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Zitat von Fire35

Angenommen das Moped fährt bei 9.000 U/min. im ersten Gang 100 km/h. Dan beträgt die Drehzahl in einer 30 ziger Zone? Richtig, unter 3.000 U/min. (2,702 U/min.) (gleiche Sekundärübersetzung) Da schlägt ein großvolmiger V 2, wie die SDR mit der Kette und eine Konstantfahrt ist nicht wirklich möglich. Nicht einmal im ersten Gang!, was ja keiner will und macht. Das geht halt nur mit größerem nutzbaren Drehzahlband. Ferner macht ein erster Gang bis 100 km/h oder mehr nur auf der Renne Sinn, da er dort ein Fahrgang ist, da es Kurven auch unter 100 km/h gibt.

Das ist leider völliger Unsinn, der an der Motoren-Physik vorbeigeht:

Grundsätzlich sind Zweizylinder Motoren, die ein sehr breites Drehzahlband haben, wie z.B. die klassischen Harleys, Ducatis, Guzzis, BMWs, Nortons, usw. eindrucksvoll gezeigt haben. Die Sportlichen unter ihnen hatten auch in der Serie (Renn-)Getriebe mit extrem langem ersten Gang, der meist bis 120 km/h ausdrehbar war. Weil sie aber ab 2000 U/min - oder sogar noch tiefer - mit weichem Pulsieren sauber und ruckelfrei fahrbar waren und ab dieser Drehzahl fette Beschleunigung ohne Kettenschlagen oder sonstige Unliebsamkeiten lieferten, war das auch im öffentlichen Straßenverkehr überhaupt kein Problem. 120 km/h bei 8500 U/min macht 28 km/h bei 2000 U/min. So what?

Woher kommt es dann, dass das heutige Zweizylinder nicht mehr können, ja dass diese wünschenswerten Eigenschaften sogar in Vergessenheit geraten sind?

Da spucken uns seit Jahren die Zulassungsbestimmungen in die Suppe:

Zunächst mal brennt ein Gemisch mit Lambda 1 im unteren Teillastbereich grottig ab - der Brennraum enthält da zwangsläufig noch sehr viel Abgas vom vorigen Zyklus und mageres Gemisch verwirbelt mit alten Auspuffgasen ist eben ganz und gar nicht nicht das, was man für kultivierten Motorlauf und saubere Gasannahme benötigt. (Deshalb war bei Vergasermotoren der untere Teillastbereich immer fett eingedüst und die Leerlaufgemischschraube über die Optimalstellung gut 1/4 Umdrehung weiter herausgedreht.) Aus diesem Grund bringen Lambda-Eliminatoren oft (!) eine Verbesserung der Situation, weil sie das Steuergerät in den Kaltlaufmodus zwingen. (Ob das beim konkreten Modell sinnvoll oder vielleicht schon zuviel ist, sollte man aber unbedingt überprüfen!)

Dann hatten die Brennräume der Motoren früher ausgeprägte Quetschfalten, die die Brennraumturbulenz angefacht und damit gleichmäßiges Durchbrennen gefördert haben. Diese engen Spalten zwischen Kolbenboden und Zylinderkopf sind heute jedoch unbeliebt, da sich in ihnen kleine Teile der Ladung vor der Verbrennung drücken und für geringfügig höheren Benzinverbrauch und etwas mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe bzw. CO im Abgas sorgen. Das mag auch einen Teil beitragen.

