiel wieder von vorne los.

Sitz der Führungshülsen in den Gabelinnenrohren nacharbeiten: Meines Erachtens die einzig richtige Variante, allerdings nur mit entsprechend hohem Maschinenaufwand zu bewerkstelligen, weil die Zugänglichkeit der oberen Sitze schwierig ist. Macht praktisch keiner.

Das selbe gilt auch für den Kolben, bzw. das Dämpferrohr, in dem der Kolben läuft. Es scheint aber so zu sein, dass es seltener an dieser Stelle klemmt, als in den Führungshülsen.

Was etwas Besserung bringt, ist das Weglassen der Staubschutzkappen und Entfernen der Feder im Dichtring.

Insgesamt solltest du dir aber keine großen Hoffnungen machen, dass aus deiner Gabel noch jemals ein wirklich funktionsfähiges Exemplar wird, wenn sie extrem schlecht anspricht. Das, was diverse "Fahrwerkstuner" anbieten, sind im Wesentlichen Überarbeitungen der Dämpfer- und Federkennlinie. Das Ansprechverhalten können sie mangels entsprechendem Maschinenpark im Allgemeinen nicht in den Griff bekommen. Auch Erfahrungen anderer WP-Besitzer mit bestimmten "Fahrwerksgurus" nützen dir wenig, weil die Streuung bei den WP-Gabeln so groß ist.

Hier kann man alle Modelle sehen, die er bisher gezeichnet hat.

Da Oberdan sich auch im Rugginose-Forum (Klassische Geländemotorräder) herumtreibt, malt er ab und zu auch mal spezielle Mopeds für bestimmte Forumsmitglieder. Ein paar Leute wollen dort eventuell die Beta Alp bauen.

Mir gefallen die Motocross-Classic-Modelleso gut, dass ich schon mal überlegt habe, die 640er umzubauen. Man darf sich aber nicht täuschen lassen, was in einer gezeichneten Seitenansicht gut aussieht, stellt sich im Dreidimensionalen dann manchmal als unüberwindbare Designhürde dar. Bei den Motocross-Classic-Modellen ist das hauptsächlich die Unterbringung der Kühler, die an den gezeichneten Modellen entweder viel zu klein sind oder entsprechend breit bauen würden. Ein funktionsfähiges Modell würde also viel von dem (wie ich finde) schönen Design einbüßen. Auch die Tankform ist teilweise nur schwierig zu realisieren, weil die modernen Rahmen obenrum etwas breiter bauen als die alten.

Eins haben aber alle Oberdan-Bezzi-Modelle gemeinsam: Es sind reine Phantasieprodukte. Speziell die Zweitakt-Yamaha ist als neues Modell heute in keinem Land der Erde mehr zulassungsfähig.