Beiträge von Highscore

    Danke, @ Glaubnix, für Deinen Beitrag.


    Ich nehme mit Dank Deinen Hinweis auf, daß es 43,5mm Titanventile gibt, die in diesen Evo-RC8-Schädel passen. Das heißt doch, um diesen Ventile einzupassen, braucht es keine neuen Ventilsitze, das geht sich aus mit den serienmäßigen, wenn man einen guten "Mann" kennt, der so was einen "Sitz hinein schneidet".

    Ich wäre Dir echt dankbar, wenn Du mir einen Link zu diesen Ventilen schicken könntest, ich bin verrückt genug, die einzusetzen.


    Allerdings steht diese Ventil-Mod nicht ganz oben auf meiner "To-Do-List" für meine SD-R. Was ich lieber - lasse Motoren gerne ganz, wenn es nicht sein muß - täte an meinem 1.0-Murdl wäre, ihn ihn RC8-Nockenwellen einzubauen.

    Wenn meine Recherchen korrekt sind, sind die RC8-Serien-Nockenwellen in ihren Steuerzeiten so rund 10° länger als die SD-R-Wellen. Weiters kann man diese Nockenwellen auch noch eingraden, weil die sind nicht fix verschweißt wie auf der SD-R, sondern haben einen Verstell-Konus.


    Meine Frage nun an Dich als Experten, wenn Du hier schon mal "am Rohr ist": Passen dies RC8-Nocken in den SD-R-Schädel?

    Das wäre für mich eine Super-News, die mich gleich zum Träumen bringt: RC8-Option-2-Nockenwellen.

    Diese Wellen sollten - habe ich aus berufenem "KTM-Mund" gehört - gut sein für massive + 200 PS, gern auch am Hinterrad.


    Ich hoffe, Du bist mir nicht böse, wenn ich diese Deine Aussage korrigiere:


    Btw. die Zylinderköpfe unterscheiden sich bei den Modellgenerationen (ADV/SDR/GT) deutlich. Die neue Super ADV, die neue GT und die SDR 2.0 haben exakt gleiche Brennraumdächer und Einlasskanäle. Alle mit sichtbar engeren Ansaugkanälen und nochmals flacherem Übergang in den Brennraum als bei den Vorgängern


    Was den Brennraum angeht, so hast Du vollkommen recht: Mit der Super-ADV-1290 hat es KTM endlich geschafft, einen "vernünftigen" Brennraum auf den LC8-Motor zu pflanzen, indem sie sich mal so wirklich am "Vorbild" - Ducati-Testastretta - endlich mal orientiert haben.

    Der Brennraum der RC8 wie auch - ist ja nur eine aufgebohrte Version - SD-R 1.0 hat ein recht unglückliches Oberflächen/Volumenverhältnis, einfach weil hier "in der Breite" der Brennraum schlicht in einer Linie bis zu Zylinderwand aufgezogen ist.


    Der Brennraum der 1290 ADV hingegen ist da in seinen Flächen rund um sein Zentrum deutlich sphärischer, will heißen "Mitte-zentriert". Mit anderen einfachen Worten: Das ist deutlich mehr "Schräg" auf beiden Seiten rechts und links im Brennraum-Dach.

    Das führt dazu, daß dieser Brennraum in seinem Volumen kleiner ist, konsequenterweise gehört zu ihm ein anderer Kolben mit einen anderen Dom.

    Für mich als SD-R 1.0-Besitzer ist das leider eine "bad news", denn ich hätte gern so einen "neuen Brennraum" - der spart sicher, in der Stadt gerne mehr, locker so 0,8 Liter Verbrauch - , weil, wollte ich so einen Schädel auf meinen alten Murdl implantieren, bräuchte es auch die passenden Kolben - und der Aufwand explodiert.


    Um aber zurück auf meine Kritik zu kommen: Ich habe Fotos vom SD-R 1.0 Einlaß, vom 1290 SDV, von der GT 2016-18 und von der SD-R 2.0, deren Motor auch in der GT-2019 schafft. Leider bin ich kein guter Fotograf, darum sehen die Bilder von diesen drei Enlaßkanal-Varianten so was von gleich aus, daß mit ihnen wenig anzufangen ist.


    Nur so viel:

    - Die 1290 ADV hat 50 mm Drosselklappen. Für diesen Durchlaß ist der Einlaßkanal dieses Zylinderkopfes gemacht worden.

    - Die 1290 GT von 2016 -18 hat denselben Einlaßkanal wie die 1290 ADV, am Übergang zum Ansauggummi und zum GT Drosselklappenkörper mit "Standard-1290" 56 mm Durchlaß gibt es eine optisch recht brutale 45°-Fase, die den Übergang zum sichtlich dünneren weiterführenden Kanal im Kopf darstellt.

    - Die SD-R 2.0 zusammen mit der GT-19 hat einen "fetten" Kanal in den Kopf, der ohne große "Sprünge" den 56 mm - DK-Durchmesser durchgängig fort setzt.


    Der kleine ADV/(alt)- 1290 Kanal im Kopf steht dabei für Drehmoment, der neue große der SD-R 2.0 für Spitzenleistung bei fünfstelliger Drehzahl, der Kanal der SD-R scheint mir dabei der optimale Kompromiss zu sein.

    Was ein interessanter Versuch wäre: Ein Einsatz im "dicken" SD-R 2.0 Kanal, ein Drehteil, das man hier zwischen Ansauggummi unf "Kanalteiler" im Kopf einsetzt, welches ähnliche Volumens-Verhältnisse herstellt wie im SD-R 1.0-Kopf.

    Das würde die Brenn-Effizienz des neuen Schädels mit der Drehmomentlage des alten optimal "verheiraten".

    Es gibt, wenn man so will, drei Generationen vom SD-R 1290-Motor:

    - 1. Variante: SD-R 1.0 von 2014, im Prinzip ein aufgebohrter RC8-R - Motor in der letzten EVO-Stufe mit Doppelzündung

    - 2. Variante: Der SD-R in der GT (1.0) von 2016 bis 2018 mit schwerer Kurbelwelle und den Köpfen aus der 1290 Adventure, die ein Jahr früher vorgestellt wurde.