Der Hauptgrund für die Drehmomentschwäche der heutigen Zweizylinder und ihre unakzeptable Laufkultur im unteren Drehzahlbereich liegt jedoch in bewundernswerter konstruktiver Raffinesse, denn nur so sind die Geräuschgrenzwerte einzuhalten. Ganz besonders das Ansauggeräusch großer Einzelhubräume bei niedriger Drehzahl stellt die Konstrukteure vor unlösbare Probleme, denn zur Schalldämmung wären design-mäßig nicht unterzubringend große Airboxen, die ja eigentlich Ansauggeräuschdämpfer sind, erforderlich. (Schaut euch nur mal zum Beispiel die riesigen Airboxen der 690er an: Deren Volumen übersteigt das des Schalldämpfers locker!) Man wählt deshalb eine Motorabstimmung, die im unteren Drehzahlbereich durch gezielte Schwingungsabstimmung drosselnd wirkt. Die Kunst liegt jedoch nicht zuletzt darin, das im oberen Drehzahlbereich ladungsunterstützend hinzukriegen und trotz erstaunlich kleiner Ansaugquerschnitte am Airbox-Eingang beeindruckend hohe Spitzenleistung zu zaubern. (Zwischen dem gedrosselten und dem unterstützten Drehzahlbereich liegt das mittlerweile leider verbreitete "Drehmoment-Loch".) Der Katalogwert der Leistung sorgt dann für verkaufsfördernde Beachtung am Stammtisch.

Ein weiteres Benefit dieser bewundernswerten Abstimmkunst liegt darin, dass durch schwingungsmäßig Drosselung natürlich auch die Abgasmengen verringert werden, was im Drehzahlbereich wo die Zulassungsmessungen erfolgen die Schalldämpfung im Auspuffsystem vereinfacht. (Der Schalldämpfer kann infolgedessen kleiner ausfallen.

Und nicht zuletzt sorgt die Drehmomentschwäche auch dafür, dass das Motorrad auf der Messstrecke weniger beschleunigt und damit nicht in Drehzahlbereiche kommt, wo der Motor echte Leistung entwickelt und durch höheren Gasdurchsatz zwangsläufig lauter wird. Da wird nicht mit 8000 U/min gemessen!

Verbreitetes und wirkungsvolles Tuning ist deshalb, diese unten drosselnden Resonanzeigenschaften der Airbox kaputtzumachen. Das ist sehr leicht möglich ist, indem man z.B. den Filter haltende Airboxdeckel oder die langen Ansaugschächte eliminiert. Das bringt bei praktisch jedem Modell solide Drehmomentgewinne im unteren Drehzahlbereich und verbesserte Laufkultur, aber man baut damit natürlich auch die Ladungsunterstützung im oberen Drehzahlbereich aus. Bis vor einigen Jahren hat das oft durch die damit einhergehende Vergrößerung der Ansaugfläche ausgeglichen, doch bei den heutigen KTMs kostet das nennenswert Spitzenleistung - der Motor wird im oberen Drehzahlbereich deutlich spürbar zäh. So einfach ist die Sache also nicht - wer wissen will, wie aufwändig sich die Suche nach einer guten Abstimmung über den ganzen Drehzahlbereich gestaltet, soll bitte meinen Artikel Highscore Was geht bei der SDR noch besser? lesen.

Es ist also ganz und gar nicht Grundprinzip, dass Zweizylinder (oder auch Einzylinder) im unteren Drehzahlbereich nicht sauber laufen können.

Noch ein Wort zur Getriebeabstufung der SDR:

Diese hat nicht nur einen erstaunlich kurzen 1. Gang sondern auch einen ungewöhnlich großen Unterschied zwischen den beiden letzten Gängen. Während die 6. Gange der beiden verglichenen Motorräder nahezu deckungsgleich sind, liegt der 5. Gang der SDR in etwa gleichauf mit dem 4. der Honda. Diese hat im Topspeed-Bereich also eine deutlich engere Gangabstufung. Die Ursache ist, dass in der KTM nach wie vor das Adventure-Getriebe werkelt, welches eine endurotypisch weite Spreizung aufweist. Das ermöglicht langsames Kraxeln im schweren Gelände und niedrige Drehzahlen auf Verbindungsetappen. Auch wenn der große Sprung zwischen 5. und 6. Superduke-Gang störend ist, so hilft die kurze 1. die Drehmoment- und Laufkulturschwächen im unteren Drehzahlbereich zu übertünchen. Ein bisschen zumindest.

Ob das der Grund ist, warum die große Duke noch immer kein Straßenmotorrad-Getriebe hat?

