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    Aktueller Stand der 690 SMC-19?


    In dieser Geschichte geht es um weitere "hidden horsepowers", welche im neuen 690 Doppelnocken-Motor stecken. Da ich erst, ist ja noch ganz frisch, die neue SMC, so wenige Bikes auf dem Prüfstand hatte, möchte ich die Power dieses Bikes mit der ihrer "Schwester-Modelle" vergleichen, der Husky 701 aus 2017 und der Duke-V aus 2015, die ebenfalls von einem "Doppelnocken-Herz befeuert werden.


    Also hier geht es dann um das "Stage-II"-Tuning der neuen SMC-19. Als Referenz und in dieser Nomenklatur für "Stage-I steht hier die neue 690-Kantn mit einem K&N RU-1750 anstelle der Serien-Airbox:


    CIMG0103.JPG


    Bei dieser SMC-19 handelt es sich um ein anderes Bike als das, von dem in Post # 19 dieses Threads die Rede ist. Die äußeren Bedingungen, als ich dieses Eisen auf dem Dyno abdrückte, waren wesentlich besser als an dem Tag, da ich die andere gemessen habe. Das erklärt die bessere Leistung der SMC-19 hier: Mit 75 PS am Hinterrad steht sie nicht schlecht im Futter. Der Auspuff war dabei bis hin zum Enddämpfer KTM-Serie:


    Ralf Alles NM.JPG



    Ralf Alles PS.JPG



    Diese Kurven zeigen die Leistungs-Optionen für die neue SMC aus 2019. Man sieht, das "KTM-Werks-Tuning", wenn man es so nennen will, mit dem EVO-Deckel aus den PP (oben die rote Kurve) bringt recht souverän Drehmoment & Power in den unteren und mittleren Drehzahlbereich der 690er, kostet aber jenseits von 7500 UpM Zugkraft.

    Nun könnte man argumentieren, dieser Verlust "da oben" sei lässlich, denn "so hoch dreht man einen Einzylinder in der Praxis nicht". Für mich aber konterkariert man mit der EVO-Deckel-Abstimmung gerade das, was diesen wunderbaren neuen Doppelnocken-Motor auszeichnet: Seine unbändige Drehfreude.

    Bevor hier wieder eine Grundsatz-Diskussion startet, ob ich mit dieser Einschätzung richtig liege, möchte ich an eine ähnliche Leistungsentfaltung beim Duke 790 "Stage-Mild"-Tuning erinnern, wo qualitativ sich "oben" etwa derselbe Zugkraft-Verlust einstellt wie bei der SMC-19 mit EVO-Kit. Hier interpretiert die große Mehrheit der 790er-Fahrer so einen Verlust an Drehfreude als "No-Go".


    Der K&N RU-1750 dagegen auf der SMC-19 schafft den Spagat und bietet das Beste beider Welten: Er boostet satt das Drehmoment "unten" UND brennt "oben" ein Feuerwerk an Spitzenleistung ab, und das bis zum Abriegeln.

    Mit dem RU bleibt, nein wird die SMC-19 "unten" endlich zu einem durchzugsstarken Einzylinder. Der Motor produziert nun so ab 3000 UpM - der Drehzahl, ab welcher der Motor rund läuft - nutzbaren, weil kultivierten spürbaren Vortrieb und animiert gerade dazu, schon bei mittleren Drehzahlen in den nächsten Gang hochzuschalten. Also das ist alles andere als eine "spitze" Leistungsentfaltung, das ist "klassisches" Einzylinder-Fahren im "short-shift-Modus".

    Wenn es aber pressiert, dann kann der SMC-19 Motors mit dem RU drauf auch anders. Dann schaltet man eben nicht früh hoch, sondern läßt den Gang stehen. Dann beginnt der Motor so ab 6000 ernsthaft zu schieben an und schiebt mit Verve und echter Beschleunigung weiter bis zum Begrenzer - wenn es sein muß.


