Beiträge von chris123

Die Korrekturfaktoren für die Messungen sind übrigens alle falsch. Da war für die Korrekturberechnung offenbar "Diesel" oder "Turbo" nach DIN 70200 eingestellt. Für Otto-Saugmotoren sind für die Umgebungsbedingungen nach DIN 70200 die Werte 1,06 für blau, 1,04 für grün und 1,03 für rot richtig. Damit sind die korrigierten Werte dann um 2 %, bzw. 1 % höher als angegeben.

Das spielt aber bei den Messtoleranzen des Prüfstands keine wesentliche Rolle.

Die Luftfeuchte wird aber bei allen Prüfnormen berücksichtigt, also auch bei der DIN 70200. Der Einfluss ist aber relativ gering, bei 58 % ist die korrigierte Leistung um 0,5 % geringer als bei 35 %.

Sieh mal vorne am Zylinderkopf nach, wo die Auspuffkrümmer angeschlossen sind. Dort wirst du vermutlich eine Stelle finden, an der etwas Abgas austritt.

Einige Motoren haben ein Sekundärluftsystem (SLS). Damit wird Frischluft in den Auslasskanal gesaugt. Motoren ohne SLS haben die Bohrung im Zylinderkopf ebenfalls, allerdings ist die mit einem Stopfen verschlossen. Den Stopfen kann man auswechseln, wenn man den Krümmer abbaut. Der Kopf muss dafür nicht demontiert werden.

Vermutlich ist der Alustopfen am Auslasskanal undicht. Der Stopfen verschließt die Bohrung für das SLS.

Das sieht für mich auch eher nach Magnesium aus. Versuche es zu reklamieren. Das wird nicht mehr besser.

Damit die Korrosion nicht zu schnell weitergeht, müssen die Stellen so schnell wie möglich nach sehr gründlicher Trocknung lackiert werden. Magnesium korrodiert sehr schnell und stark, wenn es mit feuchter Luft in Berührung kommt.

Ich würde auch die Schrauben herausdrehen und kontrollieren, ob die Zinkschutzschicht an der Auflage und am Gewinde noch unbeschädigt ist. Im Zweifelsfall lieber neue Schrauben verwenden. Am besten Aluminiumschrauben, weil die in Verbindung mit Magnesium erheblich weniger Ärger verursachen. Für Seitendeckel und ähnliche Teile reicht die Festigkeit von Aluminiumschrauben aus und man hat auch noch weniger Ärger mit sich lockernden Schrauben, die dann zu Undichtigkeiten an den Motordeckeln führen.

Hmmm, was mögen wohl diese merkwürdigen Zeichen in der Artikelbeschreibung bedeuten?

Zitat:
"Der neue Ignition Quickshifter lässt sich bei fast allen Mehrzylindermotorrädern auch ohne Powercommander verwenden."

Ich kann mich nicht mehr ganz genau an die Anordnung der Kugel erinnern, weil es schon über ein Jahr her ist, dass ich den Vergaser in den Fingern hatte. Ich weiß aber noch ganz sicher, dass sie den Zulauf absolut dicht verschloss, also auch absolut keinen Kraftstoff vom Pumpenraum zurück in die Schwimmerkammer lässt.

So wie du es beschreibst - und wie es mir auch wieder langsam in Erinnerung kommt - ist die Kugel sogar vorgespannt, öffnet für den Saughub also erst, wenn die Pumpe einen gewissen Unterdruck erzeugt. Das Ventil ist also im drucklosen Zustand schon verschlossen.

Wenn es, wie bei dir, Kraftstoff in die Schwimmerkammer zurückdrückt, ist das eigentlich wünschenswert, eine Undichtigkeit dieses Kugelventils wirkt sich ja aus, wie eine Leak-Jet. Das einzige Problem, das ich da sehe, ist die Ungenauigkeit. Ein undichtes Ventil ist ja mal mehr und mal weniger undicht, so dass die Abstimmung sich ständig etwas ändert.