Du kannst das Kastl auf JEDEM Prüfstand mit Abgasmessung abstimmen:

Die Software für´s Kastl bzw. zum Wechseln oder Editieren des Mappings findest du auf der dem Kit begelegten CD.

Wirkliche Verbesserungen wird das jedoch nur dann bringen, wenn du ein neuartiges Setup montiert hast, denn selbst wenn das Gemisch etwas daneben liegen sollte, ist das nicht spürbar.

Lambda - Mitteldruck.PNG

Sogar wenn man statt mit dem leistungsförderlichen Lambda 0,85 mit magerem und bei hoher Motobelastung potentiell motorgefährdendem Lambda 1 unterwegs ist, kostet das nur ca. 3% gegenüber der optimal möglichen Leistung.

http://www.post.at

Sendungsnummer: 10 36381 00000055 05 0000 7

Danke, @ Glaubnix, für Deinen Beitrag.

Ich nehme mit Dank Deinen Hinweis auf, daß es 43,5mm Titanventile gibt, die in diesen Evo-RC8-Schädel passen. Das heißt doch, um diesen Ventile einzupassen, braucht es keine neuen Ventilsitze, das geht sich aus mit den serienmäßigen, wenn man einen guten "Mann" kennt, der so was einen "Sitz hinein schneidet".

Ich wäre Dir echt dankbar, wenn Du mir einen Link zu diesen Ventilen schicken könntest, ich bin verrückt genug, die einzusetzen.

Allerdings steht diese Ventil-Mod nicht ganz oben auf meiner "To-Do-List" für meine SD-R. Was ich lieber - lasse Motoren gerne ganz, wenn es nicht sein muß - täte an meinem 1.0-Murdl wäre, ihn ihn RC8-Nockenwellen einzubauen.

Wenn meine Recherchen korrekt sind, sind die RC8-Serien-Nockenwellen in ihren Steuerzeiten so rund 10° länger als die SD-R-Wellen. Weiters kann man diese Nockenwellen auch noch eingraden, weil die sind nicht fix verschweißt wie auf der SD-R, sondern haben einen Verstell-Konus.

Meine Frage nun an Dich als Experten, wenn Du hier schon mal "am Rohr ist": Passen dies RC8-Nocken in den SD-R-Schädel?

Das wäre für mich eine Super-News, die mich gleich zum Träumen bringt: RC8-Option-2-Nockenwellen.

Diese Wellen sollten - habe ich aus berufenem "KTM-Mund" gehört - gut sein für massive + 200 PS, gern auch am Hinterrad.

Ich hoffe, Du bist mir nicht böse, wenn ich diese Deine Aussage korrigiere:

Zitat von GLAUBNIX

Btw. die Zylinderköpfe unterscheiden sich bei den Modellgenerationen (ADV/SDR/GT) deutlich. Die neue Super ADV, die neue GT und die SDR 2.0 haben exakt gleiche Brennraumdächer und Einlasskanäle. Alle mit sichtbar engeren Ansaugkanälen und nochmals flacherem Übergang in den Brennraum als bei den Vorgängern

Was den Brennraum angeht, so hast Du vollkommen recht: Mit der Super-ADV-1290 hat es KTM endlich geschafft, einen "vernünftigen" Brennraum auf den LC8-Motor zu pflanzen, indem sie sich mal so wirklich am "Vorbild" - Ducati-Testastretta - endlich mal orientiert haben.

Der Brennraum der RC8 wie auch - ist ja nur eine aufgebohrte Version - SD-R 1.0 hat ein recht unglückliches Oberflächen/Volumenverhältnis, einfach weil hier "in der Breite" der Brennraum schlicht in einer Linie bis zu Zylinderwand aufgezogen ist.

Der Brennraum der 1290 ADV hingegen ist da in seinen Flächen rund um sein Zentrum deutlich sphärischer, will heißen "Mitte-zentriert". Mit anderen einfachen Worten: Das ist deutlich mehr "Schräg" auf beiden Seiten rechts und links im Brennraum-Dach.