    Also mit dem RU-1750 geht einfach beides: Entweder man surft locker auf der Drehmoment-Welle im mittleren Drehzahlbereich oder man genießt die wohl Einzylinder-untypische, aber gerade deshalb "unterhaltsame" unbändige Drehfreude. Worum sollte man darauf verzichten, wenn doch Beides geht.

    In dieser Hinsicht gleicht die neue SMC der Husky 701 aus 2017. Das ist kein Wunder, denn auch in diesem Bike werkelt der neue Doppelnocken-Motor, den KTM seit 2016 hat und welcher als erstes in die Duke-V Einzug gefunden hat.

    Die Ähnlichkeiten zwischen KTM und Husky gehen dabei so weit, daß selbst die Mappings sich fast wie ein Ei dem anderen gleichen.


    Was man, unabhängig ob man seine SMC-19 original oder "veredelt" bewegen will, unbedingt tun sollte: Ich würde, wäre es mein Bike, unbedingt das Ritzel vorne am Motor um 1 Zahn kleiner machen als in der Serie.

    Die neue SMC hat nämlich dieselbe Sekundärübersetzung wie die alte, dreht aber halt - wie gesagt - 500 UpM höher. Damit liegt der (theoretische) Topspeed deutlich jenseits von 200 km/h. Das ist für ein Bike dieses Zuschnitts, wie ich meine, völlig praxisfremd.

    Der eine Zahn weniger am Ritzel würde dann das Drehzahlniveau, mit dem man diesen Motor fährt, um ziemlich exakt diese "500 UpM" nach oben schieben. Das kompensiert dabei in einem Aufwasch auch die tendenzielle Durchzugs-Schwäche "unten herum", unter welcher der neue Motor im Vergleich zu seinem Vorgänger leidet.


    Den neuen Doppelnocken-Murdl muß man halt einfach ein wenig höher drehen. Aber genau das gefällt ja auch diesem Motor.

    Also bei uns in Österreich. eigentlich bekannt als die Insel der Seligen. ist die "Trachten-Gruppe" - zumindest die Elite-Truppe - mittlerweile so hoch gerüstet, daß die bei der Kontrolle an der Straße nicht nur den Lärm, sondern auch das Abgas am Bike messen.


    Dann kommt, wenn das Bike EURO-IV hat - für Euro-III geht es da noch gnädiger ab von den Grenzwerten - die Probe , ob da ein Kat im Auspuff drinnen ist. "Ohne" sind dann die Karten ganz schlechte, denn hier gibt es - wenigstens in Niederösterreich - einen neuen Tatbestand: Den der vorsätzlichen Gesundheitsgefährdung. Hier wird dann an Ort & Stelle das Nummerntaferl gezupft, dann gibt es 4 Wochen Fahrverbot und als Ergänzung ein locker 4-stellige - wohl niedrig, aber doch - Strafe.

    Eine merkwürdige Erfahrung, als ich im Winter letzten Jahres zum ersten mal ein Kat-Ersatzrohr anstelle des Serien-1.0-VSD montiert habe: Da ploppte sofort satt Leistung auf die Prüfstandsrolle, aber am Gemisch, am Lambda, änderte sich nichts.

    Dazu ist zu sagen, daß ich auf meiner privaten 1.0 SD-R aus Prinzip das Standard-, das "Release"-Map fahre, daß ich auf alle Kastln programmiere. Das funktioniert nämlich nicht nur irgendwie, sondern echt fein.


    Das zeigt noch mal, wie restriktiv der Derien-1.0 VSD sein muß. Denn offenkundig kommt die bessere Leistung "ohne". hier mit Kat-Ersatzrohr, nur daher, daß der Motor nicht mehr Füllung macht - sonst würde sich das Gemisch ändern - , sondern nur daher, daß er nun sein Abgas leichter, verlustärmer los wird.