Ich hatte mir schon mal überlegt, den Sitz durch einen Meißelschlag so zu verformen, dass bei aufliegender Kugel eine definierte Leckage - also eine Leak-Jet - entsteht. Aber ich kann jetzt nicht mehr sagen, warum ich das verworfen hatte. Besser wäre jedenfalls eine Lösung, bei der man eine Düse in einen Kanal zwischen Pumpe und Schwimmerkammer schrauben kann, weil man dann den größten Abstimmungspielraum hat. Das ist aber schwierig, weil man so, wie man mit einem Bohrer in die Schwimmerkammer kommt, keine Stelle findet, an der genügend Fleisch vorhanden ist, um ein Gewinde zu schneiden.

Zitat von MadHuf

Nichts desto trotz pascht beim Gasstoß der größte Teil des B-Pumpenkammervolumen über die Zulaufbohrung wieder retour in die Schwimmerkammer.

Dann hast du wahrscheinlich die Kugel verbummelt, die in der Schwimmerkammer in der Zulaufbohrung für die Pumpe liegt. Die Kugel ist in den Explosionszeichnungen von Mikuni nicht abgebildet, sie ist aber - wenn ich mich richtig erinnere - Bestandteil des Pumpenersatzteilkits. Diese Kugel verschließt sofort den Pumpenzulauf und verhindert, das Kraftstoff in die Schwimmerkammer zurückgedrückt wird. Ist sie vorhanden, wird schon bei minimaler Berührung des Pumpenstößels eingespritzt. Es gibt Vergaser mit einem solchen Rückschlagventil, bei dem die Kugel entgegen der Schwerkraft vom Pumpendruck nach oben in ihren Sitz gedrückt wird, das ergibt einen ähnlichen Effekt wie bei einer Lek-Jet. Bei den Mikunis liegt die Kugel aber auf oder neben dem Sitz (das weiß ich nicht mehr genau, weil es schon eine Weile her ist, dass ich das Zeug auseinandergenommen hatte). Dadurch verschließt sie den Zulauf schon drucklos.

Wenn bei dir die Kugel noch vorhanden ist und trotzdem Kraftstoff in die Schwimmerkammer zurückgedrückt wird, kann es nur sein, dass entweder der Kugelventilsitz undicht ist oder dein Vergaser tatsächlich eine zusätzliche Bohrung (also Leak-Jet) hat, durch die der Kraftstsoff zurückgedrückt wird. Bei meinem TM42 wird definitiv kein Tropfen Kraftstoff in die Schwimmerkammer zurückgedrückt.

Ich hatte mir schon mal überlegt, die Kugel rauszuschmeißen und eine Düse einzubauen, habe das dann aber aus Faulheit nicht gemacht. Würde mich daher interessieren, ob es bei dir tatsächlich ohne Kugel funktioniert.

Der TM42 hat keine Leak-Jet. Was du meinst, ist das Rückschlagventil, das sofort und vollständig schließt, wenn das Pumpenstößel minimal bewegt wird. Es gibt einige Vergaser (trifft aber nicht auf die Mikunis zu), bei denen das Rückschlagventil erst schließt, wenn die Pumpe einen bestimmten Druck aufgebaut hat, das hat dann die selbe Wirkung, wie die Leak-Jet, die du ja richtig beschrieben hast.

Die Einstellung der Einspritzmenge passt erfahrungsgemäß einigermaßen, wenn der Motor nach drei bis vier direkt hintereinander erfolgenden Vollgasstößen aus dem Leerlauf heraus nicht absäuft. Bei Vergasern ohne Leak-Jet eher mehr, weil die sonst bei geringen Gasbewegungen im Teillastbereich zum Überfetten neigen.

Nur eine kleine Anmerkung:
Die Filmbildung ist wichtig, wenn der Schieber geschlossen wurde und anschließend wieder Gas gegeben wird. Beim Schließen des Schiebers sinkt der Druck im Saugrohr so stark ab, dass der Kraftstofffilm von der Saugrohrwand verdampft. Beim anschließenden Gasgeben erhöht sich der Saugrohrdruck wieder und ein Teil des Kraftstoffs kondensiert wieder an der Wand. Dieser Teil fehlt dann im Brennraum. Daher muss man beim Wechsel "Schieber geschlossen - Schieber offen" für den Kraftstoffwandfilmaufbau anreichern.