Das führt dazu, daß dieser Brennraum in seinem Volumen kleiner ist, konsequenterweise gehört zu ihm ein anderer Kolben mit einen anderen Dom.

Für mich als SD-R 1.0-Besitzer ist das leider eine "bad news", denn ich hätte gern so einen "neuen Brennraum" - der spart sicher, in der Stadt gerne mehr, locker so 0,8 Liter Verbrauch - , weil, wollte ich so einen Schädel auf meinen alten Murdl implantieren, bräuchte es auch die passenden Kolben - und der Aufwand explodiert.

Um aber zurück auf meine Kritik zu kommen: Ich habe Fotos vom SD-R 1.0 Einlaß, vom 1290 SDV, von der GT 2016-18 und von der SD-R 2.0, deren Motor auch in der GT-2019 schafft. Leider bin ich kein guter Fotograf, darum sehen die Bilder von diesen drei Enlaßkanal-Varianten so was von gleich aus, daß mit ihnen wenig anzufangen ist.

Nur so viel:

- Die 1290 ADV hat 50 mm Drosselklappen. Für diesen Durchlaß ist der Einlaßkanal dieses Zylinderkopfes gemacht worden.

- Die 1290 GT von 2016 -18 hat denselben Einlaßkanal wie die 1290 ADV, am Übergang zum Ansauggummi und zum GT Drosselklappenkörper mit "Standard-1290" 56 mm Durchlaß gibt es eine optisch recht brutale 45°-Fase, die den Übergang zum sichtlich dünneren weiterführenden Kanal im Kopf darstellt.

- Die SD-R 2.0 zusammen mit der GT-19 hat einen "fetten" Kanal in den Kopf, der ohne große "Sprünge" den 56 mm - DK-Durchmesser durchgängig fort setzt.

Der kleine ADV/(alt)- 1290 Kanal im Kopf steht dabei für Drehmoment, der neue große der SD-R 2.0 für Spitzenleistung bei fünfstelliger Drehzahl, der Kanal der SD-R scheint mir dabei der optimale Kompromiss zu sein.

Was ein interessanter Versuch wäre: Ein Einsatz im "dicken" SD-R 2.0 Kanal, ein Drehteil, das man hier zwischen Ansauggummi unf "Kanalteiler" im Kopf einsetzt, welches ähnliche Volumens-Verhältnisse herstellt wie im SD-R 1.0-Kopf.

Das würde die Brenn-Effizienz des neuen Schädels mit der Drehmomentlage des alten optimal "verheiraten".

Es gibt, wenn man so will, drei Generationen vom SD-R 1290-Motor:

- 1. Variante: SD-R 1.0 von 2014, im Prinzip ein aufgebohrter RC8-R - Motor in der letzten EVO-Stufe mit Doppelzündung

- 2. Variante: Der SD-R in der GT (1.0) von 2016 bis 2018 mit schwerer Kurbelwelle und den Köpfen aus der 1290 Adventure, die ein Jahr früher vorgestellt wurde.

- 3. Variante: SD-R 2.0 ab 2017 mit Titan-Enlaßventilen für mehr Drezahl. Derselbe Motor "schafft" ab 2019 auch in der GT (2.0).

Was bemerkenswert ist: In allen diesen drei Ausbaustufen "werkeln" dieselben Leistungs-bestimmenden - und zwar im Wortsinn diese definierend - Bauteile als da sind:

- Ventil-Durchmesser

- Nockenwellen

- Auspuffkrümmer

- DK-Körper mit 57mm Durchlaß

- Airbox mit Ansaugtrichtern (Wobei an dieser Stelle angemerkt sei, daß ab 2017 für die Hochdrehzahl-Variante des Motors die Trichter um 10 mm gekürzt sind, das ist keine grundlegend neue Abstimmung, das ist Feintuning).

Die einzige "Leistungs-bestimmende Motor-Komponente, welche sich ich jeder dieser drei Varianten jeweils geändert hat, ist der Zylinderkopf.