    Denn die Arbeit, die der Motor aufwenden muß beim Ladungswechsel, hat zwei Seiten: Zum einen das Ansaugen von Frischgas, dann auf - im Wortsinn - der anderen Seite das Loswerden/Ausstoßen der Abgase. Auch dieses "Abblasen" erfordert Arbeit, denn der Kolben muß die Verbrennungsprodukte raus schieben. Das kostet und bremst. Daher, wenn sich das Abgas leichter, im Idealfall von alleine aus dem Brennraum verabschiedet, zum so besser powert der Motor.


    Interessanterweise lief meine 1.0 SD-R in der Mitte mit dem 2.0 VSD anstelle des Kat-Ersatzrohres dezent besser als mit diesem, keine Welt, aber doch. Dieser Unterschied zog sich hin bis in die kleinsten DK- = Gasgriffstellungen. Hier hatte ich dann das Gefühl so zwischen 3500 und 4500 UpM, dem Drehzahlbereich, wo der 2.0-VSD wirkt, daß mein Bike einen Hauch mager läuft.

    Und weil ich das ändern/abstellen kann, habe ich es dann auch gemacht.

    Brachte im Unterschied zum Standard-Map keine Welt, aber die Nuance, die .......


    Anbei dieses Kastl-Map:


    KTM SD 1290 cut-box&snorchel 2017VSD.zip

    Ein interessanter Konzept-Vergleich: alter 1.0 SD-R Motor im "Full-Highscore-Trim" im Vergleich zum neuen Aggregat mit denselben Goodies (Wichtig in diesem Zusammenhang - die 1.0 hat einen 2.0 VSD "on board"):


    GT-SD-1.0 NM.JPG




    GT-SD-1.0 PS.JPG



    Was die Drehfreude angeht, das kommt der "alte" Motor nicht mit. Aber das, was der neue Motor oben zeigt, das läßt er vermissen im Vergleich zum alten unten und in der Mitte, was das Drehmoment angeht.


    Ich habe kurz mal darüber nachgedacht, ob ich nicht die Ansaugkanäle in meiner 1.0 SD-R auf den 2.0 Style erweitern sollte. Ich habe von diesem Gedanken nun Abstand genommen, denn für die Straße gefällt mir die Drehmomentlage des alten Motors besser.

    Das will nicht heißen, daß das neue Aggregat "unten" schwächelt, objektiv gesehen ist dort immer noch ein Bergwerk an Drehmoment, das erst einmal "bewältigt" sein will. Aber der alte Motor bringt hier einfach "das bisschen Mehr" - und darum lasse ich die Kanäle so, wie sie sind.

    Sicher braucht die 2.0 ein neues Map, hat sie doch den Motor mit den "fetten" Ansaugkanälen, der hinter 10000 UpM Leistung macht.


    Dieser Fakt ist auch die Hauptursache dafür, daß die Auslieferung des 2.0-Kits - den gibt es nun damit als "Serien-Produkt" - so lange gedauert hat: Ich wollte einfach ein Minimum an Bikes gemacht haben, bevor ich das "Release" für das 2.0-Kennfeld gegeben habe.


    Angenehmer Nebeneffekt: Die SD-R 2.0, also ab Modelljahr 2017 ist vom Motor her - und damit auch vom Mapping - absolut identisch mit der aktuellen SD-R GT. Also funktioniert auf der neuen GT - Erkennungsmerkmal der neuen GT-Generation die Titan-Einlaßventile und die damit mögliche höhere Abriegel-Drehzahl von 10500 UpM - mein SD-R 2.0 - Kastl-Map ebenfalls.


    Die folgenden Kurven sind der Beleg dafür:


    HS-Kit-Power-NM.JPG


    HS-Kit-Power-PS.JPG



    Diese Kurven stammen von einer SD-R1290 GT aus 2019, sie zeigen den Vergleich zur Serien-Power am Hinterrad des HS-Kits. Dessen Ingredienzien sind exakt dieselben wie bei der SD-R 1.0, also dieselben kurzen Ansaugtrichter und dieselbe "belüftetet" Airbox mit dem neuen K&N-Filter-Deckel.