    - 3. Variante: SD-R 2.0 ab 2017 mit Titan-Enlaßventilen für mehr Drezahl. Derselbe Motor "schafft" ab 2019 auch in der GT (2.0).


    Was bemerkenswert ist: In allen diesen drei Ausbaustufen "werkeln" dieselben Leistungs-bestimmenden - und zwar im Wortsinn diese definierend - Bauteile als da sind:


    - Ventil-Durchmesser

    - Nockenwellen

    - Auspuffkrümmer

    - DK-Körper mit 57mm Durchlaß

    - Airbox mit Ansaugtrichtern (Wobei an dieser Stelle angemerkt sei, daß ab 2017 für die Hochdrehzahl-Variante des Motors die Trichter um 10 mm gekürzt sind, das ist keine grundlegend neue Abstimmung, das ist Feintuning).


    Die einzige "Leistungs-bestimmende Motor-Komponente, welche sich ich jeder dieser drei Varianten jeweils geändert hat, ist der Zylinderkopf.


    Das Spannende nun ist, in welchem Ausmaß "der Kopf", und hier im Detail das Volumen - die Länge bleibt ja bauartbedingt unverändert - , die Drehmomentlage des Motors verändert. Der Vergleich der unmodifizierten KTM-Serien-Leistungskorven der verschiedenen Motor-Generationen ist dabei ein delikater, weil hier im KTM-Original die erste SD-R 1.0 aus 2014 durch ihren unnötig restriktiven Serien-VSD im Vergleich zur "GT" und SD-R 2.0 ein schweres Handikap hat.

    Für einen objektiven Vergleich ist es daher wichtig, hier immer Leistungskurven derselben Konfiguration miteinander zu vergleichen.


    Die SD-R 2.0 ist dabei das Bike mit der nominell höchsten Motorleistung, die allerdings ihren Preis hat. Erkauft wird diese Leistung mit dem größten, weil breitesten, Ansaugkanal aller dieser drei Motor-Varianten, welcher den Strömungsquerschnitt recht perfekt an den SK-Durchlaß von 57 mm anpasst.

    Der Preis hierfür ist jedoch eine Drehmomentlage des Motors, die doch recht "Hochdrehzahl" ist mit einem Leistungs-Peak jenseits von 10000 UpM. Die SD-R 2.0 und GT ab 2019 brauchen daher unbedingt ihre Titan-Einlaßventile für 10500 UpM Abrigel-Drehzahl, um die Leistungs-Ernte ihres "dicken" Kopfes einzufahren.


    Die folgenden Leistungskurven zeigen die Power einer SD-R 1.0 und einer SD-R GT in der letzten, weil stärksten Ausbaustufe von 2019, in welcher derselbe Motor "werkelt" wie in einer SD-R 2.0,

    Die Konfiguation an beiden Bikes ist dieselbe, d.h. hier, diese SD-R 1.0 ist mit demselben (2.0-) VSD ausgerüstet wie das neue Bike.

    In diesem Fall ist dabei jeweils ein HS-Airbox-Kit inkl. "Kastl" "unter dem Tank" montiert. Die Leistung ist gemessen am Hinterrad.




    Vergleich GT-19 und SD-R 1.0 PS.JPG


    Vergleich GT-19 und SD-R 1.0 NM.JPG


    Ich habe gerade diese Kurven ausgewählt, weil hier die Traktion der Reifen - die ist essentiell für vergleichbare Leistungsmessungen mit so starken Bikes - jeweils auf einem Niveau lag.


    Man sieht: In der Spitzenleistung nehmen sich der "alte" und der "neue" Motor nichts. Was aber auffällig ist: Wie spät der neue Motor seine Spitzenleistung abgibt.

    In dieser Variante ist 2.0-Motor nun ein echter "Screamer" und dreht ohne Ende.

    Oben raus und bis zum Begrenzer kommt der 1.0 Motor nicht mit. Dafür bringt er früher seine Leistung und entwickelt bereits im Drehzahlkeller eine bessere Zugkraft als das 2.0-Aggregat, auch das maximale Drehmoment war/ist "früher" besser.


    Sicher, diese Unterschiedeim Drehmoment, in der Motorzugkraft sind alle auf hohem Niveau und es wäre frivol, die Leistungsentfaltung der 2.0 "schwächlich" zu nennen.

    Aber für die Straße, meine ich, ist der Charakter der 1.0 der bessere, weil der fülligere.


    Als ich zum ersten Mal so einen "dicken" SD-R 2.0 Kanal im Zylinderkopf "am Objekt" im Orihinal gesehen habe, hat es mich natürlich sofort in den Fingern gejuckt, an meinem 1.0 Motor "den Fräser" anzusetzen. Ich habe aber dann schnell von dieser Idee Abstand genommen, weil "das bringt mir nichts":

    Ich will einen Motor für die Landstraße, der neue hingegen ist einer für die Rennstrecke.

    Und da gibt es noch ein Sonder-Problem, wenn man einen 1.0-Kopf auf 2.0 umstricken will, was durchaus machbar ist: Diese Mod bringt es erst, wenn man die Abriegeldrehzahl, den Begrenzer, im 1.0-Steuergerät anhebt - und das will erst einmal gemacht sein, von den Titan-Einlaßventilen, die sicher nicht aus Zufall und Marketing nun verbaut sind, ganz zu schweigen.


    Und so laß ich den Kopf an meinem SD-R 1.0-Motor, wie er ist und freue mich an einem Drehmoment, mit dem man auch "einen Acker pflügen" könnte.


    P.S.


    Wo liegt der Motor der SD-R GT von 2016-18 in diesem Konzeptvergleich?

    Nun der geht "unten" und in der Mitte noch eine Schippe gleichmäßiger und runder, was den Drehmomentverlauf angeht. Oben raus und auch in der Spitzenleistung fehlt diesem Motor, welcher die schmalsten Ansaugkanäle aller drei Varianten im Kopf hat, es doch ein wenig im Vergleich zur SD-R 1.0, ganz zu schweigen von der 2.0.

    Natürlich ist auch dieser Motor "oben" alles andere als schwach, aber seine leistungsentfaltung hier ist alles andere als "explosiv".

    Ist halt optimiert für "Touring".


    Ich weiß, das klingt strange: Wie solle die 790 (hat echte 799 ccm, wenn ich nicht falsch liege) das fehlende "Krügerl" oder "Halben" im Vergleich zur "dicken" SD-R kompensieren können?


