Beiträge von Highscore

    Warum dreht die Kantn nicht raus auf 8500, die Drehzahl, bei der der Begrenzer einsetzt?


    Was ist das für ein Prüfstand, schaut nach einem Maha aus.


    Problem mit so einem Prüfstand: Da rotieren so viele Sachen und Massen drinnen, daß 13 kw Verlust "da drinnen" schon passieren können.


    Allgemeines Problem mit so "Zwei-Zwick"-Reifen-Rollenprüfständen: Das Design ist eigentlich eines für einen Bremsen-Prüfstand wie beim TÜV, um die "Anker" an den Rädern zu testen. Also das macht echt Traktion. Der Preis dafür ist aber, daß der arme Hinterradreifen am Bike bei dieser Messung richtig arg durch-gewalkt wird.


    Solche Prüfstände - Bosch hat damit angefangen mit dem LPS-002 (?) im Jahre Schnee so späte 80er-Jahre des letzten Jhrds. - waren die, welche damals "Leistungmessungen" am Bike in Verruf brachten; weil "die machen den Reifen kaputt".

    Back to topics:


    Der Serien-Auspuff der Duke 790 mit seinem voll strömungs-freundlichem VSD, in dem es nur "gerade aus" durch einen fetten, weil dick im Durchmesser, Kat geht, ist schon im Krümmer nahe am Ideal von "Voll-Offen".


    Dann kommt hinten am Ende des Serien-Auspuffsystems der KTM-790-Dämpfer. Über dessen Ästhetik will ich hier nicht urteilen, sondern nur berichten von dessen inneren Werten: Das ist ein "Absorber" mit einem "dicken" Siebrohr in der Mitte, am Ende ist ein Rohr als db-Killer positioniert.


    Der Acra aus den Power-Parts hat exakt denselben Aufbau. Der ist nicht mal in seinem Volumen kleiner als der Seriendämpfer - was viele hier ihm ankreiden. Aber er hat einen größeren db-Killer als Auslaß: 35 mm statt 33 mm in der Serie.

    Die Serien-33mm entsprechen exakt dem Durchmesser des Serienkrümmers "oben" am Zylinder-Anschluß. Das ist darum keine schlechte Wahl von KTM für den Serien-Dämpfer-Exit.

    Die 35 mm vom Acra-PP-Slip on wären exakt das Maß, um das ich eine "Endkanne flowen" würde, wenn ich maximale Leistung suchte, um eben sicher zu stellen, daß "ja nix" im Enddämpfer von der 790-Power hängen bleibt.

    Auf den Punkt gebracht: Der PP-Acra ist der beste Auspuff, den es im Moment gibt, wenn es um Performance geht, wenn eine E-Nimmer auf der Hülle Thema ist.

    Oder man läßt den originalen Enddämpfer drauf, dem fehlt dann halt ein Hauch an "Option" für mögliche Performance mit anderen "Tuning-Untaten".


    Just my two cents zum Thema Duke 790 Auspuff.


    Und das beste, weil leistungsträchtigste Design ist eines mit zwei Enddämpfern "da hinten" auf der 790. Eine andere Geschichte, die ich hier vielleicht auch einmal erzählen möchte, den Auspuff mache ich noch.

    Aber leise, keine Austin-Krawall-Tüten., am liebsten mit EG-ABE und dann ist ein Kat natürlich "part of the game".

    Wie gesagt, 120 sind leicht möglich. Runde Zahlen merkt man sich leichter.

    Ja was denn nun?

    Diese 120 (wohl) PS sind die "Blockleistung", auf welche KTM den 790-Motor an der Kurbelwelle "gerechnet" hat?


    Na dann ist doch alles i.O., dann sollten die ca. 110 Hinterrad-PS, die ich - ohne Motor-Mods, ohne den Ventildeckel runter zu nehmen - für machbar halte, auch realistisch sein.


    Danke, @ Dailyshow, für diese Ermutigung.

    Nein ist es nicht.

    Oder man dreht auf seinem Prüfstand am Zahlen herum, dann sind auch 120 möglich

    Weil nicht sein kann, was nicht sein darf?


    Fahr doch mal eine Runde mit meiner 790 und mache Dir selber ein Bild davon, ob das alles nur ein Märchen ist. Diese Einladung von mir an Dich als Wiener steht.


    Aber ich wette, Du nimmst das Angebot nicht an, denn Dir geht es nur um´s Motzen

    Leise & stark, das ist die Herausforderung an den Ingeniör, dem nix zu schwör ist.


    Oder man haut halt einen Kastraten-db-Killer in den Exit.