Das Spannende nun ist, in welchem Ausmaß "der Kopf", und hier im Detail das Volumen - die Länge bleibt ja bauartbedingt unverändert - , die Drehmomentlage des Motors verändert. Der Vergleich der unmodifizierten KTM-Serien-Leistungskorven der verschiedenen Motor-Generationen ist dabei ein delikater, weil hier im KTM-Original die erste SD-R 1.0 aus 2014 durch ihren unnötig restriktiven Serien-VSD im Vergleich zur "GT" und SD-R 2.0 ein schweres Handikap hat.

Für einen objektiven Vergleich ist es daher wichtig, hier immer Leistungskurven derselben Konfiguration miteinander zu vergleichen.

Die SD-R 2.0 ist dabei das Bike mit der nominell höchsten Motorleistung, die allerdings ihren Preis hat. Erkauft wird diese Leistung mit dem größten, weil breitesten, Ansaugkanal aller dieser drei Motor-Varianten, welcher den Strömungsquerschnitt recht perfekt an den SK-Durchlaß von 57 mm anpasst.

Der Preis hierfür ist jedoch eine Drehmomentlage des Motors, die doch recht "Hochdrehzahl" ist mit einem Leistungs-Peak jenseits von 10000 UpM. Die SD-R 2.0 und GT ab 2019 brauchen daher unbedingt ihre Titan-Einlaßventile für 10500 UpM Abrigel-Drehzahl, um die Leistungs-Ernte ihres "dicken" Kopfes einzufahren.

Die folgenden Leistungskurven zeigen die Power einer SD-R 1.0 und einer SD-R GT in der letzten, weil stärksten Ausbaustufe von 2019, in welcher derselbe Motor "werkelt" wie in einer SD-R 2.0,

Die Konfiguation an beiden Bikes ist dieselbe, d.h. hier, diese SD-R 1.0 ist mit demselben (2.0-) VSD ausgerüstet wie das neue Bike.

In diesem Fall ist dabei jeweils ein HS-Airbox-Kit inkl. "Kastl" "unter dem Tank" montiert. Die Leistung ist gemessen am Hinterrad.

Vergleich GT-19 und SD-R 1.0 PS.JPG

Vergleich GT-19 und SD-R 1.0 NM.JPG

Ich habe gerade diese Kurven ausgewählt, weil hier die Traktion der Reifen - die ist essentiell für vergleichbare Leistungsmessungen mit so starken Bikes - jeweils auf einem Niveau lag.

Man sieht: In der Spitzenleistung nehmen sich der "alte" und der "neue" Motor nichts. Was aber auffällig ist: Wie spät der neue Motor seine Spitzenleistung abgibt.

In dieser Variante ist 2.0-Motor nun ein echter "Screamer" und dreht ohne Ende.

Oben raus und bis zum Begrenzer kommt der 1.0 Motor nicht mit. Dafür bringt er früher seine Leistung und entwickelt bereits im Drehzahlkeller eine bessere Zugkraft als das 2.0-Aggregat, auch das maximale Drehmoment war/ist "früher" besser.

Sicher, diese Unterschiedeim Drehmoment, in der Motorzugkraft sind alle auf hohem Niveau und es wäre frivol, die Leistungsentfaltung der 2.0 "schwächlich" zu nennen.

Aber für die Straße, meine ich, ist der Charakter der 1.0 der bessere, weil der fülligere.

Als ich zum ersten Mal so einen "dicken" SD-R 2.0 Kanal im Zylinderkopf "am Objekt" im Orihinal gesehen habe, hat es mich natürlich sofort in den Fingern gejuckt, an meinem 1.0 Motor "den Fräser" anzusetzen. Ich habe aber dann schnell von dieser Idee Abstand genommen, weil "das bringt mir nichts":

Ich will einen Motor für die Landstraße, der neue hingegen ist einer für die Rennstrecke.

Und da gibt es noch ein Sonder-Problem, wenn man einen 1.0-Kopf auf 2.0 umstricken will, was durchaus machbar ist: Diese Mod bringt es erst, wenn man die Abriegeldrehzahl, den Begrenzer, im 1.0-Steuergerät anhebt - und das will erst einmal gemacht sein, von den Titan-Einlaßventilen, die sicher nicht aus Zufall und Marketing nun verbaut sind, ganz zu schweigen.

