Prüfstandprotokolle 690er

Zitat von spawn

Zum Preis vom Tuneboy: 250-300 + Prüfstand ist meiner Meinung nach nicht uuuuuur billig, den Preis bekommt eigentlich überall.

Wer konkret macht ein anderes (am Prüfstand) abgestimmtes Mapping für den 690er Motor ?

Der Prüfstand ist zwar nett um irgendwelche Zahlen nachher in der Hand zu haben, nur ist ein rein auf dem Prüfstand abgestimmtes Mapping sicher nicht das Gelbe vom Ei.

Bei längeren Volllastfahrten (speziell im Hochsommer bei entsprechenden Temps) kommen thermische Zustände zum tragen die man am Prüfstand nicht simulieren kann...

HG

Hallo spawn :-)

Bin gerade am hardwaretechnischen (Kopf/Nocke) ueberpruefen was alles moeglich waere, wird aber leider noch ein wengerl dauern, da die sache leider (aus vielerlei Gruenden wie z.B. anderes Kanaldesign) nicht soo einfach wie bei der alten lc 4 liegt. Bei Eintreten von neuen Erkenntnisstaenden/Rezepten wird aber der highscore sicherlich einiges mehr an Kochzutaten fuer seine kueche haben :-D

l.g.

spawn:

Naja das wird noch eine weile dauern weil ich jetzt erst einmal den kopf ordentlichst in die mangel (bzw. auf die flowbench) nehmen musz und in weiterer Folge wahrscheinlich auch eine dementsprechende Nocke die den anforderungen des kopfes entspricht entwickelt werden musz.
Wie hat der Sinowatz gesagt? "Ich weisz das klingt alles sehr kompliziert" , ...um aber richtig gute Ergebnisse zu bekommen nehme ich sehr an das es notwendig sein wird solch weite Schritte zu setzen.
Das Weitere wird dann unser altbekannter und virtuoser herr kuechenchef recht gut zubereiten

l.g.

spawn

Der Motor besser das Motorrad kann auf dem Prüfstand in keinster Weise wie unter realen Bedingungen belastet werden .....

Wennn du auf der Autobahn Vollgas 180 bei 45 Grad Aussentemp 30 Minuten fahrst wird dieser Zustand nie auf einen Prüfstand simuliert werden können.....

Sorry ist ein weit verbreiteter Irrtum.

Hi,

die Frage ist, was wollen wir denn erreichen?

Höchstleistung?

Bessere Leistung als Serie?

Besseres Ansprechverhalten?

Bin ich bereit, eine Summe von x Euros zu investieren, um 5/8/10 PS + Nm zu bekommen? Bin ich bereit, einen "neuen" Motor zu zerlegen und an der Motorhardware etwas zu ändern?

Wir werden nie 90 PS aus dem 690er Motor bekommen, wer das will, sollte sich ein anderes Möpp kaufen.

Langen 5 PS und einige Nm mehr Drehmoment nicht aus bei besserem Ansprechverhalten und vor allem komm ich mit der Kiste noch durch jede Polizeikontrolle?

Eine andere Nockenwelle würd mich zu meinen bisherigen Änderungen sicherlich interessieren, was gibts da schon auf dem Markt?Weiß jemand was brauchbares? Wäre für jede Info dankbar.

Die Duke (ich kann nur von der Duke schreiben nicht von anderen 690er) ist ohne Änderungen am Motor auf max. 73 PS an der Kurbelwelle und 79 Nm zu bringen. Diese Werte ergeben sich aus der Version für die Straße.

Im Vergleich hierzu auch die Meßwerte mit dem Orginalauspuff:

Man sieht, daß der REMUS-Topf und der Orinaltopf in etwa vergleichbar sind, allerdinsg muß man das Zusatzmapping jeweils etwas anpassen.

Somit stellt es sich für mich klar da, daß ich um Mehrleistung zu bekommen, eigendlich den Orginalpott fahren kann, ja selbst der Rasenmäherklang wird duch die bearbeitet Airbox richtig geil. Hätt ich den REMUS nicht, würd ich den Orginaltopf fahren.

ABER, und jetzt kommts.

Wenn man mal die Straße außen vor läßt und einfach mal auf dem Prüfstand verschiedene Möglichkeiten durchspielt, dann kann auch das heraus kommen:

Was ist passiert?

Man nehme einen Marving-Race Endtopf für eine Ducati-Monster, baue einen Zwischenflansch für den Krümmer der ca 20 cm länger ist und im Durchmesser größer, Stecke einen langen Megaphon-Tricher auf die Drosselklappe, läßt die Sitzbank herunten,paßt das Mapping an und es wird laut und wild. o.k., ich geb zu, daß ist wirklich die allerbeste Kurve der 8 Meßläufe, es war vorher etwas schlechter und wurde danach auch wieder etwas schlechter. Das man das so nirgends fahren kann und auch der Motor so mit dieser Einstellung nicht sehr lange hält ist klar, aber es geht.

Das der Reifen am Ende dann so aussieht

dürfte jedem klar sein.

Ich habe mit meiner Werkstatt geprochen, dort ist man absolut am tuneboy interessiert. Sollte sich jemand dazu durchringen und sich das Equipment kaufen, dann würden sie ihren Prüfstand kostenlos zur Verfügung stellen. Das hat jetzt absolut nichts mit Werbung oder Marketing zu tun, die Jungs sind immer auf der Suche nach etwas besserem als das was sie derzeit im Programm haben.

So, genug geschrieben und euch gelangweilt

Viktor

Zitat von chrisq

spawn

Der Motor besser das Motorrad kann auf dem Prüfstand in keinster Weise wie unter realen Bedingungen belastet werden .....

Wennn du auf der Autobahn Vollgas 180 bei 45 Grad Aussentemp 30 Minuten fahrst wird dieser Zustand nie auf einen Prüfstand simuliert werden können.....

Sorry ist ein weit verbreiteter Irrtum.

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ups, den Beitag hab ich übersehen, wurde wohl geschrieben wärend ich am schreiben war.

Was soll den passieren wenn du o.g. machst?

Ein Motor wird auf dem Prüfstand (egal welches Zusatzsteuerteil du nimmst, ob es von Highscore oder Rapidbike oder auch das tuneboy ist) auch unter Vollgas abgestimmt. Zwangsläufig ergeben sich dabei auch sehr große thermische Belastungen für den Motor. Wenn dann die Abstimmung und hierzu zählt dann das Ergebniss des Lambdawertes passt, dann kannst du auch vei 45° Vollgas fahren. Schließlich hat das Mopped eine Kühlung die verhindern soll, daß die Kiste überhitzt. Wenn natürlich deine Einstellung nicht paßt und unter Volllast zu mager läuft, dann hast du sicherlich nicht viel oder lange Freude an deiner Mehrleistung. Um genau dieses zu verhindern, stimmt man die Kiste auf dem Prüfstand ab.