    Das geht schon: Immerhin wiegt die D-790 ca. 30 kg weniger als die "Dicke" und ist wesentlich kürzer übersetzt. Das macht nicht wenig aus.


    Klar, bei Vollgas und jenseits von 7000 UpM zoomt die "Dicke" - wenn man sie das leisten läßt, was sie leisten kann - das Raum-Zeit-Kontinuum auf einen Strich zusammen, der zum Horizont weist.

    Das schafft die 790 nicht ganz so heftig, mit dieser Brutalität.


    Aber in der Praxis, in Sachen Durchzug und Beschleunigung raus aus der Kurve nehmen sich beide Bikes erschütternd wenig.

    Wobei dieses Urteil gilt für meine D-790, die doch deutlich mehr Drehmoment als die Serie "auf den Gummi" bringt.

    Darf ich das anzweifeln? ich tue es einfach mal. Tut sie bei der alten software Version 1000, bei der neuen nicht mehr, zumindest bei mir nicht. ich habe die 2000 installiert

    Na da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich - ich bin da wirklich nicht Up-to-date mit der Soft auf meiner privaten D-790, da werkelt immer noch die erste Variante drinnen, die 1.017: Also wenn Du recht hast, dave390duke , dann wäre die D-790 mit 2.0 -Soft inside von der Motronic dann wieder "Standard-Lambda-Eli"-tauglich.


    Denn ob ich die Sonden ausbaue - habe ich Dich da missverstanden? - und an den 790-Kabelbaum anstecke oder anstelle der Sonden-Messzelle, welche an der Außen-Luft, selbst wenn sie akkurat von der aktiven Heizung auf Arbeitstemperatur gebracht ist, sicher eines nicht macht: eine Spannung und damit funktionslos ist, als Surrogat "klassisch" einen hochohmigen Widerstand zwischen deren plus/minus Anschlußleitungen klemme, sollte in der Wirkung auf dasselbe hinaus laufen.


    Wenn das wirklich so ist - höre an dieser Stelle zum 1. Mal von einem 2.0-Map für die D-790 - , dann wäre das eine Sensation und würde nicht Alles, aber Vieles in der Abstimmung dieses Motors so viel leichter machen, weil nun braucht es nicht Sonder-Technik mit einem eigenen Mikroprozessor, um das 790-Lambda auszutricksen, sondern das tut auch der gute alte simple Lambda-Eli, wie man ihn aus so vielen anderen KTM-Motorrädern auch neuesten Baujahres kennt.


    Was ich nicht verstehe an Dir, Dave: Wenn Du so viel Ahnung hast, so viele neue Sachen weißt wie die Geschichte mit der 2.0-Soft für die Motronic, warum läßt Du eine derart wichtige Info nur hier an dieser Stelle, wo sie eigentlich nur am Rande hin passt, so en passant "rein tröpfeln", statt unter D-790-Technik einen prominenten separaten Thread zu starten, in dem Du uns "Arme, die weniger wissen als Du" auf den Stand bringst?


    Was Deine "ECU-Drehmoment"-Geschichten angeht, so will ich hier nicht drauf eingehen und beschränke mich darauf, daß die ECU ohne Turbo nichts am Drehmoment "drehen" kann. Und einen Turbo oder sonstigen Lader hat keine KTM.

    Hier haben wir nur die "Lastanforderung" durch den Fahrer, welcher der Motor im Rahmen seiner konstruktiven Möglichkeiten - nix Soft-, nur Hardware - dann versucht, bestmöglich nachzukommen.

    Ich weiß schon, diese "Drehmoment-Vorgaben" kommen vor in den Mappings. Aber das ist nur so was wie ein "Sprech", ein Dialekt der ECU-Macher, deren Job - Saugmotoren sterben aus - darin besteht, Turbo-Aggregate mit ihren "Kastln" zu kontrollieren.


    Oder mit anderen Worten und hoffentlich auf den Punkt gebracht: Du kannst gerne, Dave, in die "Drehmoment-Map" Deiner 790 120 NM für Vollgas rein schreiben, das geht sicher.

    Ich fürchte nur, daß dieser Eingriff in die Soft wird leider keine 120 Nm am Motor produzieren können.

    Hast dich wohl vertippt, denn in meinem Moped kommt sowohl die LSU 4.2 als auch die LSU 4.9 zum Einsatz :zwinker:


    Ja in Deiner Kantn. Aber da ist die LSU sicher niicht serienmäßig drinnen, sondern auf "Deinem Mist" gewachsen.


    Du, Weity, hast eine "kleine" L-(Schmalband-)Sonde original in Deiner 690, also eine mit einem 17mm-Sechskant statt mit einem 22mm-(Auto-) Sechskant am Kopf, und diese L-Sonde gibt es "single source" - wohl in unterschiedlichen Typen - nur von einem Hersteller: Nippon Denso.


    Sorry, ich korrigiere mich: Es gibt auch von Bosch so eine L-Sonde im kleinen Formfaktor, und die sogar als "Breitband" im Titan-Gehäuse. Sicher ein geiles Ding, leider nur ein Problem: Kostet bei "Bosch-Motorsport", wenn mich mich recht erinnere, so was um die 1700 Eier Liste.

    nein tun sie nicht, in der 790 bosch arbeitet ein eigener chip für lambda, deswegen kann man die Kommunikation auch nicht unterbunden werden. Ein überrumpeln mit einem externen Kontroller oder Dongle ist nicht möglich

    Es war nicht leicht, aber dieser Job - die 790 ECU im "closed loop" auf stabile Lambda = 0,95 zu überreden statt den Regel-konformen Lambda = 1 - , ist mir gelungen.

    Läuft seit 3000 Kilometern ohne Fehlercode klaglos.


    Der letzte Trick ist die lamda sonden ab zu montieren, damit aber hat man keine Fahrmodi mehr und keinen Motorschutz und erst recht keine gang basierten mappings, da der motor im notlauf ist.


    Kann man machen, hat halt nur die Nebenwirkung, daß die gelbe FI-Lampe im Dashboard dauerleuchtet. selbst wenn man die Sonden am Kabelbaum angesteckt läßt.