    Ich poste diese Kurve hier vor allem deshalb, weil der auf der GT montierte Pirelli Super Corsa der neuesten Generation so einen guten Job auf der Prüfstandswalze machte - der Gummi hat ohne Traktions-Probleme alle NM an die Rolle geliefert. Diese Kurven sind aus diesem Grund die "schönsten", die ich mit dem neuen Motor machen konnte. Bei den anderen 1290 mit "Hochdrehzahl-Motor" hatte ich hingegen aus verschiedenen Gründen "Übertragungs-Probleme mit der Kraft am Prüfstand, welche bereits die Eingangsmessung betrafen. Das hatte zur Folge, daß ich wohl diese Bikes sauber abstimmen konnte und auch das Nötige über das Mapping erfahren konnte, die Leistungskurven blieben aber in der "Optik" hinter der Realität leider zurück: M.a.W - die PS und NM kamen nicht in den Prüfstand und damit nicht auf den Mess-Ausdruck.


    Was an diesen Kurven oben auffällt: Serienmäßig macht der neue Motor eine beachtliche Spitzenleistung, diese aber bei echt hoher Drehzahl. Das ist der Effekt der dicken, weil ausgeräumten Ansaugkanäle, welche den neuen Motor auszeichnen:


    DSC02187.JPG



    Das ist der Blick in den Schlund des neuen Motors. Zum Vergleich :



    DSC01263.JPG



    Das ist der Kanal des "alten" Motors. ich denke der, die Pics zeigen, was am neuen Motor massiv "dicker" geworden ist.


    Die neuen großen Ansaugkanäle stimmen den Motor, obwohl die Nockenwellen dieselben sind wie im 1.0-Motor, konsequent auf "hoch" ab. Diese Abstimmung wird dabei unterstützt von neuen Ansaugtrichtern auf der 2.0, die 10mm kürzer sind.

    Auf jeden Fall ist diese Abstimmung KTM so "hoch" geraten, daß der neue Motor eigentlich unbedingt die Extra-Drehzahl von ca. 500 UpM mehr im Vergleich zum "alten" Motor braucht, um dieses neue Potential in Power umzusetzen.


    Diese originale Abstimmung von KTM für den 2.0-Motor ist eigentlich eine für die Rennstrecke, perfekt geeignet wird Windschatten-Schlachten und optimalen Topspeed. Für ein Motorrad, das - da steht doch schon der gerade Lenker dafür - in Wirklichkeit eher ein "Streetfighter" ist als ein Rundstrecken-Bike würde man eher eine Abstimmung erwarten, die Drehmoment-orientiert ist und eher die Mitte in der Abstimmung favoritisiert als die letzten paar Umdrehungen vor dem Begrenzer.


    Interessanterweise schafft es der HS-Kit, obwohl dessen Ansaugtrichter nochmals eine Ecke kürzer sind, die Drehmomentlage das 2.0 Motors im Vergleich zur Serie auf "tief" zu stimmen. Der Motor belohnt das, indem er massiv an Drehmoment unten und in der Mitte des Leistungsbandes zulegt, auch die Spitzenleistung rückt fällt deutlich früher an als in der Serie.

    Zur Zuwachs an Spitzen-PS bleibt aber mit dieser neuen Drehmoment-Charakteristik meiner Abstimmung für den Motor eher klein. Aber ich denke, das passt ganz gut zu den "Genen" dieses Bikes.

    Denn in den Drehzahlbereichen, wo der Motor den Großteil seines Einsatzes unterwegs ist, geht der Murdl nun eine echte Schippe besser.

    Und wie viele TÜV-Prüfer & Polizisten legen sich auf die Erde und suchen den Blick von unten auf den VSD?


    Sicher haben wir Nobel-Bikes. Aber wenn so ein "Prolo"-Tuning - und das fast unsichtbar - funktioniert, was spricht dagegen?