Außerdem wird eine Anreicherung benötigt, wenn der Schieber aus irgendeiner Position geöffnet wird, also z. B. von Viertelgas auf Vollgas. Diese Anreicherung ist notwendig, weil der Differenzdruck an der Düse (Umgebungsluftdruck - Saugrohrdruck) kurzzeitig zu gering wird. Das ist die normale Beschleunigungsanreicherung.

Das sind zwei ganz verschiedene Effekte, die man mit einer Beschleunigerpumpe dadurch beeinflussen kann, dass man den Einsatzbeginn der Pumpe einstellt: Frühes Einspritzen unterstützt in stärkerem Maß einen guten Wandfilmaufbau, späteres Einspritzen ist sinnvoll, wenn der Wandfilmauf- und abbau nicht so dramatisch ist, beispielsweise bei relativ kurzen Saugrohren.

Ob man fein zerstäubt oder mit konzentriertem Strahl auf das Einlassventil spritzt, ist schon fast eine philosophische Frage. Mikuni empfiehlt, den Einspritzstrahl auf die Düsennadel zu richten, wodurch er zerstäubt wird. Ich habe keine Unterschiede zwischen den beiden Varianten festgestellt. Da ein frühes Zerstäuben dem Wandfilmaufbau dient, liegt es vermutlich an den kurzen Saugrohren, dass ich keine Unteschiede festgestellt habe.

Das Einspritzen mit konzentriertem Strahl auf das Einlassventil hat eine bessere Innenkühlung des Motors zur Folge, weil weniger Kraftstoff im Saugrohr verdampft.

Nach meiner Erfahrung mit der extrem primitiven Beschleunigerpumpe des TM42 ist es sinnvoll, die Einspritzzeit kurz und spät zu halten. Bei einem Keihin mit Leak-Jet kann der Einspritzzeitpunkt früher gewählt werden, weil durch die Leak-Jet ein Überfetten bei schnell aufeinanderfolgenden kleinen Gasgriffbewegungen verhindert wird. Die Mikunis haben keine Leak-Jet, was ein ziemlich gravierender Nachteil gegenüber den entsprechend ausgestatteten Keihins ist. Allerdings haben auch nicht alle Keihins diese Düse.

Bei Vergasern ohne diese Leak-Jet (oder eine ähnliche EInrichtung) muss die Einspritzmenge immer deutlich geringer gehalten werden als bei Vergasern mit einer solchen Einrichtung. Besonders bei nahezu konstanter Last säuft der Motor sonst wie ein Loch, ohne dass man etwas davon hat, weil schon bei mikroskopisch kleinen Gasgriffbewegungen eingespritzt wird, obwohl keine Anreicherung notwendig ist.

Manchmal habe ich schon den Eindruck, dass ich unter einer ziemlich schweren Persönlichkeitsstörung leide. Ich verwende Schraubenschlüssel für Schrauben, obwohl man auch eine Wasserpumpenzange nehmen kann, ich kippe in Motorradmotoren Motoröl für Motorradmotoren, schmiere meine Motorradkette mit Kettenfett für Motorradketten und Schlösser mit Graphit für Schlösser.

Und das Schlimmste: Ich bin seit vielen Jahren clean. Ich habe nämlich gar kein WD40 mehr. Früher dachte ich auch, man kann nicht ohne leben, bei jeder nur denkbaren Gelegenheit habe ich alles, was in Reichweite des Sprühstrahls war, großzügig damit infiziert. Es hat lange gedauert, bis ich eingesehen habe, dass Petroleum mit etwas dünnem Öl gemischt, Petroleum mit etwas Öl gemischt bleibt, auch wenn man WD40 draufschreibt und es möglichst teuer verkauft. Dass es bestenfalls wenig schmiert, schlimmstenfalls teures Zeug kaputtmacht, gab mir dann den Rest: Ich stieg aus, aus der größten Verschwörung gegen die Mechanik, die die Menscheit je hervorbrachte und verwendete fortan das, was für den jeweiligen Anwendungsfall vorgesehen war.