    Min. - Max signal value ist hinterlegt, Zeiten ebenfalls. Auch das Prüfprinzip ist seit lsu 4.2 (von vor fast 40 Jahren) bekannt (daig) und im Steuerungs Chip hinterlegt. Korrekturen werden meist die von bosch selbst verwendet, selten das ein Hersteller eigene entwickelt

    Hast Dich wohl vertippt und meinst eine Bosch LSH-L-Sonde, weil die LSU ist eine Breitbandsonde, die meines Wissens bis dato noch in keinem Motorrad zum Einsatz kommt.


    Eine Bosch LSH ist übrigens der Typ L-Sonde, der serienmäßig in unserer D-790 eingebaut ist. Die Sonde wird bis heute produziert und kommt gerne zum Einsatz als "Kontroll-Sonde" nach dem Kat, um dessen Funktion zu überwachen. Damit ist auch gesagt, was diese Sonde kann: Die "sieht" nur die Gegenwart von Sauerstoff im Abgas oder dessen Abwesenheit, denn wenn ein Kat funktioniert und er Unverbranntes an seiner Oberfläche oxidiert, verbraucht sich an ihm der Restsauerstoff, das ist der Gedanke für diese Kontrolle.


    Das bedingt aber, daß gerade bei der D-790 das Signal der LSH-Sonde eher schlicht ist: Keine Spannung am Sonden-Signal-Ausgang, also irgendwas zwischen 0,05 und 0,1 V steht für "Ja, da ist Sauerstoff im Abgas", was gleichbedeutend ist mit der unteren, der Mager-Grenze des Regelkreises

    ODER

    Irgendeine Sonden-Spannung oberhalb von 0,5 V steht für "Kein Sauerstoff im Abgas", was zugleich die obere, die Fett-Grenze des Regelkreises markiert, den die Motronic "erwartet" und "sehen" will.


    Im "Closed loop" variiert, macht die Motronic-ECU - gar nicht mal so wenig, das sind +/- 10 % - die Einspritzimpulse entsprechend kürzer oder länger, je nach dem, von welcher Grenze, fett oder mager, aus die Regelung zur anderen "im Kreis" wieder zurück schwingt: Das ist eine stetige Abfolge von "hoch & runter" - langer Impuls/kurzer Impuls - keine Volt oder (doch) Volt an der L-Sonde.

    Die Sonden-Spannung ist dabei das Produkt, die Wirkung der Anfettung respektive Abmagerung des Gemisches durch die Variation des Einspritzimpulses aus der ECU und liefert ihr damit das Feedback für die "Schwingung" ihrer Gemisch/Injektorzeiten-Variation.



    Aus meiner Erfahrung würde ich generell sagen: Injektordrift merkt man als Fahrer nicht, die Emissionen können aber massiv anders sein. Hingegen bei einer gedrifteten Sprungsonde merkt man das relativ schnell dass es sich (noch mehr) :kacke: fährt. Abgesehen von der Lampe die im Tacho leuchtet


    Eine neue Bosch LSH-Sonde schafft so 0,8 Volt als Sensor-(Sättigungs-)Spannung für "fett". Daß der Regelkreis der Motronic selbst mit 0,6 Volt am Sensor - habe ich empirisch getestet, indem ich die Sensorspannung mit einem Belastungs-Widerstand gegen Masse sukzessive belastet und damit abgesenkt habe - problemlos läuft, und dies mit exakt demselben Abgas-Lambda und mit denselben Injektorzeiten wie mit "vollem" L-Signal, zeigt, wie fehlertolerant, weil anspruchslos, die L-Regelung dieser ECU ist.

    Die ist bewußt so ausgelegt, daß sie auch mit voll "abgelutschten" L-Sonden recht nett funktioniert. Wobei die Alterung einer L-Sonde nicht unbedingt deren Sondenspannung beeinträchtigt, schlimmer ist, daß über den Gebrauch die "Meldezeit" der Sonde, also ihr Ansprechen auf Änderungen der Konzentration des Restsauerstoffes im Abgas immer schlechter, weil länger wird.

    Aber auch hier wartet die ECU - in meinen Augen - recht geduldig gern mehrere Sekunden, während sie kontinuierlich den Einspritzimpuls verlängert oder verkürzt, bis sie "bemerkt", daß da "nichts von der L-Sonde" rüber kommt", um dann nachher mit der Meldung "unable to change O2-Value" bei der D-790 in den FI-Fehler = gelbe-Lampe leuchtet-Modus zu gehen.


    Was den "Injektordrift" angeht, so ist der für einen L-Sonden-geregelten Motor eigentlich kein großes Problem, denn die ECU "fühlt" im L-Regelkreis gleichsam, wie gut die Düsen "spritzen": Für diesen Job vergleicht die ECU einen Referenzwert für die Injektorzeit, der in ihr einprogrammiert ist, mit der aktuellen, weil notwendigen Injektorzeit, die notwendig ist, um ein das "Ziel-Lambda" als Resultat von "closed loop" zu erreichen.

    Wenn die ECU daher "bemerkt": Ich brauche ständig - Beispiel - 20% mehr Einspritzzeit als "Serie-Werk", dann geht diese Verlängerung als Korrekturwert in sämtliche Einspritzzeiten der ECU ein. Das ist dann das "long term adjustment als Korrektur für den aktuellen Flow durch die Einspitzdüsen.

    Mit diesem "Trick" kompensiert eine ECU auf diese Weise elegant - kommen halt 20% Zeit drauf - einen dezent zugesetzten Benzinfilter.


    Ich staune immer wieder selber über die Ingeniosität, die moderne Technik hat.

    Bezüglich des Fahrwerks (Umlenkung) und der Federelemente muss man die ersten Fahrberichte abwarten. Hat die 3.0 nun eigentlich eine verstellbare Federvorspannung an der Gabel? Das wäre doch das Mindeste.


    Die verstellbare Gabelfeder-Vorspannung kann man leicht bei der Sd-R 1/2.0 nachrüsten, indem man den schlichten Serien Gabelstopfen gegen einen "mit Verstellung" aus dem Motocross tauscht.

    Passt plug & play.


    Die erste "R" aus 2008-10 mit noch 990 ccm hatte auch so einen Stopfen und damit eine Verstellung in der Gabel.