    Der VSD 2.0 ist die wahre Lösung für die 1.0. Aber der will auch erst ein mal umgeschweißt sein, damit er passt. Obwohl: Wenn man einen Nachrüstdämpfer am Bike hat mit separater, nicht fix - so wie in der Serie - montierter Schelle, dann muß man diese nur um so 10 cm am Dämpfer verschieben, wenn man den 2.0 VSD installieren will.

    Aber auch dann hängt am 2.0 VSD "un-organisch" der Klappen-Mechanismus von außen sichtbar dran. Also "raus mit der Klappe" und "wieder-zu-Schweißen" ist schon die beste Lösung.


    Oder ein paar (so gut wie) unsichtbare Löcher unten rein in den originalen 1.0 VSD. Für mich wäre das eine echte Option.

    Zumal man die Mod, die Löcher, jeder Zeit wieder verschließen kann: In ein 10mm-Loch dreht man eine M12-Schraube. Die beißt sich souverän im VSD fest, weil der ist doppelwandig mit einem Lochblech innen drinnen, welches, um den Körperschall abzuschirmen, Wolle an den Wänden fixiert. Zwischen diese Bleche zwickt sich die M12-Schraube mit ihrem Kernloch "10mm" sehr sicher und haltbar hinein.

    Auf besonderen Wunsch, anbei eine Leistungskurve vom HS-Kit im Rain-Mode:


    Rain-Map.JPG


    Ror ist "full stock", grün "mit HS-Kit".


    Zu diesen Kurven gibt es Folgendes zu sagen: Als ich im Frühjahr 2016 meiner SD-R 1.0 in Betrieb nahm, hatte ich schwere Probleme, die Drehzahl von dem Bike für den Dyno abzunehmen. Die Doppelzündung auf der SD-R funktioniert nämlich nach "einem eigenen Rhythmus". Ich brauchte da einige Zeit, bis ich das verstanden und eine Lösung für meinen Prüfstand gefunden hatte.


    Leider habe ich nur eine einzige Messung "full stock" im Rain-Mode gemacht; da hatte ich eben dieses Drehzahl-Rekorder-Problem.

    Ich entschuldige mich auch an dieser Stelle dafür, daß ich danach keine Messungen mehr im Rain-Mode gemacht habe, der hat mich einfach nicht interessiert.


    Nun habe ich Eurem Wunsch entsprochen und so einem Messung mit Kit & Kastl gemacht. Leider gibt es aus besagten Grund kein Drehmoment, noch PS über Drehzahl, sondern nur PS über Walzen-Speed. Und um das Unglück vollkommen zu machen, hatte ich offenkundig Probleme bei dem Kit-Checkrun damit, bis 6 zu zählen, denn diese Messung erfolgte im 5. Gang.

    Aber ich denke, auch so sind die Messungen aussagekräftig: Sind jeweils so schwache 100 PS am Hinterrad.


    Natürlich habe ich auch das Abgas-Lambda während dieses Check-Runs kontrolliert. Aus Gründen der Dokumentation habe auch die Messwerte für Vollgas mittels meiner "Kastl-Analyse" aufgezeichnet. Aber an dem Tag hing wohl eine dunkle Wolke über mir und meinem Prüfstand, ich scheiterte nicht nur daran, bis in den höchsten Gang rauf zu schalten, sondern auch darin, die Kastl-Werte adäquat zu speichern.

    Shit happens.


    Auf jeden Fall: Alle Lambda-Werte waren im Rain-Mode mit HS-Kit voll unschuldig, etwa so wie im Street- oder Sport-Mode. Der einzige Unterschied war Vollgas bei "Rain", hier lief der Motor mit Lambda 0,9 eine Spur magererer als mit in den anderen Modes, aber damit immer noch voll auf der "sicheren Seite".

    Im übrigen: Bei Regen soll man doch sicherheitshalber, auch wenn es nur 100 PS sind, nicht Vollgas geben.