    105 PS am Hinterrad, das ist dem Serien-Enddämpfer möglich.


    Und der legt damit die Latte hoch, die alle Nachrüst-Kannen nehmen müssen, wenn es nicht nur um Ästhetik geht, sondern um echte Performance.

    Vielleicht eine interessante "atmosphärische" Meldung in dem Kontext:


    Ich bin mit meiner Duke 790 mit dieser wohl, weil voll belüfteten Airbox, über das Pfingstwochende nicht nur einmal, Sonntag, sondern auch noch einmal am anderen Ort am Montag in die Fänge des Prüfzuges der niederösterreichischen Landesregierung geraten und habe jedes Mal die Nachmessung vom Lärm am Objekt ohne Beanstandung erleben dürfen - beim ersten Mal ging schon mein Puls ein wenig höher.


    Hatte allerdings auch den kreuz-braven Seriendämpfer drauf. (Und der bleibt so lange oben, so lange ich nichts stärkeres finde).

    Der Pirat hätte den Coober-Deckel nur mir Race-Tape/Gaffer-Band zu kleben müssen.


    Aber "nach dem Krieg" ist immer schlau reden - das ist darum kein Vorwurf von mir.

    Den Schlupf müsste man am CAN-Bus ablesen können: Dort stehen die Geschwindigkeiten für Vorder- und Hinterrad getrennt zur Verfügung. Bei Schlupf sollte die Geschwindigkeit des Hinterrads entsprechend höher sein, als die Deiner Dyno-Rolle.


    In realen Bedingungen habe ich auf dem Kringel (mit Slicks) bis zu 10% und in Peaks mehr Schlupf am Hinterrad. Ich vergleiche dabei GPS-Geschwindigkeit mit Hinterrad-Geschwindigkeit



    Klappt halt nicht auf dem Prüfstand, denn dort ist das Vorderrad angebunden und steht still. Diese Situation bringt einige ECUs an die Grenze, da gibt es dann gerne FI-Meldungen von wegen "Tacho-Fehler", für die ich am Dyno nichts kann.


    Ich habe da einen "umgekehrten" Check auf dem Prüfstand gemacht: Ein Run im "Rain-Mode" mit zarten 100 PS. Hier spult die SD-R, die alte 1.0, die nur 10000 UpM dreht, dann so 280 km/h mit der Serien-Übersetzung im großen Gang auf die Prüfstandswalze.


    So viele km/h sehe ich nie mit "voller" Leistung, denn Schlupf gibt es immer - auch auf der Strecke - der ist der Preis für Traktion.


    Wenn aber der Run dann im Begrenzer bei nicht einmal 260 auf dem Dyno zu Ende ist, dann gibt es ein Problem, und zwar eines mit Schlupf am Prüfstand

    Darf ich eine kleine konstruktive Kritik anbringen, ohne daß man mir wieder "Weg-Beiss" von wegen Konkurrenz andichtet:


    Zum Coober-Paket für die 790 Duke gehört auch ein belüfteter Airbox-Deckel.


    Frage: Könnte nicht dieser Deckel den Effekt setzen, den der Pirat als die Coober- Wirkung "unten" beschreibt?

    Die K&N-Airbox auf der 790: Eine Lambda-Geschichte


    Warum dauert das immer so lange, bis es hier News gibt?

    Für viele mag es vorlockend klingen, was ich in meinem Leben geschafft habe: Das Hobby zum Beruf zu machen.

    Das Problem dabei: Beruf heißt immer Verpflichtung, man "muß" machen, aus mit mit Hobby und man macht, was nicht ein "Chef", aber die "Notwendigkeit" vorgibt. Und die Haupt-Notwendigkeit in unseren Zeiten des real existierenden Kapitalismus ist leider "Kohle" - und mit meinem 790 Tuning habe ich bis jetzt noch keinen Cent verdient.

    Ich jammere hier nicht, ich gebe auch zu, es hat lange gebraucht, bis ich was "Vorzeigbares" mit der 790 geschafft habe - Tuning wird halt immer komplizierter, weil das ist alles vom Werks schon so "durch-engineered", daß ich kleines Licht immer länger brauche, das zu durchschauen.

    Das nur als Erklärung für den Delay. Und daneben muß ich Von Zeit zu Zeit halt "dazwischen Kohle" verdienen, um Rechnungen zu zahlen.

    Und dann kam noch das Wetter dazwischen, und das war im Mai keines zum Motorrad-Fahren. Und so habe ich erst Pfingsten meine 790 im K&N-Airbox-Trim fahren, in der "real world" testen können.