    Ich bin doch hier ein "Zeuge ersten Ranges" - ich, der FEIND, weil böser Mitbewerber, für die Coober-Fans - habe ich doch im Sommer bei Coober angerufen und ca. 2 Stunden am Telefon mit dem Chef uber "sein Kastl" geplaudert.


    Kann man alles hier nachlesen: Coober ECU.


    Also Coober darf nichts - da gibt es Verträge mit KTM - tun, was Zulassungs-relevant ist. Das heißt, die dürfen mit ihrem "Kastl" nichts machen, was Leistung groß steigert - das ist laut Coober Job der "klassischen Tuner" - oder die Emissionen ändert.


    Also in den "Closed loop" greift - weil verboten - Coober nicht ein, denn was ist Emissions-relevanter als das Gemisch, welches der Kat für seine Funktion braucht? Darüber sollte jede weitere Diskussion eigentlich obsolet sein.


    Der Kern der Coober-Technik ist die Zündung. Hier machen die ihr eigenes Ding mit eigenen Patenten, wodurch sie aus dem Motor sein Bestes raus holen, und das mit einer Laufkultur, die besser ist als die Serie.


    Ob allerdings ein dezent fetteres Gemisch, eben kein Lambda-Gemisch durch den "Closed loop" - das bei der Duke 790 selbst bei Vollgas (und nicht nur da, sondern auch bei allen "kleineren" Gasgriffstellungen) bis 5500 UpM angesagt ist - , was dann auch ohne Zündungs-Tricks "von Haus aus" sicherer und sanfter im Zylinderkopf durchbrennt, die bessere, weil wirksamere Lösung ist, das sei hier dahingestellt.


    Wie auch hier an dieser Stelle dahingestellt ist, ob nicht ein "böses", weil ein für Coober verbotenem Nicht-Lambda-Gemisch, zusammen mit dem Zündungs-Boost aus deren BOX in der Summe überhaupt die beste, weil optimale, Abstimmung ergibt.

    Ich habe es oben in meinem zitierten Post angedeutet, irgendwann werde ich wohl mal so ein Coober-"Kastl" auf meiner HS-getunten D-790 testen müssen.

    Meine Referenz für "Radstand" sind die Überlagerungsbilder vom Gorblimey, wo er einmal Hinterrad, einmal Vorderrad übereinander gelegt hat.


    Vorne hat die SD-R immer einen 120/70-17 Reifen auf einer 3,5 Zoll-Felge. Hinten hat die 1/2.0 einen 190/50-17, die 3.0 einen 200/50-17. jeweils auf einer 6 Zoll-Felge.

    Klar ändert sich im Niederquerschnitt dann "hinten" auch die Höhe des Reifens ein wenig, das sind aber nur Millimeter, denn "so viel" ist auch nicht um von 190 auf 200 mm in der Reifenbreite.


    Betrachte ich diese Bilder, scheint mir die neue 3.0 ca. "eine halbe Reifenhöhe" länger zu sein als die Vorganger-SD-R

    Ich habe die 2.0 und die 3.0 mal übereinander gelegt (links Hinterrad bündig, rechts Vorderrad bündig, blau 2.0, orange 3.0):


    pasted-from-clipboard.png pasted-from-clipboard.png

    Zunächst einmal Folgendes: Kaum einer von uns hat die neue SD-R 3.0 in natura gesehen noch hat irgendjemand hier - unterstelle ich mal - eine Proberunde damit gedreht.

    Aus diesem Grund sollte man mal geduldig sein und der "Neuen" eine Chance geben.


    Was mich aber verunsichert: Gesetzt den Fall, der @ Gorblimey hat die Bilder von der alten und der neuen oben im Maßstab korrekt übereinander gelegt, sieht es so aus, als sei die SD-R nochmal so reichlich 5 wenn nicht mehr cm im Radstand länger als die Vorgänger-Super-Duken.


    Das ist für mich keine gute Neuigkeit, denn in Sachen "Radstand" scheint es in unseren Tagen eine große Einigkeit zwischen allen Herstellern zu geben: Der Abstand Aufstandspunkt Vorder-/Hinterrad beträgt durch die Bank so was um schwache 1400 mm durch die Kubaturen und Hersteller hindurch, von der Triumph-Speedtriple (als Beispiel) bis zum Sportler.

    Dieser (Faust-)Regel folgt so auch die Duke-IV/V wie auch die Vorgänger-uralt-990ccm-Superduke.


    Die 1.0 wie die 2.0 - gleiche Auslegung - SD-R hat hingegen so eine "schwache Handbereit" mehr Radstand. Fällt mir immer wieder sofort auf, wenn ich so ein Bike auf den Prüfstand schiebe, denn da will der Hinterradreifen "oben" auf dem Scheitel der Walze neu positioniert sein.

    Im Vergleich hat die SD-R 1/2.0 damit exakt den Radstand wie eine selige Z1000 aus den 70ern.


    Meine Erklärung für diese "Länge" war immer die, daß die SD-R mit ihrem Mörder-Drehmoment eine "Dragster-lange" Schwinge braucht, um die nötige Traktion zu finden. Der Preis für diese Länge ist aber, daß das Bike sich tendenziell in engen Kurven "wehrt" und nach "Entschlossenheit & Nachdruck" verlangt, gerade in der Spitzkehre.

    Und so ist es doch wirklich, und das sage ich, weil ich ja auch eine Duke 790 mein Eigen nenne - Normal-Radstand - und daher weiß, wie intuitiv-mühelos ein Bike sich abwinkeln läßt.


    Daß KTM nun bei der SD-R 3.0 noch einmal "eine Schippe Radstand" drauf gepackt hat, ist für mich daher nicht unbedingt eine "Jubel-Meldung", die nach Fortschritt klingt.

    Interessant in diesem Zusammenhang: Auf der aktuellen KTM.com-Website mit den "Daten" der neuen SD-R findet sich kein Maß für den neuen Radstand. Wohl liest man da, daß "die Schwinge im Vergleich zum Vorgänger verlängert wurde", also wird das schon so stimmen.