    Vielleicht noch eine "lustige" Kurve in dem Zusammenhang: Ein Vergleich von HS-Kit "full Power" zu Rain-Mode:


    rain-Voll.JPG

    xcoltx :


    Bedenke, der Tipp mit den "Abblas-Löchern" gilt für den 1.0 VSD. Du hast ja eine 2.0, damit hast Du bereits einen Power-VSD serienmäßig, der Power macht wie ein blankes Kat-Ersatzrohr.


    Ein Kat-Ersatzrohr geht - ich werfe Asche auf mein Haupt, daß ich so lange für diese Erkenntnis gebraucht habe - auf der SD-R 1.0 "wie Hulle", will heißen bringt satt Power. Leider passt aber der Sound mit dem blanken Rohr so gar nicht - ist echt laut und unangenehm hochfrequent/schrill in der Klangfarbe. Also wenigstens ich will so nicht fahren.


    Der VSD von der 2.0 macht exakt dieselbe Power wie das durchgehende Ersatzrohr, klingt aber viel besser, ist nicht laut und der Sound voll sonor. Aus diesem Grund ist das nun das von mir bevorzugte Set-up für meine SD-R 1.0.


    Der Tipp mit den "Ablas-Löchern" ist von mir nicht als April-Scherz gedacht, sondern voll erst gemeint: Das Gas, das sich im originalen 1.0 VSD intern staut, kann über diese Löcher vor der Engstelle im Fluß abblasen. Das bringt souverän - weil erprobt - Power. Mit so einem simplen Trick kompensiert man so ein Restriktion im Dämpfer einfach, aber effizient.


    ghost2


    Man kann ruhig vorsichtig beginnen, wenn man anfängt, den 1.0 VSD "zu belüften". Man wird bei diesen Versuchen feststellen, daß die "kleinen Löcher" erschütternd wenig am Sound ändern. Aber schon mit einem kleinen Loch wird man bereits im Stand bemerken, wenn man den Motor im Leerlauf mit ein paar Gasstößen laufen läßt, wenn man die Hand unter diese Löcher hält, wie viel Gas (=Druck) aus diesem Loch entweicht.


    Meine Empfehlung "10mm-Bohrer" für das Loch habe ich natürlich nur gemacht. weil ich die "Lernkurve" mit den kleinen Löchern schon hinter mit hatte: Das klingt wirklich erstaunlich leise für so einen Durchmesser. Meine Erfahrungen stammen hier allerdings von anderen Bikes, von anderen Dämpfern (Der Trick funktioniert nicht nur auf der 1200er Bandit, sondern z.B. auf einer alten Honda CBR 900 mit Seriendämpfer, aber auch auf einer Africa-Twin aus dieser Zeit usw.)


    Ich habe diesen Vorschlag nur gemacht, um einen simplen Weg für die 1.0-Treiber vorzuzeichnen, wie sich die Effizienz des 1.0 Serien-VSD mit minimalem Aufwand verbessern läßt. Daß diese Idee hier im Forum auf so unfruchtbaren Boden fällt, wundert mich schon ein bisschen.

    Das Map mit "RC8" (-Trichtern) aus Post # 591.


    Damals, als KTM die 990 gemacht hat, hatten die den Bogen noch nicht raus mit "Anti-Lärm-Nocken", die das Geräusch bereits am Ort des Entstehens vermeiden. Die neuen Bikes klingen mit "offener Airbox" deutlich ziviler.

    Aber "sooo" schlimm ist Stage-II" auf der 990 mit offenen Trichtern auch nicht. Die meisten meiner Kit-"Nutzer" mögen den Sound nach dem Motto "endlich klingt meine KTM wie eine Ducati".


    Und was auch gilt: Leider geht die Reso-Box so was von unverschämt gut. leider deutlich besser als Stage-I.

    mit Airbox = Stage 1

    mit K&N-Filterdeckel = Stage II/III


    Acra-Map in der ECU ist sub-optimal, weil blunzen-fett.