    Also das wird eine Geschichte von meinem ersten Ausritt mit meiner Stage-II (?) 790 Duke. Bevor ich aber davon berichte, ein paar Lambda-Kurven:


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    Das ist eine "Lambda"-Kurve von meiner 790 im voll-original-Zustand. Die "weiße" Kurve am Diagramm zeigt dabei das "Lambda" im Abgas, gemessen über einen "Sniffer", die gelbe, wie die andere helle Kurve dabei zeigt die Einspritzzeiten der 790-ECU - spannend, wie deren Timing und Einspritzmenge sich über die Zeit zwischen "recht & links abwechseln - , die rote, kontinuierlich ansteigende Kurve markiert den Drehzahlanstieg während dieses Run auf dem Dyno meiner 790.

    Diese Messung ist eine mit "Vollgas" auf meinem Prüfstand. Der "Joker" ist hier die blaue Kurve. Die zeigt normalerweise die Gasgriffstellung, die Lastanforderung an den Motor. Hier habe ich jedoch an diesen TPS-Eingang von meinem Kastls eine der zwei Lambda-Sonden der 790 angeschlossen. Das zeigt mehr, als jedes "Oszi", weil hier liegt das "Produkt" im Abgas, die Spannung, welche die L-Sonde auswirft, direkt über dem Einspritzimpuls, welcher dieses Signal, diese Spannung, allererst erzeugt.


    Was man auf dieser "blauen Kurve" von der L-Sonden-Spannung schön sieht, ist wie sehr dieses Signal zwischen 0,8 V und 0,1 V bei Vollgas hin und her "wackelt". Das zeigt: Die 790 läuft mehr als die Hälfte ihres Drehzahlbandes "auf der Sonde", will heißen im Closed loop. Hier ist also das Gemisch Lambda = 1 und ganz eng drum herum.

    Die letzte Regelung sieht man auf der "blauen Kurve" bei 5500 UpM - zu der Identifikation dieses Schwellenwertes später - . Ab dieser Drehzahl läuft die 790 "open" Loop", also ohne Regelschleife durch die L-Sonde, sondern auf einem fix einprogrammierten Map in der KTM-ECU für "Vollgas".


    Die folgende Lambda-Kurve zeigt den Zustand nach etlichen Runs auf meinem Dyno - lange nix mehr mit "Serie - . Hier steht nun die blaue Kurve für Vollgas am Griff rechts.


    VrdeiF.jpg


    Die weiße Kurve unten ist wie zuvor das "Lambda" im Abgas, im Auspuff, blau ist hier nun Gasgriff = Anschlag, also WOT.


    Spannend sind dagegen die"gelbe" und die nah dabei liegende zweite "helle" Kurven im Diagramm. Die zeigen bis 5500 UpM einen massiven Anstieg in der Injektor-Zeit im Vergleich zur Serien-790, der ab dieser Marke abrupt abreißt.

    Diese beiden Einspritzkurven über die Drehzahl macht die KTM-ECU. Da ist kein Kastl- weil das stört doch nur im Lambda, im closed loop.


    Ich finde das voll erstaunlich, wie aktiv und schnell, schon am Prüfstand, die 790-ECU das Gemisch mit "satt mehr Füllung" bei Vollgas unterhalb von der "magischen" Marke souverän auf Lambda = 1 regelt und - das ist die Message - diese Aktion in die "Grundabstimmung" der ECU einspeichert.

    Also das ist nicht "short time adjustment", mitnichten aktuelle Regelung durch die L-Sonde(n) der 790, sondern das ist echtes "long time adjustment", echte Anpassung des Kennfeldes in der ECU für Vollgas bis zur Grenze bei 5500 UpM.


    Die grüne Kurve nun im Diagramm oben zeigt "nur" meine Kast-Map. Eigentlich verlängere ich nur das ECU-Map nach 5500, wo die Lambda-Regelung aussetzt, harmonisch weiter bis "oben raus".

    So einfach ist die Welt nun. Aber ich habe lange gebraucht, die "Tot-Zone" zwischen 5500 und 6500 UpM zu "entschlüsseln": Hier macht die Serien-ECU bei Vollgas, obwohl keine Sonden-Regelung mehr aktiv ist, dennoch in der Serie- Lambda = 1 - Gemisch, aber eben "open loop", ohne Lambda-Sonden-Spannungs-Gewackel.

    In dieser Zone - und das sind fast 1000 Umdrehungen - geht es nicht "ohne Kastl", hier braucht es substantiell mehr Saft für den Motor, sonst schwächelt er wirklich. Dann läuft er nämlich mit dem fix Serien-ECU-Map in diesem Bereich so was von mager, daß man das wirklich spürt: als echten, weil heftigen Einbruch in der Leistungsentfaltung.