Sollte ich mit meiner Meinung verkehrt liegen, lasst es mich bitte wissen.

Viktor

Zitat von viktor1128

ups, den Beitag hab ich übersehen, wurde wohl geschrieben wärend ich am schreiben war.

Was soll den passieren wenn du o.g. machst?

Ein Motor wird auf dem Prüfstand (egal welches Zusatzsteuerteil du nimmst, ob es von Highscore oder Rapidbike oder auch das tuneboy ist) auch unter Vollgas abgestimmt. Zwangsläufig ergeben sich dabei auch sehr große thermische Belastungen für den Motor. Wenn dann die Abstimmung und hierzu zählt dann das Ergebniss des Lambdawertes passt, dann kannst du auch vei 45° Vollgas fahren. Schließlich hat das Mopped eine Kühlung die verhindern soll, daß die Kiste überhitzt. Wenn natürlich deine Einstellung nicht paßt und unter Volllast zu mager läuft, dann hast du sicherlich nicht viel oder lange Freude an deiner Mehrleistung. Um genau dieses zu verhindern, stimmt man die Kiste auf dem Prüfstand ab.

Sollte ich mit meiner Meinung verkehrt liegen, lasst es mich bitte wissen.

Viktor

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Hallo,

mit zunehmender Temperatur steigt die Neigung zum Klopfen/Klingeln.

Die thermische Belastung des Motors bei Vollast Strasse ist höher als am Prüfstand. Datalogging von Wasser,Öltemp sprechen hier eine eindeutige Sprache. A/F -Tuning ist nur die halbe Miete (auch wenns wideband gemacht wird). Eine vernünftige Parametrisierung der Zündung bringt oft bessere Verläufe des Drehmoments usw...

Meist wird nur am A/F geschraubt bedingt durch die Möglichkeiten.

Bin gern bereit euch einen tuneboy zukommen zu lassen. Angebot steht

(Wobei ich mehr an einen 'schöneren' Drehmomentverlauf im unteren Drehzahlbereich gelegen wäre)

HG Christian

Hi there!

Für mich ist Tuning keine schwarze Magie, sondern eine Wissenschaft, eine Unterdisziplin der Technik, die nach klaren Grundsätzen funktioniert. Was ich daher auf den Eisen aufführe, um sie zu tunen, zu verbessern und zu optimieren, folgt daher aus/von diesen Grundsätzen. Diese meine Grundsätze oder Regeln, wie Tuning funktioniert, habe ich nicht so mal schnell eben irgendwo in einem Buch gelesen, es ist auch kein 2nd-Hand-Knowledge, das einem anderen eingefallen ist, sondern meine eigene und persönliche Sicht der Dinge, welche sich in der Praxis über die Jahre auf dem Prüfstand bewährt und sich dort heraus destilliert hat.
Tuning ist insofern eine Sache der Empirie, als man jederzeit die Wahrheitsfrage stellen kann. Der Beweis für die Wahrheit ist dabei ein ganz einfacher: In der Medizin hat der recht, der heilt, im Tuning der, welcher die Leistung findet.

In der Medizin gibt es keine Wunder-Heiler. Oder doch? Ich will das mal offen lassen, die Welt ist ein See voller Möglichkeiten: "Carlos Casteneda wurde leicht wie eine Feder" - wußte schon Nina Hagen. Drum will ich die Möglichkeit schamanischer Heilung oder durch einen vergleichbaren mystischen Eingriff a priori nicht ausschließen wollen.
Aber Wunder-Tuning (etwa durch Handauflegen), das halte ich für ausgeschlossen. Alles, was einen Motor drehen läßt und ihn mit Leistung befeuert, hat seinen physikalischen Grund, ist das Resultat des Zusammenwirkens seiner Mechanik und Technik.
Wenn ich hier im Forum argumentiere, dann von diesen Grundsätzen aus. Das mag vielleicht dogmatisch wirken, ist aber so nicht gemeint. Ich stelle diese Grundsätze doch bei dieser Gelegenheit hier im Forum zur Diskussion und lasse mich gern belehren, wo ich falsch liege.

Wenn wir hier über die Zünd- und Einspritz-Parameter - @ ChrisQ, bist vom Fach nach Deiner Terminologie zu schließen - der 690 meditieren, ist für mich (mein) erster und oberster Tuning-Grundsatz (sozusagen als Axiom, als eine Aussage, die eines Beweises weder bedürftig noch fähig ist):

Die Serien-Parameter von KTM für den Motor, die Kennfelder oder Maps, die in der ECU Einspritzung und Zündung steuern, sind nie wirklich schlecht, Murks und daneben.
Bei den Herstellern "dürfen" doch nur Leute an diesen Stellrädern herumdrehen, welche die nötige Ausbildung und Vita haben. Daher zeugt es in meinen Augen von Präpotenz und arrogantem Halbwissen, wenn man behauptet, die Serien-Abstimmung per se ist Müll, verwässert durch Sicherheits- und EG-Zulassungs-Parameter.

Bevor man mit dem Tuning beginnt, sollte man den Werks-Tune, die Serien-Abstimmung genau analysieren
Das ist - wenn man es so nennen mag - mein zweites Tuning-Axiom, als solches eine unmittelbare Konsequenz aus dem ersten. Wenn der Werks-Tune nie ganz schlecht ist, muß man, um die Sache besser zu machen und das Werkel zu optimieren, dessen Schwachpunkte detektieren. Bei dieser Analyse kommt aber - eher selten - raus, daß alles verbesserungsbedürftig ist. Das Gros der Steuerungs-Parameter ist nämlich vollkommen o.k., so gut, daß eine Änderung sogar eher zu einer Verschlechterung als zu einer Verbesserung führt.

In diese "Passt-schon"-Rubrik fällt nach meiner Ansicht nach die Zündung, das Zündkennfeld, das den Zeitpunkt steuert. Der Serien-Zündzeitpunkt ist vollkommen i.O. Einer, der perfekt zur Motor-Geometrie passt und daher auch ein Garant für optimale Leistung. Das gilt wenigstens für die 690-Baureihe von KTM. Das zeigt nicht nur meine Erfahrung vom Prüfstand, diese Info hat mir ein Berufener aus dem KTM-Entwickler-Kreis auch bestätigt.
690 - Zündung - do not touch - net anrühren

Dasselbe gilt im übrigen auch für das Gemisch, das Air/Fuel - Mapping. Auch hier ist der Serien-Trim nicht wirklich übel. Handlungsbedarf für ein Remapping, Kastl, Kennfeld etc., gibt es erst, wenn ich den Werks-Tune verlasse, mehr tausche als nur den Schalldämpfer, sondern die Airbox belüfte, einen komplett anderen Krümmer montiere, die Nocken tausche. Das ist die Geschichte von den Tuning-Rezepten, die ich immer wieder versuche zu erzählen. ich möchte sie hier aber nicht vertiefen.