    Tune-ECU & - Lambda steht für deaktivierte L-Sonden. RC8 & Reso-Nox sind die neuesten maps für Stage-II/III.


    Im übrigen erlaube ich mir die Bemerkung, wir reden hier über mehr als 10 Jahre altes Zeugs, daher ist meine Neigung, das noch mal aufarbeiten zu wollen, endend wollend.

    Alles unterwegs.


    Warum hat es so lange gedauert? Eigentlich ist vom Einbau her die 2.0 wie die 1.0, im Prinzip. Im Detail ist alles aber leicht anders. So braucht die 2.0 einen leicht modifizierten Kastl-Kabelbaum, um "geschmeidig" in die Einbau-Situation zu schmieren. Der wollte erst einmal produziert sein, das braucht allein ein paar Wochen Vorlauf.

    Weiters sind die Anweisungen für den Einbau leicht neu, daher brauchte es eine neue Einbauanleitung. Die ist nun so formuliert, daß auch auf der "alten" 1.0 nun der Einbau nach der neuen Machart erfolgt.


    Das alles miteinander erklärt vielleicht die Hälfte der Zeit. Die andere Hälfte (Warte-)Zeit verstrich, weil ich darauf warten wollte, noch mehr Bikes mit dem neuen Motor auf dem Prüfstand zu haben, um wirklich ein "gutes" Map zu - im Wortsinn - "erfahren".

    Das gibt es nun, jetzt wird ausgeliefert.

    Daß Schalldämpfer "manipulationssicher" auszuführen sind, steht seit jeher in den Bestimmungen, galt schon für Euro-II.


    Früher reichte es, wenn der db-Killer z.B. vernietet war, denn eine Niete muß man ausbohren, das ist also eine richtige mechanische Manipulation, man muß den Bohrer ansetzen: Das passiert nicht zufällig.


    Dann gab es eine Phase der Toleranz, da brauchte es keine Niete mehr zum Ausbohren - um nachher eine Schraube einzusetzen, wenn man wieder mit Killer fahren wollte - , da ging auch nur "die Schraube für den Killer" durch.


    Nun scheinen "die Behörden" wieder mehr auf "die Manipulation" zu schauen, legen die Latte hoch und bestehen auf eingeschweißte Killer.

    "Die Behörden" sind dabei die EG-Institutionen, welche die E-Nummern den Herstellern zuteilen.

    Danke für Eure "In-vitro-"Versuche für Stage-Mild auf der Duke 790.


    Also das Bike geht mit "ohne Rüssel" spürbar zäher oben raus. Diese Info nehme ich (gerne, weil sie zeigt, wie schwer Tuning in unseren Tagen ist) mit, wobei ich mir schon an dieser Spitze erlaube, in der "Einzylinder-Abteilung" dieses Forums verzichtet nicht nur einer, sondern viele gerne auf "PS vor dem Begrenzer", denn "so hoch dreht doch keiner".


    Die Erklärungen für diese Schwäche haben mich dann doch erstaunt. Denn das "hinten" am (gegossenen) Heckrahmen, wo die Serien-Airbox ansaugt, gibt es sicherlich keinen Hauch Staudruck (eher - bewegte Strömung/siehe Bernoulli - Unterdruck) und gewisslich ist hier die Luft "ohne Schnorchel", welche der Motor ansaugt, wärmer als "mit" , denn durch den Heckrahmen fließt sicher keine allfällig vom Motor/Kühler erwärmte Luft.


    Wie ich überhaupt meine Probleme habe, diese "Schwäche" nachvollziehen zu können:


    Baserun NM.JPG


    Baserun PS.JPG


    Die Kurven habe ich schon mal gepostet, sie sind von meiner privaten Duke 790.


    Hier sind - noch mal - die Kurven von Matze´s 790:


    Matze NM.JPG



    Matze PS.JPG



    Hier beim Matze und seiner Duke 790 habe ich nicht "die Rüssel gezupft, sondern das da installiert:


    20190710_125345.jpg


    Das ist der Airboxdeckel von einem großen Mitbewerber von mir mit einem "C" im Firmennamen, über den ich nach neuen Forums-Spezial-Highscore-Regeln" nicht mehr sprechen darf.