ARMAGEDON2:
Nimm mal einen geölten Schließzylinder auseinander und du wirst dich wundern, wie viel Dreck da drin ist. Kraftstoffdämpfe kommen da kaum rein, weil die Tankentlüftung nicht durch das Schloss erfolgt.

Zitat von monosau

Hast du auch schon davon gehört dass Grapfit auch klebt?

Nein, habe ich noch nicht, muss sich um eine neue Erfindung handeln.

Graphit ist ein Festschmierstoff, der nicht nur für hohe Temperaturen verwendet wird, sondern überall dort, wo durch Öl Dreck in die Mechanik gebracht wird, die dadurch schneller verschleißen würde.

Wenn man das Zeug aus der kleinen Flasche in das Schloss bläst, sollte man sehr sparsam damit sein, sonst hat man natürlich auch eine Sauerei. Richtig ist es, ganz wenig mit der Flasche in das Schloss zu blasen und anschließend den Schlüssel ein paar mal ins Schloss zu stecken und wieder rauszuziehen, damit die Zuhaltungen bewegt werden. Dadurch reibt sich das Graphit auf die Oberfläche der Zuhaltungen und bleibt nur dort richtig haften. Den Rest kann man einfach wieder rauspusten. Wenn am Schlüssel noch Spuren von Graphit zu sehen sind, ist auf jeden Fall zu viel im Schloss.

Du warst schneller, als ich meinen Beitrag ergänzen konnte.

Öle sollte man nie zum Schmieren von Schlössern verwenden, weil das Öl am Schlüssel haftet und einem dann die Taschen versaut. Außerdem bindet das Öl neuen Dreck, so dass alles noch schlimmer wird und man immer häufiger Ärger damit hat.

Schlösser werden daher immer nur mit Graphit geschmiert. Das gibt es in jedem Autozubehörhandel in kleinen Flaschen extra für diesen Zweck.

Wenn das Schloss schon mit Öl versaut wurde, muss man es mit Alkohol spülen, warten, bis es trocken ist und dann mit Graphit schmieren.

Die Wechselspannung liegt zwischen gelb und braun (Masse) und die Gleichspannung liegt zwischen gelb/rot (Plus) und braun (Masse und Minus).

Ich hatte übersehen, dass du eine 660er hast. Bei der wird das Licht mit Wechselspannung versorgt. Die Schaltung des Reglers/Gleichrichters und der Generatorspulen geht aus dem Schaltplan der neueren 660er leider nicht hervor. Daher kann ich auch nur Vermutungen anstellen.

Wenn das Rücklicht mit Gleichrichterdioden versehen ist, damit es sowohl in Masse-geschalteten als auch in Plus-geschalteten Anlagen verwendet werden kann, ist es bei bestimmten Generator-/Regler-Schaltungen möglich, dass das Phänomen mit LEDs auftritt. Abhilfe: Die Spannungsversorgung der Schluss- und Bremsleuchte muss parallel zur Spannungsversorgung des Blinkers erfolgen. Dafür muss die Schlussleuchte aber dann direkt an das Gleichspannungsplus gelegt werden und darf nicht über den Lichtschalter laufen. Es ist dann immer an, wenn der Motor läuft.

Eine andere Variante wäre, den Minusanschluss der Schlussleuchte nicht auf Masse, sondern auf Gleichspannungsplus zu legen. Das ist einfacher und könnte auch funktionieren. Kaputtgehen kann dabei nichts, so dass du das gefahrlos ausprobieren kannst.

Du hast das Rücklicht falsch angeschlossen. Die Blinker haben jetzt keine eigene Masseverbindung mehr, sondern sind über das Rücklicht auf Masse geschaltet. Kann auch die Pluszuleitung der Blinker sein, die jetzt über das Rücklicht erfolgt, das hängt davon ab, ob für die Lampen original Masse oder Plus geschaltet wird.

Kontrolliere, an welchem Kabel an der Steckverbindung des Kabelbaums Plus und an welchem Minus anliegt, jeweils getrennt nach Blinker, Bremslicht und Rücklicht. Das Rücklicht muss dabei abgeklemmt sein. Dann weißt du auch, wo für die jeweiligen Verbraucher Plus und Minus angeschlossen werden muss.