Und so laß ich den Kopf an meinem SD-R 1.0-Motor, wie er ist und freue mich an einem Drehmoment, mit dem man auch "einen Acker pflügen" könnte.

P.S.

Wo liegt der Motor der SD-R GT von 2016-18 in diesem Konzeptvergleich?

Nun der geht "unten" und in der Mitte noch eine Schippe gleichmäßiger und runder, was den Drehmomentverlauf angeht. Oben raus und auch in der Spitzenleistung fehlt diesem Motor, welcher die schmalsten Ansaugkanäle aller drei Varianten im Kopf hat, es doch ein wenig im Vergleich zur SD-R 1.0, ganz zu schweigen von der 2.0.

Natürlich ist auch dieser Motor "oben" alles andere als schwach, aber seine leistungsentfaltung hier ist alles andere als "explosiv".

Ist halt optimiert für "Touring".

Die Nockenwelle habe leider nicht ich in meiner "Verwaltung", die gehört unserem "SOS-Racing-Team".

Die Nockenwelle ist in einer Schachtel. Leider hat sich die Schachtel "versteckt".

Sorry

Mein Daily-Commuter:

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Wird nicht abgemeldet, auf dem Bike mache ich meine "städtischen Erledigungen".

Kawasaki KLE 500, Baujahr 1993, gekauft 2009 um 750 Eier mit 50000 km auf der Uhr, nun sind es knapp 100000. Natürlich sind die Vergaser offen, weil mit K&N-Einzelfilter bestückt mit entsprechend abgestimmten Vergasern. Das ist nun gut für so knappe 50 PS am Hinterrad anstelle der 48-Zulassungs-Serien-PS, dies mit gut 25 mehr Drehmoment bei ca 2-3 Liter weniger Verbrauch als Serie.

Probleme: Die Elektrik, der gesamte Kabelbaum war kaputt, als ich sie gekauft habe. Folgeschaden davon - Kühlerventilator lief nicht - Folgeschaden davon - Zylinderkopf verzogen und Kopfdichtung damit undicht.

Also Motor zerlegen, Zylinderkopf planen, Nockenwellen-Galerie "begradigen" usw.

Klar habe ich den Motor nicht wieder "so" zusammengebaut, sondern habe bei der Gelegenheit auch gleich den Zylinderkopf "gemacht" mit Ventilsitze nachschneiden, so wie es sich gehört.

Seit dieser Operation nur Verschleißteile, einmal im Jahr Ölwechsel.

Ein extrem dankbares Motorrad, springt immer an und läuft & läuft & lauft.

Zitat von Patrick_Beats

Wenn das Leistungsdatenblatt des Leo Vince auch nur annähernd so gut ist es aussieht, ist der Auspuff mein Favorit...dann passt sowohl Leistung als auch Optik....wenn dann der Preis irgendwo zwischen Remus und Arrow ist - top.
https://storage.sbg1.cloud.ovh…erdiagrams/GP-14321EK.pdf

Wenn "Racing-condition" meint "ganz ohne db-Killer", also "voll offen", kann die Leistungskurve schon stimmen:

Der neue Doppelnocken-Motor reagiert - das war beim Vorgänger-Motor noch ganz anders - äußerst willig auf ein "blankes Rohr" am Motor, will heißen auf einen Dämpfer als Exit ohne jede Reduzierung.

Als Beleg verweise ich mal darauf: Entkorken der Husqvarna 701

Hier geht es zwar um die Husky 701, aber eben um die Neue mit dem neuen Motor. Der ist in der SMC-19 derselbe, wie auch der Rest seiner Abstimmung wie Airbox und Serien-Krümmer. Nicht zufällig sehen daher die Leistungskurven der neuen Husky wie die der SMC-19 wie die von Zwillingen aus.