    Was aber KTM als "Kompensation" für diese Verlängerung anbietet - "Dafür ist nun der Abstand zwischen Kettenritzel und Schwingen-Drehpunkt kürzer geworden" - , das kann ich nicht so wirklich glauben: Bereits bei der 1/2.0 -SD-R ist nur so wenig Platz zwischen dem Serien-17er-Ritzel und dem Schwingen-Drehpunkt, daß man, wollte man ein 18er-Ritzel (war mal mein Plan) einbauen, den Schwingen-Drehpunkt "im Eisen be-Dremeln müßte", um hier den Platz dafür zu schaffen.

    Also dieses Feature hat offenkundig bereits die "alte" SD-R bis zur Grenze ausgeschöpft.


    Ob sich dieser "Goldwing-Tourer"-Radstand tatsächlich so dramatisch-negativ auf die Handlichkeit auswirkt, das muß man sehen, das will probiert sein.

    Denn der Radstand ist zwar ein wichtiger Faktor für die Handlichkeit, aber nicht das einzige Kriterium, das ein Bike "um´s Eck wuseln läßt". Gut möglich, daß da KTM noch ein paar "Tricks" für das Fahrwerk in Peto hat.


    Auf jeden Fall bin ich auf meine erste Proberunde mit "der Neuen" gespannt.

    Mein Daily-Commuter:


    20180417_142112.jpg



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    Wird nicht abgemeldet, auf dem Bike mache ich meine "städtischen Erledigungen".


    Kawasaki KLE 500, Baujahr 1993, gekauft 2009 um 750 Eier mit 50000 km auf der Uhr, nun sind es knapp 100000. Natürlich sind die Vergaser offen, weil mit K&N-Einzelfilter bestückt mit entsprechend abgestimmten Vergasern. Das ist nun gut für so knappe 50 PS am Hinterrad anstelle der 48-Zulassungs-Serien-PS, dies mit gut 25 mehr Drehmoment bei ca 2-3 Liter weniger Verbrauch als Serie.


    Probleme: Die Elektrik, der gesamte Kabelbaum war kaputt, als ich sie gekauft habe. Folgeschaden davon - Kühlerventilator lief nicht - Folgeschaden davon - Zylinderkopf verzogen und Kopfdichtung damit undicht.

    Also Motor zerlegen, Zylinderkopf planen, Nockenwellen-Galerie "begradigen" usw.

    Klar habe ich den Motor nicht wieder "so" zusammengebaut, sondern habe bei der Gelegenheit auch gleich den Zylinderkopf "gemacht" mit Ventilsitze nachschneiden, so wie es sich gehört.


    Seit dieser Operation nur Verschleißteile, einmal im Jahr Ölwechsel.


    Ein extrem dankbares Motorrad, springt immer an und läuft & läuft & lauft.

    Wenn das Leistungsdatenblatt des Leo Vince auch nur annähernd so gut ist es aussieht, ist der Auspuff mein Favorit...dann passt sowohl Leistung als auch Optik....wenn dann der Preis irgendwo zwischen Remus und Arrow ist - top.
    https://storage.sbg1.cloud.ovh…erdiagrams/GP-14321EK.pdf

    Wenn "Racing-condition" meint "ganz ohne db-Killer", also "voll offen", kann die Leistungskurve schon stimmen:


    Der neue Doppelnocken-Motor reagiert - das war beim Vorgänger-Motor noch ganz anders - äußerst willig auf ein "blankes Rohr" am Motor, will heißen auf einen Dämpfer als Exit ohne jede Reduzierung.


    Als Beleg verweise ich mal darauf: Entkorken der Husqvarna 701


    Hier geht es zwar um die Husky 701, aber eben um die Neue mit dem neuen Motor. Der ist in der SMC-19 derselbe, wie auch der Rest seiner Abstimmung wie Airbox und Serien-Krümmer. Nicht zufällig sehen daher die Leistungskurven der neuen Husky wie die der SMC-19 wie die von Zwillingen aus.


    Auf der Husky bringt ein "voll offener Dämpfer" - hier ein Acra-Euro-III-Slip-On ohne jeden db-Killer - ziemlich exakt den Gewinn, den auch die LeoVinci--Leistungskurve ausweist.


    Ich denke aber, dies ist kein Verdienst der speziellen Leo-Technik, sondern das macht jeder "voll offene" Dämpfer auf dem SMC-Serien-Krümmer. Die mögliche Leistung, der zusätzliche Durchzug "unten", ist schon beachtlich.

    Allerdings gibt es ein Problem: So ganz ohne jeden db-Killer ist das Bike schon laut, da dröhnt der Asphalt bei Vollgas.


    Interessanterweise hilft es dabei nicht, einen db-Killer zu "tunen", indem man seinen Durchsatz - z.B. durch ein dickeres Austrittsrohr - vergrößert. Das ändert leider nichts. bringt allenfalls "ein Haucherl" Mehrleistung: So richtig tut der Auspuff nur ohne jeden Killer, jede Einschnürung, auf dem neuen Doppelnocken-Motor.

    Dieses Problem wird daher auch Gegenstand meiner "Winter-Arbeit" auf dem Prüfstand: Es sollte nämlich möglich sein - auf der Duke-V hat das ja auch geklappt - , einen Krümmer zu bauen, der "das Mögliche" aus dem neuen Motor raus holt, und dies leise, also trotz Schalldämpfung, will heißen mit db-Killer.

    Die COOBER Box kann auch im Closed Loop eingreifen. :zwinker:


    Siehe hier die AFR Kurve im 5. Gang (Euro 4 Duke):

    oealeiiijonlclec (1).png

    Oben die rote flache Linie, da siehst du schön den Closed Loop der Serien-ECU.


    Also die rote flache Linie zeigt den "closed loop"?


    Wow - das wäre ja "DER" Mager-Motor, der sauber statt mit den konventionellen 14,2 : 1 (oder Lambda = 1) der Mitbewerber hier in der KTM mit 20 : 1 läuft.


    Ich halte das aber für ein Gerücht und denke, bei der roten Lambda-Messung gab es einen Messfehler, da wurde offenkundig reine Luft durch die Analytik gepumpt, wodurch der ausgegebene Lambdawert auf "Tilt" = "reine (Umgebungs-)Luft" festgenagelt erscheint.