    Diese K&N-Airbox


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    hat nun über 800 km auf dem Tacho, und der Filter ist immer noch an seinem Platz.





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    Diese Leistungskurven zeigen den Effekt der K&N-Airbox im Vergleich zur Serie.


    Was ich nun berichten kann nach diesen paar Hundert Test-Kilometern: Hand auf´s Herz, die meiste Zeit "eiere" ich durch die Großstadt, und wenn da mal "über-Land" angesagt ist, drehe ich selten über 6000 UpM,

    also ich bewege mich eigentlich die ganze Zeit mit meinem Airbox-Umbau im "closed loop", L-Sonden-Bereich der 790-ECU. Was auffällt: Ich brauche ca. 20 % mehr Sprit als in der Serie.

    Und diesen Sprit macht, fördert zum Großteil die 790-ECU, wenn sie "die Füllung" mit der K&N-Airbox im Gemisch in diesen Praxis-relevanten Drehzahlen auf - das ist ja der Job der Lambda-Regelung - auf Lambda = 1 hält.

    Eigentlich ist das ein Super-Befund, denn der zeigt/beweist, daß die plus 20% Drehmoment ab Leerlauf aufwärts mit der K&N-Airbox echt anliegen und nicht nur ein feuchter Prüfstands-Traum sind. Leider freut man sich dran offenkundig bereits in der Stadt drüber so sehr, daß man diese neue Spritzigkeit gerne mitnimmt, aber gerade beim Stop & Go dafür seinen Extra-Preis zahlt: 6 Liter auf 100 km in der Stadt ist schon deutlich mehr als zuvor in der Serie.

    So viel hat meine 790 noch nie in der Stadt gebraucht, aber das ist vielleicht auch zum Teil meinem "Erprobungs-Modus" geschuldet.


    Aber ich zahle doch gern den Preis für einen Effekt, den die Leistungskurven oben anzeigen. Der gute halbe Liter Mehrverbrauch ist gut investiert, denn dafür geht meine 790 nun um gefühlte 200 ccm Hubraum besser, gerade in der Stadt "unten rum", und den Rest durch ihr Leistungsband beschleunigt sie oben raus wie von einem Gummiband gezogen.


    Keine Werbung alles wahr.

    Und wenn so ein "Doppel-Auspuff" Leistung bringt?


    Nur mal so hypothetisch gefragt in die Runde der Auspuff-Ästheten hier, für die ein Auspuff idealerweise nur ein kurzer schlanker Trichter=Megaphon ist.

    Ich bin hier nur Novize:

    Blöde Frage jetzt,

    aber ist der Diagnosestecker der 790 identisch mit dem der SD1290 2.0 ?


    Gruß Markus


    PS: Sorry wenn ich das überlesen haben sollte


    Alte KTM-ECU - 3 Kabel am Diagnosestecker = Serielle Schnittstelle = TuneECU

    neue KTM ECU - 4 Kabel am Diagnosestecker = Can-Bus = Tune ECU funktioniert nicht mehr


    Aber das OBDlink-Tool "spielt", zeigt Echtzeit-Daten wie Lambdasonden-Signale - sehr hilfreich für mich auf der 790 - und "spricht auch" mit der 1290 SD-R wenigstens ab Revision 2017.


    Der Diagnosestecker von KTM hat nur eine Belegung, ob 790 oder what ever, sonst wäre es doch für die Werkstatt ein Quiz, an welche Kantn die ihr Tool anstecken dürfen.

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    Das sind eigentlich Kurven, die ich gern erst später kommentiert hätte: 1290 GT / SD-R 1.0 / SD-R 2.0 im "HS-Trim" mit Airbox usw.


    Da gibt es eine Kurve, die heraus ragt - die von meiner SD-R 1.0. Mein Vorteil (auf dem Dyno): Ich habe einen Conti Sport Attack 3 drauf. Das ist der erste Reifen, den ich "auf dem Prüfstand (über den Winter) ziemlich aufgebraucht habe, der hat Millimeter Gummi auf der Rolle zerspannt. Das gab es früher nicht, da war mein Standard-Sager: Der Prüfstand macht dem Reifen nix - und der Sager galt über Jahrzehnte.

    Darum mache ich dem CSA-3 auch keinen Vorwurf, daß er "unter Aufopferung seiner selbst" auf der Prüfstandswalze Traktion gemacht hat und immer noch tut:

    Kriterium - dieses habe ich auch erst gelernt, seit ich mit so "überstarken" Bikes wie der SD-R arbeiten musste - ist, wie sehr der theoretische Topspeed - das sind so - je nach Reifenumfang echte 275 km/h bei der alten SD-R, die neue dreht 500 UpM mehr mit derselben Übersetzung bis zum Begrenzer und macht schwache 300 - von der am Prüfstand abweicht, wenn ich die Super-Duke im großen Gang bis in den Begrenzer treibe.