Soviel Grundsätzliches, bis ich auf den Punkt dieses Threads hier komme: Die Hitzeproblematik bei Dauer-Vollgas und der Prüfstand.

Davon abgesehen mal, daß ich diese Diskussion für .... abseitig halte. Wer fährt mit einer 690 Dauervollgas? Ist das lustig? Wer das will, hat sich mit einer Kantn das falsche Eisen gekauft. Das geht mit 100 PS+ und Vollverkleidung deutlich besser und komfortabler.
Aber lassen wir das mal dahingestellt - davon abgesehen, daß dies die größte Quälerei ist, die man dem Motor antun kann - eine KTM steckt auch diesen Missbrauch weg (ob spurlos????). Damit sie dies kann, spendiert und platziert der Ingenieur bei KTM ein Sicherheitsfeature im Einspritzkennfeld, indem er die letzten 1000 Umdrehungen nach der Spitzenleistung, bis zum Begrenzer bei 8500 bewußt eher fett abstimmt. Damit die Kiste nicht so wild dreht, sodaß sie auch in den Händen des Gefühllosen auf der Autobahn überlebt.
Dieses Sicherheits-Feature kann man dann natürlich beim Remapping korrigieren und auf ein gesundes Maß zurückdrehen. Das natürlich nur (ganz) vorsichtig und dezent, damit ein Sicherheitspolster übrig bleibt.

Darüber hinaus hat die ECU noch ein zweites Sicherheits-Feature eingebaut, wenn es heiß er geht. Sobald die Kühlwasser-Temperatur Richtung "roter Bereich" geht, fettet die ECU alle Bereiche an, und zwar je heißer, umso fetter.
Das ist gut so, so eine ECU ist halt echt schlau. Das sind Mannjahre kondensierter Ingenieurskunst.

Dieses Hitze-Sicherheits-Feature der ECU hat aber seine Konsequenz für die Abstimmung auf dem Prüfstand. Hier will man doch den Motor auf seine normale Arbeits-Temperatur abstimmen und nicht auf diese Extrem-Situation, bei der aus Vorsicht ein fettes Gemisch gefahren wird. Also ist das Um und Auf auf dem Prüfstand, den Motor bei normaler und gesunder Thermik zu halten, schon richtig warm, aber weit entfernt von allem "Roten" und "Heißen", nicht nur was die Wasser-, sondern auch was die Öltemperatur angeht.

Diese Sensibilität für die Motortemperatur auf dem Dyno geht Dir, Viktor, und Deinem Prüfstands-Kumpel offensichtlich ab. So zeigt die Legende auf den Runs, die Du uns hier zeigst, daß ihr 3 Minuten Abkühlzeit zwischen zwei Test-Sessions, in denen zwei Modifikationen ausprobiert werden, für ausreichend hält. Aber vielleicht arbeitet ihr ja auch mit Trockeneis, um den Motor in dieser kurzen Zeit wieder down zu kühlen.
Auch weiß ich nicht, wen Du mit dem Bild von dem angeschmolzenen Hinterradreifen beeindrucken willst. Ich habe schon mal den Verdacht geäußert, Du leistest Deinem Dyno-Freund einen Bärendienst mit Deinen Beiträgen hier. Auf mich wirkt dieses Bild von deinem Reifen abschreckend. Nichts gegen die 690 und ihre Leistung. Aber zwischen ihrer Leistung und dem Leistungs-Olymp für moderne Motorräder liegt doch ein weiter Weg.
Wenn schon eine - vergleichsweise - zart motorisierte 690 nur mehr mit Mühe ihre Kraft auf die Walze des Fuchs-Prüfstands bringt, was mißt dann dieser Dyno, wenn mal was wirklich Starkes auf seiner Rolle steht? Glaubt man dem Pic, doch nur den Reifenschlupf, alles andere als die PS vom Motor, was die Kurve aufs Papier malt, kann nur eine Schätzung sein.
Ein Dynojet oder P4 von Amerschläger frißt ab dem 3. Gang so ziemlich jede Leistung, die man ihm anbietet. Ohne großen Schlupf und Zerfallserscheinungen am Gummi. Im 1. und 2. dreht auch hier der Reifen tendenziell durch. Aber das ist halt so, wenn der Murdl wirklich stark ist, das macht er immer und überall, auch auf der Straße.
Keine Ahnung, weshalb der Fuchs mit der Bremse dran mit dem Schlupf so zu kämpfen hat. Ich kenne nur den den schlichten Fuchs, der "nur" das Problem hat, daß seine Walze zu klein und leicht ist, um ordentlich Kraft aufzunehmen und starke Motoren hinreichend zu fordern. Da war aber der Schlupf keine Sache.

Viktor, ich will Dich wirklich nicht niedermachen. Ich finde es ganz toll, daß Du selber einen Weg suchst, um Deine Duke-III optimal stark zu machen. Aber so manches ,was Du hier erzählst, ist ein wenig arg laut. Da kann ich nicht anders als widersprechen.

Highscore

Hi Christian, ich weiß ja nicht welches Diagramm du meinst mit 3 Min abkühlzeit zwischen 2 Messungen mit unterschiedlichen Mappings/Änderungen usw.

Aber wenn ich mir die Zeiten so anseh, dannwurden die 6 Runs mit dem Mapping"REMUS/Airbox/Mapping" in der Zeit 15:16:48 und 15:20:09 gemacht. Also 6 Läufe hintereinander in 3 Minuten macht pro Lauf 30 Sek.

Anschließend wurde von 15:40:16 bis 15:42:37, macht nach meiner RG so 2,5 Min wieder 6 Läufe hintereinander gemacht mit "Ori-ESD/Airbox/Mapping".

Zwischen diesen Läufen liegen nach meiner Ansicht so ca. 20 Min, das dürfte wohl reichen um den Motor wieder auf normale Betriebstemp. zu bringen.

Das 3 Diagramm mit der "rumgespielten" max-Leistung die halt mal so aus fun gemacht wurde, ist dann ca 2 Std. später gemacht worden (aber da wurde der Motor natürlich erst auf Betriebstemp gebracht).