@Lutzeputz:
Mittlerweile bekommt man die Brembo-Beläge auch schon etwas billiger. So billig wie die Lucas werden sie aber mit Sicherheit nie werden. Zusätzliche Bearbeitung kostet schließlich auch Geld.

Das Nacharbeiten mit der Feile würde ich nur machen, wenn ein relativ scharfer Grat vorhanden ist. Insgesamt ist die Gratstärke meist im Bereich von ein bis zwei Millimetern. Das ist relativ viel, so dass die Beläge ziemlich viel Spiel im Sattel haben, wenn man den Grat entfernt. Das schränkt zwar die Funktion nicht ein, gibt aber unter Umständen mehr Klappergeräusche.

Der Unterschied im Sattelverschleiß macht sich auch nicht besonders stark bemerkbar. Das ist höchstens das letzte Quentchen Dosierbarkeit. Bei einem normalen Billigsattel dürfte das nahezu egal sein. Aber wenn man etwas teurere Sättel hat, finde ich es ärgerlich, wenn man sich den Sattel wegen billigst zusammengeschusterten Belägen verschleißt.

Die Lucas-Beläge sind zwar ziemlich billig und funktionieren gut, haben aber den Nachteil, dass sie den Bremssattel relativ schnell verschleißen. Das liegt daran, dass die Metallgrundplatte nur gestanzt und an den Anlageflächen in den Sattelschächten nicht geschliffen ist. Dadurch arbeitet sich der Stanzgrad in den Schächten der Alusättel ziemlich stark ein. Will man sich den Bremssattel möglichst lange erhalten, sollte man etwas mehr Geld investieren und Beläge mit geschliffenen Seiten nehmen. Das trifft beispielsweise auf die Brembo-Beläge zu, die es in ähnlichen Stufungen gibt, wie die Lucas-Beläge.

Die 0,1 V können nicht stimmen. Vielleicht habt ihr vergessen, die Zündung einzuschalten oder die beiden anderen Kabel des Sensors waren nicht angeschlossen. Der Sensor schaltet mit einem Transistor einfach nur Masse durch. Je nachdem, ob er mit 5 V oder 12 V versorgt wird, gibt das dann auch ein ziemlich sauberes Rechtecksignal mit der entsprechenden Spannung. KTM betreibt den Sensor, soweit ich weiß, immer mit 12 V. 0,1 V sind bei einem solchen Sensor nicht sinnvoll auswertbar, weil äußere Störeinflüsse schon größer sind und somit keine stabile Geschwindigkeitsanzeige zustande kommen würde.

Bei den Vergaser-Modellen liegt an Pin 6 des Steuergeräts ein Drehzahlsignal an. Vermutlich ein Rechtecksignal. Möglicherweise liegt auch bei den Einspritzanlagen an einem Pin ein Drehzahlsignal an, darüber enthält der Schaltplan aber keine Information.

Normalerweise kann man den Kurbelwellengeber für einen Drehzahlmesser mit benutzen. Da sollte man aber kontrollieren, ob der Drehzahlmesser den Geber nicht zu stark belastet, d. h. die Spannung sollte sich durch Anschluss des Drehzahlmessers nicht nennenswert verändern. Alternativ kann man auch den Primäranschluss einer Zündspule nutzen und als letzte Möglichkeit bleibt noch eine Phase des Generators.

Zitat von LC85

Gemessen wurde an dem Kabel, das zum Cockpit führt, gegen Masse.

Vom Sensor gehen drei Kabel zum Cockpit. Wahrscheinlich habt ihr da den Masseanschluss des Sensors gegen Masse gemessen. Da kann ein Wert von 0,1 V herauskommen.

Zitat von fige

Das klingt doch schwieriger als ich mir gedacht habe. Du meinst der vorhandene Tanksensor reicht nicht aus um mir ein Signal über den Restfüllstand zu geben?

Sorry, ich hatte übersehen, dass die 950er einen Tanksensor haben. Laut Schaltplan ist das ein Widerstandsgeber. Allerdings gibt KTM keine Werte für diesen Geber an. Daher weiß ich auch nicht, ob das nur ein Grenzwertgeber oder ein echter Füllstandsgeber ist.