    Der Bridgestone S21 - sonst ein absoluter, weil geiler Topreifen, zielgenau und kein Zweifel am Grip am Asphalt - ließ es im 6. Gang am Begrenzer bei nicht einmal 260 "gut sein", der Rest des möglichen (Übersetzungs-)Topspeeds "verrutschte" im Schlupf.

    Der CSA-3 schafft dagegen immer solide 270 km/h auf der Walze, und darum liebe ich ihn.

    Ich liebe ihn auch, weil er so wunderbar auf der SD-R funktioniert in der Praxis, das Bike gefühlsmäßig 38 kg leichter macht beim Umlegen und auf der Straße für mich überraschend lange durchhält.

    Nur ob dieser CSA-3 auch wirklich alle PS, alle NM in die Dyno-Rolle ein füttert, das weiß ich nicht, das weiß keiner: Die SD-R ist einfach so stark, die bringt diese Hinterhof-Rollenprüfstände an ihre Grenze - und die Grenze ist der Gummi am Hinterrad mit seinem Vermögen, die Kraft des Motors weiter zu geben.


    Das alles voran geschickt - @ Saudepp - ist für mich die "alte" SD-R mit ihrem Ansaug-Kanal-Design die Beste, denn die geht "unten" wie eine "Drehmoment-GT", in der Mitte im Spitzendrehmoment reicht ihr die Neue - ich fürchte, da hilft auch ein optimaler Reifen nix - nicht "das Wasser", und auf den "Leistungs-Boost" der SD-R 2.0 nach 10000 UpM. welcher der Begrenzer der SD-R 1.0 verwehrt, will wenigstens ich gern verzichten.


    Also ich lasse meine "alte" SD-R - um mit Adenauer zu reden: "Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern?" - so wie sie ist und mache nix am Einlaß-Kanal.


    Statt dessen warte ich auf die neue SD-R in 2020 mit Euro-V. Das wird meine neue Herausforderung.


    P.S.


    Die Imageshack-Bilder haben nun eine kleiner Auflösung, sind sie nun Handy-kompatibel oder müssen sie noch kleiner werden?

    Wenn ich mehr SD-R 2.0 auf dem Dyno gesehen habe, lerne ich mehr über die Serienstreuung.


    In Sachen "Power" werde ich wohl nichts "raus holen" können, da war das "Acra-map" der Race-Hure wie das Serien-Map der hier gegenständlichen SD-R 2.0 so was von ähnlich, daß ich das behaupten will.


    Es könnte sein, daß ich die Serien-SD-R 2.0 dezent zu fett in der Teillast abgestimmt habe. Keine Sorge, da geht es nicht um "Ölverdünnung-Fett", aber um so "fett", daß man die SD-R "verbrauchs-optimiertter" abstimmen könnte.


    Ich arbeite - auch - an meinem CO2-Footprint und "Suff" ohne Benefit muß nicht sein.

    160Ps wenn ich das richtig sehe, kommt da noch mehr oder ist hier schluss?


    Warum hat es bei 7000u/min so einen unschönen Drehmomenteinbruch? Kann man da noch das tun? :)


    Bei der SDR 1.0 hast du ja mehrfach 165-170ps gedrückt...


    Es gibt nur eine SD-R 1.0 die so 168 PS am Hinterrad auf die Rolle gedrückt hat, das ist meine entweder mit Kat Ersatz-Rohr oder nun so, wie ich sie aktuell fahre, mit SD-R 2.0 VSD.


    Der offene VSD bringt lockert so 5 PS auf der "alten SD-R und die "reichlich", gerade was das Spitzendrehmoment angeht. Diese "Entdeckung", daß der 1.0 VSD leider so wirklich ein "Kastraten"-Auspuff ist, die verdanke ich dem @ Saudepp, dem ich an dieser Stelle nochmals ausdrücklich danken möchte für das Licht. das er mir aufgesetzt hat mit seinem Pic vom aufgeschnittenen VSD.

    Mittlerweile, je länger ich darüber nachdenke, bin ich überzeugt, KTM hat diesen "alten" VSD bewußt auf "Bremse" gemacht, weil die wollten nicht, daß das "Beast" als "Witwen-Macher", so wie die uralte selige Z 900-Kawa durch die Presse geht, von der "Killer-Machine" Kawa Mach III 500 ganz zu schweigen.