Ich glaube, du hast da etwas durcheinander gebracht mit unterschiedlichen Einstellungen je Lauf. Macht abe rnichts, kann ja mal passieren.

Das mit dem Reifen ist doch ganz einfach erklärbar. Ich weiß, daß du ja nix von anderen Prüfständen speziell dem Fuchs usw. und auch von Wirbelstrombremsen ect hälst, aber es wurden auch einige runs mit der Bremse gefahren und wer nen Supercorsa-pro kennt, der kennt auch seine Abnutzung. Mir zeigt die Abwalkung des Reifens ganz klar, daß hier die Kraft schön auf die Walze gedrückt wurde, wenns ein "drüberrutschen" gewesen wäre, würde der Reifen ein anderes Bild ergeben.

Aber lassen wir das, an die Leistung die du ja schon an einer Duke gemessen hast kommen wir eh nicht ran.Du hattes ja schon 65 PS am Rad, bei mir waren es halt nur 59 PS. Ich denke, es wäre bisher, auch im anderen Beitrag, mehr an Inhalt herausgekommen, wenn du mal im Detail nachgefragt hättest, was genau wie gemacht wurde. Ich will und hab bisher nicht gegen dich gestänkert, dein theoretisches Wissen enorm und du weißt es gekonnt einzusetzen und einzubringen, aber du bis nicht der Tuninggott der Welt. Es gibt ganz klar ein paar Grundregeln die sich nicht umschmeißen lassen. Wie du geschrieben hast erreicht man mit 20 % Einsatz 80 % des Zieles. Vielen reicht dies, mir eigendlich auch, aber anscheined hat es mit meiner Middlife-Krise zu tun, daß ich immer noch etwas mehr will. Aan den restlichen 20 %, da scheiden sich die meißt die Geister.Einer schafft 8%, mancher 12, aber ich bin absolut überzeugt, daß keiner von uns hier, auch du nicht, die vollen 20 % bringen können.

Aber das ist mir sowas von egal, ich will für mich das beste Ergebniss haben, wenn ich hier dann mein Ergebniss reinposte mag das für manche und auch dich "dicke-Hose-Quatsch" sein, meine Absicht war zu zeigen was ich mit welchem Aufwand in Zusammenarbeit mit einer Hinterhofwerksatt auf die Reihe bekomme. Wenns für dich pupertierendes Geltungsbedürfniss darstellt kann ich sicherlich sehr gut damit weiterleben und werd mich nicht aus dem Kellerfenster stürzen.

Es sind eine Menge Leute in diesem Forum die richtig gut Ahnung haben,es gibt welche die Hilfe suchen, welche die einfach was erfahren wollen und die Platzhirsche. Die bestimmen die Stimmung und die Richtung. Das ist in jedem Forum so und eigendlich sehr traurig. Denn dadurch werden oft sinnlose und sinnvolle Diskussionen off-topic und verlieren ihren Reiz.

Deshalb zurück zum Thema, gibts denn keine andere Diagramme als die, die hier schon sind?

Los, laßt mal sehen wie es bei euch ausieht.

Viktor

Hi Viktor,

wir haben da ja ein Thread-übergreifendes Match. Leute, ihr braucht kein Bier kalt zu stellen und kein Popcorn holen. Ich finde diesen Disput reichlich überflüssig, aber offenkundig muß das halt manchmal einfach sein in einem Forum.

Das Problem, das ich mit Deinen Stories habe, die Du hier verbreitest, liegt darin, daß Du einfach nicht sauber argumentierst. Also nicht die brachiale "sieht man ja eh" Leistung hat auf dem Bild Deinen Hinterradreifen angeschmolzen, sondern nur die Hitze des Wirbelstrombremse drinnen in der Walze des Fuchs-Prüfstandes? Aha, was wolltest Du dann mit dem Bild sagen?
(Ich habe den wirbelstromgebremsten Fuchs noch nie in natura gesehen, Ich kenne nur den Dynojet und den Factory-Dyno mit so einer Bremse, Ich würde spontan aus dem Bauch heraus sagen, die Fuchs-Lösung ist von der Anordnung her nicht die beste aller möglichen Umsetzungen dieser konstruktiven Aufgabe)

In Deinem 990-Tread hier hast Leistungkurven von Deiner 690 gepostet, die zeigen sollen, daß sich mit und ohne Kastl die Leistung nicht ändert. Hier liegen nur drei Minuten zwischen den Mit- und Ohne-Runs.

Ich denke, ich darf von mir behaupten, ein hinreichend dichtes Netz aus Leistungskurven hier im Forum gepostet zu haben. Benutze mal die Suche-Funktion, dann findest Du eine zu fast jedem KTM-Modell.
65 Hinterrad-PS bei der 690? Ich habe noch keine solche Kurve gepostet. Der Highscore liegt bei 64.
Aber durch Glückes Geschick habe ich vorgestern eine 690SM auf 65 WHP bei 6 PS Verlust bis zur Kupplung kitzeln dürfen. Die Kurve werde aber nicht ich posten, sondern der stolze Besitzer dieses Kraftwerks.
Ein PS hin, eines her, wer will so kleinlich sein? Viel wichtiger als die maximale und größte Zahl für den Peak auf dem Diagramm ist der Verlauf der Kurve, wie sich die Motor-Zugkraft, sein Moment über die Drehzahl verteilt.

Im übrigen würde ich gern mal Deine Leistungskurven, serienmäßig, mit Remus und Schweizer-Käse-Airbox, letzter Stand voll offen, in einem Diagramm übereinandergelegt sehen. Dann erkennt man erst den Progress und wieviel welche Maßnahme gebracht hat. Die Geschichte mit dem Ansaugtrichter, der Länge, die im Luftfilterkasten den Ansaugweg fortsetzt, würde sicher nicht nur mich interessieren, sondern auch andere. Im Längen-Tuning steckt einiges an Potential, um den Drehmomentverlauf der 690 zu customizen.

Deinen "Tuning-Gott"-Sager bin ich geneigt, als etwas untergriffig aufzufassen. Aber was soll´s? Du wirst mir doch nicht zum Vorwurf machen, daß ich mein Arbeitsfeld bis in seine Grundlagen versuche zu verstehen und zu begreifen? Das ist ein Akt, bei dem man nie zu einem Ende kommt. Und im übrigen weiß ich, daß ich nichts weiß, daß es viel mehr gibt als in meinem Kopf und Verstand. Und je mehr ich begreife, umso mehr erkenne ich, daß es noch Unverstandenes gibt. Auch und gerade beim Motor.