    Das will und wollte ich auch nicht tun, sondern nur im Vergleich darauf hinweisen, daß die "No-Schnorchel" und "Foam-Airboxdeckel"-Kurven verdächtig ähnlich sind, so daß sich die Frage stellt, ........


    Ich hielt - und halte immer noch - daher so eine "Stage-Mild"-Ansauglösüng an einer (fast) Serien-Airbox für einen gangbaren Weg, der ein wenig Drehmoment in die "Mitte" bringt, sonst aber nichts Böses tut. Nun lese ich aber Eure Erfahrungs-Berichte. Auch dazu habe ich eine Leistungskurve


    Patrick PS.JPG



    Patrick NM.JPG



    Diese Kurve habe ich an einer ansonsten serienmäßigen Duke 790 gemacht im Sommer 2018. Die einzige Mod war "Ansaugrüssel hinten an der Airbox rechts/links raus".

    Man sieht, das kostet nicht viel, aber doch Leistung "oben" an dem Bike, an zwar schon ab 7500 UpM.


    Na Highscore, wenn Du das schon weißt, weshalb hast uns dann diese Mod hier empfohlen?. Na als ich diesen Run im Sommer gemacht habe, habe ich vieles nicht verstanden an/über die Duke 790 z.B. wie empfindlich dieser Motor auf äußere Bedingungen reagiert, vor allem auf Temperatur & Luftfeuchte. Wenn "Gewitter in der Luft liegen", geht die 790 einfach nicht - und so war es auch, als ich Patricks Bike gemessen habe: War eine Luft schwül "wie in Kalkutta".


    Da nun in den letzten Tagen (wenn nicht Wochen) das Wetter in Mitteleuropa auch eher schwül als trocken ist und alles andere als kühl, würde ich sagen, man sollte dem "Stage-Mild" eine zweite Chance geben mit einem Testrun bei "Norm-Bedingungen", also eher 20° außen statt 30 und "nicht-tropischer" Feuchte in der Luft.

    Diesen zweiten Versuch sollte man dem "Stage-Mild" noch aus einem zweiten Grund vergönnen: Das braucht etliche Kilometer im entsprechenden Lastbereich - Halbgas aufwärts - , bis die Serien-790-ECU es gelernt hat, das Gemisch unterhalb von 5500 UpM, wo sich der beste Effekt von der "Mild-Belüftung abspielt, anzupassen.

    Eine kurze Probefahrt reicht da keineswegs.


    Auf jeden Fall zeigt das alles - Eure Erfahrungen mit Stage-Mild, wie auch die Empfindlichkeit der 790 auf "Atmosphäre" - , wie subtil die Serien-Airbox der "Midsize"-Duke funktioniert. Die Serien-Airbox operiert hier schon schwer am Optimum und ist ein sehr guter Kompromiss - wofür: Wenn man mit Airbox fahren will.

    Diese Empfindlichkeit der Duke auf "Äußeres" kommt daher, daß die Resonanz der Serien-Airbox mit "so einer heißen Nadel gestrickt" ist. Denn so mächtig die Airbox auf den ersten Blick, den von oben, auch wirkt, bedenkt man das Volumen, das in ihr "unten", wo das Federbein liegt, fehlt, haben wir da ein akustisch delikates Dingens vor uns.


    Wenn man dann die Airbox schlicht eliminiert


    20190712_165003.jpg


    reduziert man damit die "akustische Komplexität" der Ansaugerei auf ein Minimum. Dies honoriert der Motor nicht nur mit satt Drehmoment & Leistung, sondern auch Gütmütigkeit gegenüber den äußeren Bedingungen (Ich erspare mir hier die Provokation, Leistungskurven zu posten, sind eh bekannt).