    Im nachhinein ärgere ich mich, daß ich so lange - KTM kann doch "VSD", auf der Duke-IV war der so was von "fluffig"/durchlässig - mich dagegen gewehrt habe, den 1.0 VSD anzugreifen, das Ersatz-Rohr zu probieren - ich bin halt auch irgendwo ein Dogmatiker.

    Aber ich bin lernfähig, brauche halt manchmal länger als nötig.


    Was den Einbruch bei 7000 UpM angeht, so ist der "Konzept-bedingt", der kommt von der neuen Ansaug-Trichterlänge, die ich fahre:


    KtJI2f.jpg


    Mit diesen Trichtern schiebt die SD-R, die alte wie die neue, mächtig unten, macht super Spitzen-Drehmoment und geht voll gut so um die 8000 bis 9000. Was diese Ansaugabstimmung aber offen legt, ist wie unterschiedlich die beiden Zylinder arbeiten, weil der Serien-Krümmer so was von unterschiedliche Längen hat - das sind die zwei "Spitzen" in der Drehmomentkurve.

    Allerdings erlaube ich mir die Bemerkung, selbst in diesem "Einbruch bei 7000" macht die Kit-SD-R deutlich mehr Drehmoment als in der Serie. Darum sollte es glaubhaft sein, wenn ich sage, von diesem "Schwächeln" merkt man in der Praxis nix, aber auch gar nichts.

    Was spannend ist: Diesen Einbruch gibt es auf der 1.0 SD-R und auf der neuen 2.0, bei letzter ist er aber um so 500 UpM "nach oben" verschoben im Band.


    Was "Das" da angeht, so habe ich da auch Rückmeldungen von der allerersten "Racing-Hure" der SD-R 2.0, die ich machen durfte:


    5Suq3c.jpg


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    Auch hier sieht man die Traktions-Probleme deutlich, die ich auf dem Prüfstand hatte: Ab 8500 UpM "rumpelt" der Reifen nur noch über die Dyno-Walze.


    Der Mann wuße aber folgendes von der "Renne" zu berichten: Früher mit der Serien-SD-R 2.0 - Serie bis auf das Kat-Ersatzrohr - fuhr er immer mit der Traktions-Kontrolle Stufe 4-5. Nun mit Kit braucht er den griffigsten Slick und fährt 1 - 2, sonst "dreht die ECU den Motor ab" am Kurvenausgang. Ansonsten weiß er die Gasannnahme und Leistungsentfaltung am Kurvenscheitel sehr zu schätzen, gefällt ihm echt gut. Auch bleibt er wesentlich länger mit der SD-R an den "fetten" 1000ern a´la BMW oder Yamaha R1 dran, erst ab der Hälfte der Geraden verliert er nun den Anschluß, aber er fährt ja auf auf der Duke "mit einer Segelstange" als Lenker ohne jede Verkleidung.

    Das Wichtigste: Er wußte davon zu berichten, er ist nun schneller auf die Runde als zuvor.


    Im übrigen - Meine Geschichte oben vom steigenden Vorderrad im Street-Map ist keine Helden-Geschichte, es ist eine Geschichte der Angst. Aus diesem Grund habe ich das alte Youtube-Video von 1000PS aus 2014 oben gepostet, denn eigentlich sollte das Vorderrad bei "Street" unten bleiben und nur bei "Sport" kontrolliert steigen. Dafür ist das Bosch-Steuergerät für ABS & Traktions-Kontrolle da - wenn man es ausschaltet ,was ja auch möglich ist - "spielt´s Inferno".


    Meine Sorge: Kann es sein, daß mein Bosch-Steuergerät auf meiner SD-R leicht kaputt ist? Es macht keinen Fehlercode, macht ABS und Traktionskontrolle, wenigstens auf dem Prüfstand, wenn ich die nicht abschalte, gibt est keine Messung, wird die Power auf "Zero" abgedreht.

    Da müssen doch andere "da draußen" unterwegs sein mit einer SD-R 1.0, meiner Airbox und "offenem"/fehlendem VSD: Habt Ihr dieselben Probleme wie ich?.


    P.S.


    Kann wirklich nicht jeder meine bei Imageshack gehostetenPics sehen? Also ich kann die vergrößern bis auf den ganzen Bildschirm.


    Könnte es sein daß die "full-HD"-Auflösung meiner Pics von 1068 x 768 Pixel zu groß ist für manche Anwendungen?

    Dann mache ich die halt kleiner.

    HS-Airbox-Kit auf der SD-R 2.0


    Das wird keine Heldengeschichte, sondern eine schwere Geschichte:


    XiQSvf.jpg


    Das Diagramm zeigt die Power am Hinterrad an samt der Verlustleistung, also der Kraft, die vom Hinterrad bis zur Kupplung im Antrieb versickert. Die eine Kurve gehört zu meiner SD-R 1.0, die andere zur SD-R 2.0, um die es in dieser Geschichte geht.