Wg Leistungkurven: Auf der 990 (Normal-SD) machst Du und Dein Kumpel ein Diagramm mit 140 Pferden auf der Welle, und ich zeichne eines mit 130 auf dem Hinterrad. Ventildeckel bleiben zu. Wer es zuerst hier postet, ist der Tuning-Kaiser

Wo wir die Latte bei den 690 realistisch legen wollen, darüber können wir hier diskutieren. Muß ja nicht immer und nur destruktiv sein, so ein Wickel.

Highscore

Zitat von Highscore

Hi Viktor,

65 Hinterrad-PS bei der 690? Ich habe noch keine solche Kurve gepostet. Der Highscore liegt bei 64.
Aber durch Glückes Geschick habe ich vorgestern eine 690SM auf 65 WHP bei 6 PS Verlust bis zur Kupplung kitzeln dürfen. Die Kurve werde aber nicht ich posten, sondern der stolze Besitzer dieses Kraftwerks.

Ups, sorry, das nehm ich natürlich sofort zurück mit dem 65 PS am Rad und breichtige das auf 64 PS

Aber immer noch ca 5 Pferdchen mehr als bei mir - nicht übel.

Im übrigen habe ich es absolut nicht nötig, ein "Tuningduell" mit dir zu veranstalten, dafür sind schon alleine die Waffen, also die beiden Prüfstände, nicht vergleichbar. Es wäre viel sinniger gewesen, unser beider Erfahrung, Versuchsreihen und Wissen und das meiner Werkstatt zusammenzulegen, dann hätten nämlich die Leute hier im Forum mehr davon. Aber, ich bin nur ein Hobbytuner mit Zwangsneurosen, meine Werkstatt ist doof und hat keine Ahnung, also was bleibt dann noch übrig?

Viktor

Zitat von Highscore

Ein Dynojet oder P4 von Amerschläger frißt ab dem 3. Gang so ziemlich jede Leistung, die man ihm anbietet. Ohne großen Schlupf und Zerfallserscheinungen am Gummi. Im 1. und 2. dreht auch hier der Reifen tendenziell durch. Aber das ist halt so, wenn der Murdl wirklich stark ist, das macht er immer und überall, auch auf der Straße.
Keine Ahnung, weshalb der Fuchs mit der Bremse dran mit dem Schlupf so zu kämpfen hat. Ich kenne nur den den schlichten Fuchs, der "nur" das Problem hat, daß seine Walze zu klein und leicht ist, um ordentlich Kraft aufzunehmen und starke Motoren hinreichend zu fordern. Da war aber der Schlupf keine Sache.

Nee, da bringst du was durcheinander.
Wenn ein Prüfstand keine elektrische Bremse hat, gibt es keine Möglichkeit den Schlupf zu regeln oder zu begrenzen.
Bei Prüfständen mit elektrischer Bremse wird der Schlupf durch Veränderung der Bremsleistung geregelt - üblicherweise in einem Bereich zwischen 1 und 3 %.

Probleme mit dem Schlupf treten auf allen Prüftstandsvarianten auf, wenn das Trägheitsmoment der Rollen relativ hoch ist. Je geringer das Trägheitsmoment der Rolle, desto weniger Schlupf entsteht. Im einfachsten Fall lässt man daher die Rolle einfach weg und nutzt nur das Trägheitsmoment der rotierenden Motormassen aus. Nachteil dieser Messverfahren ist allerdings die kurze Messzeit, die dann unter Umständen nicht den realen Bedingungen auf der Straße entspricht.

Für Dragster sind daher eher leichte Rollen ideal, für normale Straßenfahrzeuge eher Rollen, die eine Messzeit von ca. 60-90 s ermöglichen. Aber auch mit einer sehr leichten Rolle ist es natürlich problemlos möglich, beliebige Leistungen zu messen. Der Motor wird in allen Varianten "hinreichend gefordert".

Den Reifen auf dem Bild halte ich aber nicht für kritisch. Dass der etwas schuppig aussieht, liegt meiner Meinung eher daran, dass er schon ziemlich abgefahren und weich ist.

Der von chrisq angesprochene Einfluss der Zylinderkopftemperatur ist je nach Motor ganz sicher nicht vernachlässigbar. Fahr mal ein paar Messungen mit Fremdwasserkühlung und verschiedenen Temperaturen, da kann man erstaunliches feststellen: Hohe Zylinderkopftemperatur ermöglicht einen hohen Wirkungsgrad, niedrige eine hohe Leistung. Bei Motoren, die ein etwas knapp dimensioniertes Kühlsystem haben (wie die KTM-Einzylinder) geht die Kopftemperatur schon während einer einzigen Messung hoch, d. h. schon wenige Sekunden Unterschied in der Messzeit bewirken da messbare Unterschiede.

Das Abkühlen zwischen zwei Messungen ist sicher auch nicht ganz unproblematisch. Zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Messungen liefern oft ähnlichere Ergebnisse als wenn ein paar Minuten zwischen den Messungen liegen, weil bei einigen Minuten Pause der Zylinderkopf sehr stark "nachheizt", weil die Wasserumlaufkühlung fehlt.

Ob das Zündkennfeld optimal ist kann ich nicht beurteilen. Da aber die meisten Motoren die maximale Leistung im leicht klopfenden Betrieb abgeben, und KTM auch nicht ganz optimale Kraftstoffe berücksichtigen muss, ist da mit Sicherheit noch Spielraum vorhanden. 2 bis 3 % Mehrleistung halte ich da durchaus für realistisch, ohne Schwierigkeiten mit klopfender Verbrennung zu bekommen. Jedenfalls dann, wenn man den Einsatz auf Gebiete beschränkt, in denen man sich auf die Kraftstoffqualität verlassen kann.

Zitat von chris123

Nee, da bringst du was durcheinander.
Wenn ein Prüfstand keine elektrische Bremse hat, gibt es keine Möglichkeit den Schlupf zu regeln oder zu begrenzen.
Bei Prüfständen mit elektrischer Bremse wird der Schlupf durch Veränderung der Bremsleistung geregelt - üblicherweise in einem Bereich zwischen 1 und 3 %.

Probleme mit dem Schlupf treten auf allen Prüftstandsvarianten auf, wenn das Trägheitsmoment der Rollen relativ hoch ist. Je geringer das Trägheitsmoment der Rolle, desto weniger Schlupf entsteht. Im einfachsten Fall lässt man daher die Rolle einfach weg und nutzt nur das Trägheitsmoment der rotierenden Motormassen aus. Nachteil dieser Messverfahren ist allerdings die kurze Messzeit, die dann unter Umständen nicht den realen Bedingungen auf der Straße entspricht.