    Das "Problem" mit der SDR-2.0 - Klappe: Die ist eigentlich, wenn es um "echte Power" geht voll offen, und zwar so subtil, daß ein VSD-2.0-Dämpfer mit "künstlich" offener Klappe bei Vollgas schlechter geht. ein "unrunderes" Drehmoment im Verlauf produziert als mit "Klappen-Kontrolle" auf einer SD-R 2.0.


    Was die Klappe für "EG-Lärm" macht, ist ein anderes Kapitel.


    Auf meiner SD-R 1.0 macht der Klappen-lose VSD 2.0 im Standgeräusch ( gemessen bei der Prüf-Drehzahl), 3 db weniger, als "im Schein" steht,

    Die 94 db (A), die hier meine "VSD-upgegradete" SD-R 1.0 emeritiert, entsprächen dabei lustigerweise dem "Typenschein"-Standgeräusch einer SD-R 2.0.


    Bei Vollgas und echt Power "rotzt" dieser Dämpfer aber Klangnoten " da hinten" raus, daß ich mich fast geniere.

    Zuletzt gings dann eigentlich noch darum ob jetzt der 2.0er KAT Performance kostet oder nicht. Egal jetzt ob marginal oder nicht. Da hast in dem Sinne jetzt ja auch keinen Vergleich weil du vermutlich auch keine Lust hast bei deinem 2.0er VSD jetzt den KAT rauszuklöppeln. Danach rein geht er ja nimmer. :zwinker:


    Was macht mehr Flow als ein blankes (Katersatz-)Rohr

    Lest ihr eigentlich nicht richtig? Wie kommt ihr darauf am 2.0 vsd irgendwas auszubauen ?

    Man erkennt sehr gut an den Fotos der Innereien dass am 2.0er nix verändert werden muss da das Abgas ohne Bremse durch kann, im Gegensatz zum 1.0er. Irgendein User, ich glaube es war saudepp hat doch den 1.0er aufgeschnitten und jemand anders den 2.0er. Fotos findet man im Forum.

    2.0er vsd an die 1.0er Duke und fertig

    Und so ist es.


    Da gibt es auch andere Stimmen hier im Forum, die sind dem umgekehrten Weg gegangen, den ich in meinem privaten HS-Tuning-Projekt eingeschlagen habe - bitte um Nachsicht, bin einfach "zu faul", nur wenn es da mal was Neues zu testen gibt, mein Bike vorher auf "all stock" umzubauen - : Hier hat man nicht nach der HS-Airbox-Trichter-Resonanz-Mod, so wie ich das gemacht habe, einen VSD-2.0 eingebaut, sondern diese Mod als 1. gemacht, will heißen mit originaler "Ansaugerei samt Einspritzung".

    Auch hier machte der VSD 2.0 einen deutlichen Performance-Gewinn.


    Auch möchte ich hier dran erinnern, daß es "Kat-Ersatzrohre" als direkte Rohrverbindungen zwischen SDR-Krümmer und Enddämpfer schon lange gibt und hier etliche User davon berichtet haben, wie gut diese Rohre funktionieren (Der Sound, der Noise, der schrille Klang dieser Ersatzrohre ist ein anderes Kapitel).

    Der Auspuff ist das andere Ende des Motors, mein HS-Airbox-Kit wirkt am vorderen. Wenn nun eine Mod "mit meinem Kit" am Auspuff Power bringt, weshalb sollte sie das nicht tun, wenn sonst, die Airbox und so, original ist?


    Ohne @ Saudepp und seine "Aufschnitt-Bilder" vom 1.0 Serien-VSD wäre ich - naiv wie ich bin, weil vorher "verwöhnt" durch die tollen Serien-KTM-Auspuffanlagen auf der Duke-III wie auch auf der 990-Superduke, auch die RC8-Serienanlage, die ist voll "schlau" gemacht - nie auf die Idee gekommen, daß KTM ausgerechnet auf der SDR-1.0 einen Drossel-VSD drauf gebaut hat.

    Anders kann ich es nicht interpretieren. Denn bei dem Dämpfer ist nicht der Kat die vorrangige Drossel im System - wobei hier halte ich mich nun auch zurück, denn der ist in seinen Abmessungen nicht größer als der Kat für die 690, welcher in seinen Dimensionen seit der seligen Vergaser-LC4 derselbe ist.

    Ich habe hier keine Vergleichswerte, keine Dyno-Runs als Beleg dafür, aber ich würde meinen, "Kat-raus" am Serien- 1.0 VSD ändert nix, maximal eine Marginalie, denn die wirkliche Drossel ist die 2x-180°-Umlenkung im Abgas-Flow auf einer Distanz, die gerade mal so groß ist wie eine Handfläche.


    Mir kommt vor. KTM hat das damals bewußt gemacht, weil sie Angst vor der "sozialen Verträglichkeit" des SD-R 1.0 -Beast-Drehmoments hatten. In den weiteren Evo-Stufen des 1301-cmm-Motors hat dann KTM auf das Problem auf zwei Arten gelöst:

    Da gab es einmal 2016 einen "Drehmoment-Zylinderkopf" wie bei der 1290-GT (erste Serie bis 2018), welcher exakt eine 1290-Adventure-Schädel ist, gemacht für 50 mm - Drosselklappen- geht "unten" sanft, macht aber nicht viel Spitzenmoment.

    Zum anderen kam 2017 die SD-R 2.0 mit einem "Hochdrehzahl-Motor mit riesen Kanälen im Zyilnderkopf. Dieser neue Schädel mit seinen Titan-Einlaßventilen dreht nun 500 UpM höher als der alte SDR 1.0 Motor, der es bei knapp 10000 gut sein ließ, und macht nun irgendwo knapp über dieser Drehzahl seine Max-Leistung, die im Prospekt, aber auch in den unabhängigen Messungen der Fachpresse gefeiert werden.

    In der GT seit 2019 werkelt derselbe Motor.


    Beide neue EVO-Abstimmungs-Varianten des 1301-ccm- Aggregates scheinen aber dann zu "kranken", daß sie "unten herum" kein Drehmoment zusammen bringen. Darum haben beide EVO.Stufen des 1301-Motors nun einen VSD, der voll "gerade" ausgeführt ist, wäre da nicht der in seiner Fläche voll fette Kat, den "Murmeltest" vom Ausla0 bis zum Auspuffende bestünde, dafür eine Auspuffklappe vor dem Enddämpfer hat, welche den Noise zulassungsfähig macht.