    Auf meiner SD-R beträgt diese Negativ-Leistung, die, addierte man sie zu den PS am Hinterrad die Leistung an der Kupplung ergäbe, ca 9 PS. Das ist der normale Wert, den ich auch an anderen Super-Fürsten gemessen habe, ein übrigens eher hoher, andere Bikes schaffen es, mit deutlich weniger Verlusten die Power an´s Hinterrad zu liefern.

    Die SD-R 2.0 hat hier ca. 13 PS Negativ-/Verlustleistung.


    Ich habe keine Ahnung, was die Ursache für dieses Phänomen ist. Ob das 16er-Ritzel - war das erste Bike mit einem solchen bei mir auf dem Dyno - der Grund ist? Immerhin "rumpelt bereits mit dem originalen 17er-Ritzel die Kette ordentlich über ihre Führungen auf der "elends-"langen Schwinge der SD-R, und das kleiner Ritzel macht das sicher nicht besser. Vielleicht läuft auch nur die Kette einfach ein wenig strenger, denn das Bike war mit so 2000 km auf dem Odometer noch recht jungfräulich.


    Auch war der Reifen, eigentlich mit einem Conti-Road-Attack 3 eine gute Wahl, so gut wie neu und nicht eingefahren, denn der hat nur so reichlich 100 km Autobahn gesehen vor dem Dyno. Das ist alles andere als gut für eine "erfolgreiche" Messung auf der Rolle, denn die Profilblöcke am Reifen wollen abgeschliffen, eingelaufen sein, sonst walkt der Reifen auf der Rolle zu stark. Das braucht nicht nur ein paar mehr Kilometer auf der Straße, sondern vor allem auch "echten Druck", und kein Gerolle auf der Autobahn.

    Entsprechend heiß wurde der Conti auch bei den Runs.

    Das 16er-Ritzel war auch alles andere als hilfreich, die Power optimal und ohne Schlup "in die Walze zu füttern", denn so war das Drehmoment, das der Reifengummi übertragen mußte, noch höher.


    Dies alles vorausgeschickt ergaben sich folgende Leistungskurven auf dem Dyno. Sie zeigen diese SD-R 2.0 "full stock" mit Serien-Auspuff (und Dämpfer) im Vergleich zum HS-Airbox-Kit


    Jmltdr.jpg


    um dessen Einbau es bei dieser Session ging:


    5Ufs1J.jpg


    t60ybB.jpg


    Eigentlich schauen diese Vorher/Nachher-Kurven gar nicht so übel aus, denn das Hauptmotiv für mich bei der Entwicklung dieses Kits für die SD-R war nicht Spitzenleistung und maximales Drehmoment, sondern vorrangig Fahrbarkeit, gerade "unten", will heißen bei den kleinen Gasgriff-Stellungen; Die Power bei Vollgas war immer ein gern gesehener, aber Nebeneffekt.

    Sicher schauen diese Vollgas-Kurven nicht so schlecht aus und es ist schön, wie linear der Motor "von unten weg" mit dem HS-Kit Drehmoment aufbaut und wie breit über etliche Umdrehungen dessen Spitze nahezu konstant bleibt.

    Was mir aber an diesen Kurven gar nicht gefällt, ist die geringe Spitzenleistung (gemessen, wie immer bei mir, am Hinterrad. Da sollte eine imposantere Zahl stehen als Maximum.


    Ich fürchte, was das verhindert, ist derselbe Effekt, der die Leistungskurven gerade mit Kit zwischen so 8000 bis hinter 9000 UpM so "verschaukelt" macht: Das sieht verflucht nach Reifenschlupf aus, hier geht der jungfräuliche Conti offensichtlich auf der Walze durch und schafft es nicht, das volle Moment zu übertragen. Erst die letzten 1000 Umdrehungen vor dem Begrenzer der SD-R 2.0, der bei 10500 - SD-R 1.0 kappe 10 - UpM einsetzt, schafft es der Reifen, mit dem fallenden Motordrehmoment wieder Grip auf der Walze aufzubauen und malt einen "rachitischen" Leistungsgipfel kurz vor Ultimo auf das Diagramm.


    Also das stört mich an diesen Kurven, denn ich finde, die SD-R 2.0 wurde hier unter Wert "abgefertigt", das Bike sollte eigentlich eher 170 PS auf´s Hinterrad drücken als nur gute 160, aber an diesem Tag unter den genannten Bedingungen kam einfach nicht mehr rüber.