Für Dragster sind daher eher leichte Rollen ideal, für normale Straßenfahrzeuge eher Rollen, die eine Messzeit von ca. 60-90 s ermöglichen. Aber auch mit einer sehr leichten Rolle ist es natürlich problemlos möglich, beliebige Leistungen zu messen. Der Motor wird in allen Varianten "hinreichend gefordert".

Den Reifen auf dem Bild halte ich aber nicht für kritisch. Dass der etwas schuppig aussieht, liegt meiner Meinung eher daran, dass er schon ziemlich abgefahren und weich ist.

Der von chrisq angesprochene Einfluss der Zylinderkopftemperatur ist je nach Motor ganz sicher nicht vernachlässigbar. Fahr mal ein paar Messungen mit Fremdwasserkühlung und verschiedenen Temperaturen, da kann man erstaunliches feststellen: Hohe Zylinderkopftemperatur ermöglicht einen hohen Wirkungsgrad, niedrige eine hohe Leistung. Bei Motoren, die ein etwas knapp dimensioniertes Kühlsystem haben (wie die KTM-Einzylinder) geht die Kopftemperatur schon während einer einzigen Messung hoch, d. h. schon wenige Sekunden Unterschied in der Messzeit bewirken da messbare Unterschiede.

Das Abkühlen zwischen zwei Messungen ist sicher auch nicht ganz unproblematisch. Zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Messungen liefern oft ähnlichere Ergebnisse als wenn ein paar Minuten zwischen den Messungen liegen, weil bei einigen Minuten Pause der Zylinderkopf sehr stark "nachheizt", weil die Wasserumlaufkühlung fehlt.

Ob das Zündkennfeld optimal ist kann ich nicht beurteilen. Da aber die meisten Motoren die maximale Leistung im leicht klopfenden Betrieb abgeben, und KTM auch nicht ganz optimale Kraftstoffe berücksichtigen muss, ist da mit Sicherheit noch Spielraum vorhanden. 2 bis 3 % Mehrleistung halte ich da durchaus für realistisch, ohne Schwierigkeiten mit klopfender Verbrennung zu bekommen. Jedenfalls dann, wenn man den Einsatz auf Gebiete beschränkt, in denen man sich auf die Kraftstoffqualität verlassen kann.

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Respekt.

Absolut Punktgenau getroffen.

Darf ich fragen, woher dein hochwertiges Wissen kommt?

Danke

Viktor

DieserABeitrag ist absolut ernsthaft gemeint, keine Ironie oder Verarsche oder was weiß ich.

Denn hier kann ich sicherlich richtig was lernen

Hi Chris,

mag sein, daß ich mich mit dem Reifenschlupf ein wenig flapsig ausgedrückt habe.

Mir ist schon klar, daß ich beim Rollenprüfstand nur einmal sein Trägheitsmoment "einstellen" kann: bei seiner Konstruktion, wenn man das Gewicht und den Durchmesser der Walze wählt.

Dieser Parameter ist von Dynojet streng empirisch bestimmt worden, durch Versuch und Irrtum Das Prüfmotorrad für die Optimierung war eine V-Max, das stärkste Motorrad zur der Zeit, als dieser Prüfstand Ende der Achtziger des vergangen Jhrds. auf die Welt kam. Das Gewicht der Dynojet-Rolle, ihr Trägheitsmoment ist genau so gewählt worden, daß der Reifen gerade nicht durchgeht und die 125 PS bei 100 Nm am Hinterrad in die Walze einbringt. Das ist nicht einmal der schlechteste Optimierungs-Faktor für so ein Trägheitsmoment, wie ich meinen möchte.

Diese Optimierung hat den Vorteil, daß ein Reifen auf dem Dynojet nicht leidet. Wenn der neu ist und noch Noppen von der Produktion auf seiner Lauffläche hat, sind die nach einer Prüfstands-Session immer noch drauf. So sanft ist der Dynojet, wenn es um Schlupf und Reifen-Durchdrehen geht. Diese Optimierung hat natürlich auch ihren Nachteil. Der Dynojet verfehlt Deine Straßen-Vorgabe für die Messdauer, die Länge eines Runs vom Drehzahlkeller weg bis in den Begrenzer, um Meilen. Ich messe aus diesem Grund vorzugsweise im größten Gang, weil es in ihm die längste Hochlaufzeit gibt. Aber nach 10-15 Sekunden ist der Spaß vorbei.

Der P4 teilt übrigens diese Auslegung mit dem Dynojet, was Gewicht und Durchmesser der Walze angeht. Allein der Fuchs geht einen anderen Weg mit einer Rolle, die etwa halb so groß und schwer ist. Entsprechend kurz ist die Hochlaufzeit auf diesem Prüfstand, bis der Motor sein Drehzahlband durcheilt hat.
Was die gemessene und ausgeworfene Spitzenleistung angeht, so ist eine leichte Rolle nicht das Problem. Es geht auch, wie Du sagst, mit dem Trägheitsmoment der rotierenden Massen, der Kurbelwelle und der Schwungmasse inkl. Kupplung allein. Aber halt nur beim LKW-Motor. Ein Motorrad-Motor erreicht, wenn man ihn im Leerlauf hochjagt, seine Explosionsdrehzahl - vermute ich mal, wiill und habe es nicht probiert - noch bevor die Drosselklappen voll offen sind.

So schlimm ist es mit dem Fuchs-Dyno nicht. Ich will auch nicht an seiner ausgeworfenen Spitzenleistung zweifeln. Aber ich halte ihn als Werkzeug, um einen Motor abzustimmen, für - was soll ich jetzt sagen - delikat:
* Seine Hochlaufzeit, die Dauer des Runs ist so kurz, daß jede Abgasanalytik an ihre Grenzen geführt wird, um Änderungen des Gemisch quantitativ korrekt anzuzeigen. Man sieht nicht nichts, aber nur so etwas wie die Summe aus der Beschleunigungsanreicherung, wenn man am Start der Messung den Griff auswindet, und dem eigentlichen Map über die Drehzahl, alles zusammen und verschwommen.
* Ein "leichter" Prüfstand goutiert eine hohe ("mechanisch") hohe Motorabstimmung mit kurzen Ansaugtrichtern, kurzen Krümmer, aggressivem Timing der Nockenwelle mit astraler Leistung am Begrenzer. Je kürzer, wilder höher man diese Sachen macht, umso mehr Leistung wirft das Protokoll aus.