    Wenn ich hier an dieser Stelle einen "Grundlagen-Versuch" machen wollte - und das machte ich sogar als "bekennender fauler Sack" - , dann wäre das original, also KTM-Serie, einen VSD 1.0 auf eine SDR 2.0 versuchsweise drauf zu schrauben (das braucht nicht viel Schrauberei).

    Dann würde man wirklich sehen, was dieser 1.0 VSD am Bike "wirklich anrichtet" in Sachen "Performance.


    Und umgekehrt würde man dann auch sehen, welche Vorteil der SD-R 2.0 - Dämpfer bringt, was seine Abblas-Effizienz angeht.

    Wenn einer mit einer SD-R 2.o sich auf so einen Grundlagenversuch einläßt, dem würde ich nicht mal Kohle abnehmen für so einen Dyno-Run, einfach weil es mich selber interessiert.

    ich denke mit dem eileinigen Umbau des Vorschalldämpfers wird keine großartige Mehrleistung a.Ä. zu erwarten sein.

    Sonst könnte mann sich ja auch einfach nur ein Kat—Ersatzrohr ala Bodis oder Arrow drunterschreiben.

    Ich hatte das Bodis Katrohr montiert,Leistungsmäßig habe ich keinen Unterschied verspürt.

    Ich glaube erst mit dem Airboxumbau und Zusatzsteuergerät(Kastl,PC,etc.)kommt das Potenzial des VSD 2.0 zum Vorschein.

    Ich habe das Remus-Kat-Ersatzrohr getestet. Das ersetzt, so wie das Arrows-Rohr, auf dem kürzesten Weg, einmal "rechts, einmal "links", den Serien-VSD.


    Dieses Rohr brachte zu meine Überraschung - wollte es erst selbst nicht glauben - satt Mehrleistung, und diese ohne irgendwas am Gemisch zu ändern. Diese Mehr-Power ist im Fall der SD-R 1.0 offensichtlich nur der geringeren "Pumparbeit" dieses glatten Rohres geschuldet.


    Also wem es nur um die reine Power geht und wer den "best bang for the money" sucht, der ist mit so einem Rohr gut bedient. Der Nachteil dieses "nackten Rohres" ist halt leider jeder Menge Noise am Enddämpfer und diesen zusätzlich noch mit einer schrillen, weil hochfrequenten Klangnote.

    Also ich will so nicht fahren.


    Zugegeben, ich habe diesen Versuch "mit HS-Airbox" gemacht. Klar wäre es interessant gewesen, so ein Kat-Ersatzrohr auch mal auf einer "bone stock" SD-R zu messen mit Serien-Airbox. Aber habt bitte Nachsicht mit mir, ich teste viel und auch gern. Aber wenn das für mich keinen "Erkenntnis-Gewinn" hat, bin ich einfach zu faul für solche "Fleißaufgaben".


    Ich habe auch ein Bodis-Kat-Ersatzrohr gleich dem dem Remus-Rohr getestet. Hat mir einer aus dem Forum für "Versuchszwecke" gespendet ( habe ich immer noch, schicke es auch gerne zurück). Das Problem mit dem Bodis-Rohr: Es brachte wohl "unten" was und ging besser als die Serie, aber in Sachen "Spitzen-Drehmoment & Leistung" drückte es die Power zurück auf das Niveau des 1.0 (Drossel-)VSD.

    Ich habe diesen Befund nicht groß hier thematisiert, weil ich davon ausging, Bodis hat dieses lange Kat-Ersatzrohr, mühsam um eine Schleife verlängert im Vergleich zum "straighten" Remus-Rohr, gemacht, damit es optimal mit der Serien-Airbox und deren Abstimmung harmoniert.


    Und nun lese ich von Deinen Praxis-Erfahrungen - liesel . Ich kann mir vorstellen, daß Du Dich mit deinem subjektiven Eindruck nicht irrst. Einfach weil ich gelernt habe, daß der "Auspuff" so was vom "Einlaß" auf der SD-R entkoppelt ist: Ich würde echt behaupten, alles, was man am "Auspuff" macht, funktioniert unabhängig, will heißen "auch so", wenn man gar nichts am Einlaß macht. Deshalb braucht "Auspuff" auch kein Gemisch-Tuning auf der SD-R. Das gilt aber nur für die 1.0, denn die 2.0 ab 2017 hat von Haus aus einen (voll) offenen Auspuff.


    Das Schöne am VSD-2.0 auf der SD-R 1.0: Der geht wie so ein blankes Ersatzrohr a´la Remus, ist aber Klassen leiser. Und er macht keinen schrillen Sound, sondern einen dumpfen: Heute bin ich einige Tunnel auf unserer Wiener Außenring-Autobahn gefahren. Brav im Tempolimit. Aber ich konnte nicht an mich halten, habe die Kupplung gezogen und mal richtig Gas gegeben - das klang so geil, so wie es sich gehört, da hat selbst der Ducati-Fahrer, der vor mir fuhr, den Daumen gehoben hat.


    Wie gerne würde ich Euch hier ein Angebot machen: Einen Nachrüst-VSD für die 1.0. Klappt aber leider nicht, denn bis der "fertig" und genehmigt ist, wird der eine Maut kosten wie ein 2.0 VSD als KTM-Ersatzteil.


    Und weil das so ist, kaufen wir KTM-Forumler halt den Weltmarkt leer.


    P.S.


    Es ist keine "Werbung", sondern eine Tatsache, wenn ich hier sage, die "HS-Airbox" unterstützt so einen Auspuff "so was von, daß ....?"

    Funktioniert auch auf einer SD-R 2.0 - die von Haus aus im Auspuff "offen" ist" - sehr fein, weil mächtig, und das mit unbedingter Kultur & Kontrolle der Power.


    Können halt leider nur Leute beurteilen, die das probiert haben.


    Eine SD-R 2.0 braucht kein Kat-Ersatzrohr.

    ich erinnere mich gerade an meinen eigenen post#650 als noch das ganze gejammer war wieso der Remos so teuer ist...hätte ich doch gleich besser ein YT video gemacht dann hättens die leute wohl besser verstanden:lol:


    Warum soll es Dir anders gehen als mir?