    Wobei, betrachtet man nur die Vorher/Nachher-Differenz, liegen da die "Mehr-PS" auf der 2.0 ziemlich in dem Rahmen davon, was mein Kit bereits auf der SD-R 1.0 gebracht hat - und mit diesem Kit waren doch auch etliche - auch ich bin einer davon - mehr als zufrieden bis jetzt.


    Der Besitzer dieser SD-R 2.0, von der diese Story handelt, war übrigens gleich im Anschluß an mein "Kräftigungs-Programm" auf einer Tour durch Südtirol zusammen mit seinem Kumpel, der eine V4-Aprilia 1100 Tuono bewegt. Original lag die SD-R in den "real-world-"Fahrleistungen auf Augenhöhe mit dem "Thunfisch". Mit HS-Kit "inside" konnte er nun in Gängen um die Kurve fahren, die vorher unmöglich waren, und dies mir perfekter, weil vertrauensbildender Kontrolle über die Leistungsentfaltung in der Kurve. Und nach der Kurve? - Originalton - "Die Aprilia hat ka Leiberl gehobt".

    Klingt wie ein Werbe-Märchen, aber genau für diesen Eindruck, solche Erlebnisse habe ich diesen Kit gemacht - und es es schön, daß er dies auch auf der neuen, der SD-R 2.0 kann.


    Der Einbau vom Kit in die SD-R 2.0 ist dabei "pretty straight forward" derselbe wie in die 1.0. Einzig der Montage-Ort für das Kastl ist ein neuer, denn das nette "Fach" neben der Batterie, in das auf der 1.0 das Kastl so elegant, als wäre es dafür gemacht, schlüpfte, ist auf der 2.0 nun durch andere Kompomenten "besetzt". Das eigentliche "Kastl" kommt daher nun auf der aktuellen SD-R dort hin:


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    Ansonsten empfehle ich für die SD-R 2.0, die Ansaugschnorchel vorne an der Airbox, welche rechts & links zu den Einlaßöffnungen an den Tank-Seitenverkleidungen führen, unbedingt eingebaut zu lassen: Die SD-R 2.0 braucht die "Resonanzen" aus diesen Rüsseln, sonst geht sie "unten" wie "oben" schlechter.

    Na dann lassen wir doch die Schnorchel dran, denn in dieser Konfiguration ist der Airbox-Umbau auch am leisesten, sicher im Ansauggeräusch lauter als Serie, aber weit entfernt von "Hörsturz" oder "sozialer Inkompatibilität"


    Was noch bemerkenswert ist an der SD-R 2.0: Ich habe beide Lambdasonden per Eliminator abgeschaltet. Das sollte unter Euro-IV nicht mehr funktionieren, denn hier muß die ECU eigentlich kontinuierlich das Signal der L-Sonde kontrollieren.

    Das tut die ECU auch und meldet, wenn ich das hier an den Diagnosestecker anschließe:


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    mit eingebauten Elis "Not emission-test ready". Also in den USA gäbe es so keinen TÜV, kein "Pickerl".


    Aber in "good old Europe" steckt die SD-R 2.0 ECU das locker weg, weil es gibt keinen Fehlercode, das orange Motor-Symbol im Dashboard leuchtet nicht.

    Mit den Elis mußte ich dann mit der ECU - ergibt sich durch das Abklemmen der Batterie beim Einbau automatisch - im "Werkszustand", also ohne L-Sonden-"Training" - so locker reichlich + 15% mehr Sprit gerade in der Teillast bei den so richtig kleinen DK-Öffnungen "einfüllen", um das Gemisch in den Bereich von Lambda 0,92-95 zu bringen: Hier sollte der optimale Kompromiß von Fahrbarkeit & Verbrauch zuhause sein.

    Aber dennoch, fürchte ich, wird "mit Kit" die SD-R so locker einen halben Liter mehr brauchen - das ist dann halt der Preis für den Spaß.


    Heute mache ich hier erst einmal Schluß, aber da kommt noch was: Konzeptvergleich 1290 GT - SD-R 1.0 - SD-R 2.0

    Zitat aus meiner "790"-Beschreibung:


    Das Material für die Adapterstecker habe ich vom Wiener Motorrad-Elektrik-Spezialisten, dem X-Mas - http://www.xmas1.at/ - der hatte beide Stecker lagernd, sowohl den Gegenstecker für den Diagnosestecker auf der 790 - X-Mas- Best-Nr.: V - 21330 - als auch den entsprechenden "weiblichen" Buchsenstecker - X-Mas Best-Nr.: V - 21336 - für den OBD- Bluetooth-Dongle.