Mit dieser Unart hat auch der Dynojet zu kämpfen. Das weiß ich, weil ich noch einen anderen Prüfstand habe, einen Syntec, bei dem die Rolle ein Eisenbahnrad ist mit knapp 1m Durchmesser. Und bei den Rollen zählt der Durchmesser, was das Trägheitsmoment angeht, im Quadrat. Ein starkes Eisen braucht hier locker die doppelte Zeit als auf dem Dynojet bis zum Begrenzer.
Ich nannte mal eine GSX/R750 mein eigen, die ich - natürlich - zum stärksten Renner machen musste/wollte. Der Dynojet war damals ganz neu. Drum habe ich auch alle Messungen und Tests auf ihm gemacht. Klar habe ich beide Prüfstände (auf anderen Motorrädern) "gegen einander" getestet und verglichen. Die Resultate lagen durchaus auf einem Level.
Beim "alten" Syntec hat man das Hinterrad ausbauen und das Motorrad mit der Schwinge in den Prüfstand "einbauen" müssen. Daher gab es hier keinen Schlupf. Die Motorkraft würde direkt über die Sekundärkette des Bikes in den Prüfstand "gefüttert" - jetzt wäre ein Bild nicht schlecht, habe aber akut nichts in digitaler Form.

Auf jeden Fall habe ich diese Prüfstands-Optimierung über den Winter ausschließlich auf dem Dynojet gemacht. Und entsprechend habe ich mich, nach den verheißungsvollen Leistungskurven, auf die erste Fahrt in der wirklichen Welt und auf der Straße gefreut. Die war aber eine echte Enttäuschung. Daß in der Mitte, von unten ganz zu schweigen, nicht viel passiert, das wußte ich bereits bereits von den Kurven, damit hätte ich mich abgefunden. Wenn dafür oben raus der ultimative Scream passiert wäre. Der blieb aber leider aus. Also zurück mit der GSX/R auf den alten Syntec und mal getestet, was Sache ist. Auf diesem Prüfstand sah man dann wohl auch die Schwäche unten, nur der Spitz vor dem Begrenzer, der auf dem Dynojet so toll aussah, war auf der schweren Rolle nicht einmal ansatzweise zu sehen.

Zurück an den Start, längere Trichter und Krümmer montiert. Jetzt auf einmal ein würdiges Motorrad, das wirklich beschleunigt und die Gänge schnupft, wenn man sie durchschaltet. Das war genau die Eigenschaft, die mir vorher abgegangen war.
Der Dynojet zeigte dann auch den besseren und runderen Drehmomentverlauf, aber halt auch so 7 PS weniger in der Spitze. Ich möchte aber meinen, diese PS waren keine echte, sondern - leider - nur geschwindelt, erzeugt durch die kurze Hochlaufzeit. Seitdem schaue ich weniger auf die PS, als vielmehr auf das Drehmoment und seinen Verlauf, wenn ich auf dem Dynojet herum hüpfe.

Das ist der Grund dafür, daß ich hier von "Last" rede, wenn es um Prüfstande geht. Damit ist nur die Hochlaufzeit gemeint. Die darf einfach nicht unter ein Minimum rutschen, sonst wird es delikat.

WG Kühlung usw: Ich will mich hier mit Dir, Chris, nicht ins Detail verlieren. Von Zeit zu Zeit darf ich auch auf einem ordentlichen Prüfstand von der AVL hospitieren, mit Zwischenkühler für das Wasser und Klima für die Ansaugluft. Nur so viel: wenn das Öl, das hat einen beträchtlichen Anteil an der Motorkühlung, wenn das mal heiß wird, so auf die 100°C zugeht, ist es vorbei mit der Leistung. Wenn ich Pausen einlege zwischen denn Runs, dann nicht wegen des Wassers.

to be continued

Womit ich aber echt Probleme habe, ist diese Aussage von Dir:

Zitat von chris123

Ob das Zündkennfeld optimal ist kann ich nicht beurteilen. Da aber die meisten Motoren die maximale Leistung im leicht klopfenden Betrieb abgeben, und KTM auch nicht ganz optimale Kraftstoffe berücksichtigen muss, ist da mit Sicherheit noch Spielraum vorhanden. 2 bis 3 % Mehrleistung halte ich da durchaus für realistisch, ohne Schwierigkeiten mit klopfender Verbrennung zu bekommen. Jedenfalls dann, wenn man den Einsatz auf Gebiete beschränkt, in denen man sich auf die Kraftstoffqualität verlassen kann.

Also die Geschichte mit der "besten Leistung im leicht klopfenden Bereich", die halte ich einfach für falsch. Ich weiß nicht, welche Motoren Du im Sinn hast, wenn Du von den "meisten" sprichst. Für Automotoren, die in den 60zigern auf die Welt gekommen sind, mag das wohl gelten. Die haben steinzeitliche Brennräume, beschissene Füllung mit Restgas, die schrien, was die Zündung angeht, nach "mehr, mehr und mehr", bis es zum Klingeln anfing.

Aber moderne Motoren, Vierventil-Dach, mit Quetschkanten und kurzen Brennwegen? Das sieht die Sache doch anders als, wie ich meinen möchte. Ob die KTM-Brennräume dabei immer das Gelbe vom Ei sind. lasse ich mal dahingestellt. Aber wirklich mies, so daß man die Lunte 40-50° vor OT legen muß, sind die doch auch nicht. Der 690 hat in der Serie so was um die 30-32° Vorzündung bei Vollgas. Das Acra-Map gibt dann so 2-3 Grad dazu. Das reicht doch lang für den Motor, so wie ich ihn begreife.

Viel Vorzündung = Klingelgrenze = maximale Leistung - wo ist dieser Automatismus festgeschrieben? Nach welcher Regel läuft das? Ich kenne keine.

Die "Regel", die ich kenne ist die:

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Das Diagramm ist das erste, das ich auf die Schnelle gefunden habe. Es zeigt - unglücklicherweise - zwei Kurven. Das braucht uns hier nicht zu interessieren, genausowenig, daß die Druckkurve schon 90° vor dem Verbrennung-OT startet. Das ist die Kompression. Worum es mir geht, ist der Peak, die Spitze des Druckverlaufs nach dem OT. Dieses Maximum darf nicht irgendwo, sondern muß in einem eng umrissen Bereich liegen. So was um die 20° nach Verbrennungs-OT., abhängig von der Motorgeometrie, seinem Hub und seiner Pleuellänge. Wenn dieses Druck-Maximum zu spät liegt, wird einfach zu wenig Kraft auf das Pleuel übertragen und die Motorleistung leidet. Davon abgesehen, daß so ein Zündzeitpunkt nur ohne Not die Auslaßventile grillt. Entsprechendes gilt, wenn die der der Verbrennungsdruck zu früh auf die Pleuelstange wirkt, wenn der Kolben noch ganz oben im OT ist. Auch dann leidet die Power, und der Motor schüttelt sich, wenn er eine auf sein Haupt, sein gestrecktes Pleuel bekommt.

Damit alles geschmeidig und effizient läuft und maxmale Power macht, muß dieser Druck genau im richtigen Zeitfenster erfolgen nach OT, wenn der Kolben bereits auf seinem Power-Stroke ist, seinem Weg nach unten. Wo dieses Druckmaximum liegt, dafür ist - nicht allein, das Gemisch spielt hier auch eine Rolle - der Zündzeitpunkt verantwortlich. Das ist eine Frage des Timing, in beide Richtung des Zündzetpunktes. Dieses Optimum kann bei einem "guten" Brennraum bereits überschreiten sein, noch ehe der Zundzeitpunkt auf früh für desaströses Klingeln gesetzt wird.

Darum sehe ich nicht den Automatismus: der früheste Zündzeitpunkt ohne Klingeln ist der Beste. Ich habe es erlebt, daß ich an der Zündung herumspiele, sie auf früh drehe, und die Leistung geht zusammen, nicht viel aber sie geht nieder. Noch mehr Vorzündung - noch weniger Leistung. Das alles, bevor der Motor zu klingeln beginnt und dieses magische Limit erreicht.

Das Diagramm sollte den Mechanismus aufzeigen, mit dem ich mir diese Phänomene erkläre.

Chris, lege bitte nicht meine Worte hier auf Ingenieurs-Goldwaage. Ich bemühe mich hier stets um maximale Verständlichkeit und stelle daher die Zusammenhänge nicht nur verkürzt, sondern - soweit es geht - auch in einer normalen und - hoffentlich - verständlichen Sprache dar.
So oder so, es ist immer ein Vergnügen, mit Dir zu diskutieren

auch Christian

Die Hochlaufzeit der Prüfstände ist schon eine schwierige Angelegenheit, wobei die Versionen mit elektrischer Bremse den Vorteil haben, dass man die Zeit bis auf unendlich verlängern kann. Die geringen Trägheitsmomente der Dynotec-Prüfstände sind vermutlich in nicht unerheblichem Maß der amerikanischen Drag-Szene zuzuschreiben, für die diese Zeiten genau richtig sind.

Den Syntec-Prüfstand kenne ich, ich habe ihn selbst mal benutzt. Syntec hat übrigens auch die von mir erwähnte Variante mit dem rollenlosen Prüfstand entwickelt. Ich halte allerdings, ebenso wie du, nichts davon.

Ohne Schlupf geht es aber nie, weil der Reifen dann keine Kräfte übertragen kann.Allerdings reichen selbst auf einer glatten Stahlrolle weniger als 1 % aus. Der Reifenverschleiß ist dann auch entsprechend gering.

Bezüglich der Öltemperatur hast du natürlich recht. Speziell bei Motorradmotoren ist das nochmal besonders problematisch, weil dort das Temperaturniveau ja meist höher ist als bei Pkws.

Zum Klopfen:
Die von dir erwähnte erwünschte Schwerpunktlage des Zylinderdruckverlaufs kann in einem Serienmotor nicht erreicht werden, weil der Zündzeitpunkt aus Sicherheitsgründen für einen etwas schlechteren Kraftstoff ausgelegt werden muss, also etwas zu spät. Stellt man die Zündung so ein, dass sich mit dem jeweils verwendeten Kraftstoff die maximale Leistung ergibt, läuft der Motor innerhalb weniger Sekunden im klopfenden Bereich. Das ist verbrennungstechnisch die optimale Lösung, weil dann der Spitzendruck durch die optimal ausgenutzte Verdichtung höher ist. Nimmt man den Zylinderdruck auf, stellt man tatsächlich bei nahezu allen Motoren fest, dass der Schwerpunkt der Druckkurve dann bei ca 8° nach OT liegt. Der Zündzeitpunkt ist dann aber noch nicht so früh, wie in deinem Diagramm. Der Druckanstieg ist dann noch ohne sichtbaren Knick, es treten erst kurz vor dem Spitzendruck einige Druckschwingungen auf. Leider kann man den Motor aus Festigkeitsgründen nicht in diesem Bereich laufen lassen und muss einen gewissen Sicherheitsabstand zu diesem - verbrennungstechnisch - optimalen Zündzeitpunkt einhalten. Die Verluste halten sich dabei in Grenzen, mehr als die von mir erwähnten 2-3 % Leistung würde ich mir nicht davon versprechen.

Dazu habe ich noch eine typische "Wer misst misst Mist, wer noch mehr misst, misst noch mehr Mist"-Erfahrung. Als die hochoktanigen Elf-Rennbenzine auf den Markt kamen, waren die so abartig teuer, dass wir erstmal messen wollten, was es bringt. Gesagt getan, den Motor mit der bisher gefahrenen 50:50-Mischung Avgas und Superplus auf maximale Leistung eingestellt, anschließend der Vergleich mit dem Elf-Kraftstoff mit laborgeprüften 115 Oktan. Das Ergebnis: 0,0 % Mehrleistung.

Mit der auf dem Prüfstand ermittelten Zündkurve ging es dann zum nächsten Rennen, natürlich mit unserer altbewährten Avgas-Superplus-Mischung. Nach jedem Training habe ich immer den Kopf abgenommen um zu kontrollieren, ob die Verdichtung passt, also keine klopfende Verbrennung Kolben und Kurbelwelle killt. Die Verdichtung wurde dann mit entsprechenden Zylinderfußdichtungen angepasst. Die ernüchternde Erkenntnis nach dem Training: Mit unserem Kraftstoff und der leistungsoptimierten Zündkurve trat auf den längeren Vollgas-Hochdrehzahlabschnitten klopfende Verbrennung auf, die wir auf dem Syntec-Prüfstand trotz Klopfsensorik nicht festgestellt hatten. Das Klopfen trat wohl erst nach ein paar Sekunden bei Höchstdrehzahl auf. Wieviel Prozent Leistung wir mit der zurückgenommenen Verdichtung eingebüßt hatten, haben wir aber nicht mehr überprüft. Wir haben dann einfach in den sauren Apfel gebissen und das teure Elf-Benzin verwendet (20 DM/Liter Ende der 80er!). Die Konkurrenz wusste aber von zahlreichen Prüfstandsergebnissen zu berichten, dass das Elf-Zeug keine Mehrleistung bringt.

Ende der 80er! ???? warst du in der Straßen DM zuhausen in der Zeit ?