Auf der Husky bringt ein "voll offener Dämpfer" - hier ein Acra-Euro-III-Slip-On ohne jeden db-Killer - ziemlich exakt den Gewinn, den auch die LeoVinci--Leistungskurve ausweist.

Ich denke aber, dies ist kein Verdienst der speziellen Leo-Technik, sondern das macht jeder "voll offene" Dämpfer auf dem SMC-Serien-Krümmer. Die mögliche Leistung, der zusätzliche Durchzug "unten", ist schon beachtlich.

Allerdings gibt es ein Problem: So ganz ohne jeden db-Killer ist das Bike schon laut, da dröhnt der Asphalt bei Vollgas.

Interessanterweise hilft es dabei nicht, einen db-Killer zu "tunen", indem man seinen Durchsatz - z.B. durch ein dickeres Austrittsrohr - vergrößert. Das ändert leider nichts. bringt allenfalls "ein Haucherl" Mehrleistung: So richtig tut der Auspuff nur ohne jeden Killer, jede Einschnürung, auf dem neuen Doppelnocken-Motor.

Dieses Problem wird daher auch Gegenstand meiner "Winter-Arbeit" auf dem Prüfstand: Es sollte nämlich möglich sein - auf der Duke-V hat das ja auch geklappt - , einen Krümmer zu bauen, der "das Mögliche" aus dem neuen Motor raus holt, und dies leise, also trotz Schalldämpfung, will heißen mit db-Killer.

Das "Problem" mit der SDR-2.0 - Klappe: Die ist eigentlich, wenn es um "echte Power" geht voll offen, und zwar so subtil, daß ein VSD-2.0-Dämpfer mit "künstlich" offener Klappe bei Vollgas schlechter geht. ein "unrunderes" Drehmoment im Verlauf produziert als mit "Klappen-Kontrolle" auf einer SD-R 2.0.

Was die Klappe für "EG-Lärm" macht, ist ein anderes Kapitel.

Auf meiner SD-R 1.0 macht der Klappen-lose VSD 2.0 im Standgeräusch ( gemessen bei der Prüf-Drehzahl), 3 db weniger, als "im Schein" steht,

Die 94 db (A), die hier meine "VSD-upgegradete" SD-R 1.0 emeritiert, entsprächen dabei lustigerweise dem "Typenschein"-Standgeräusch einer SD-R 2.0.

Bei Vollgas und echt Power "rotzt" dieser Dämpfer aber Klangnoten " da hinten" raus, daß ich mich fast geniere.

Zitat von Marodeur

Zuletzt gings dann eigentlich noch darum ob jetzt der 2.0er KAT Performance kostet oder nicht. Egal jetzt ob marginal oder nicht. Da hast in dem Sinne jetzt ja auch keinen Vergleich weil du vermutlich auch keine Lust hast bei deinem 2.0er VSD jetzt den KAT rauszuklöppeln. Danach rein geht er ja nimmer.

Was macht mehr Flow als ein blankes (Katersatz-)Rohr

Zitat von Sonnenritter

Lest ihr eigentlich nicht richtig? Wie kommt ihr darauf am 2.0 vsd irgendwas auszubauen ?

Man erkennt sehr gut an den Fotos der Innereien dass am 2.0er nix verändert werden muss da das Abgas ohne Bremse durch kann, im Gegensatz zum 1.0er. Irgendein User, ich glaube es war saudepp hat doch den 1.0er aufgeschnitten und jemand anders den 2.0er. Fotos findet man im Forum.

2.0er vsd an die 1.0er Duke und fertig

Und so ist es.

Da gibt es auch andere Stimmen hier im Forum, die sind dem umgekehrten Weg gegangen, den ich in meinem privaten HS-Tuning-Projekt eingeschlagen habe - bitte um Nachsicht, bin einfach "zu faul", nur wenn es da mal was Neues zu testen gibt, mein Bike vorher auf "all stock" umzubauen - : Hier hat man nicht nach der HS-Airbox-Trichter-Resonanz-Mod, so wie ich das gemacht habe, einen VSD-2.0 eingebaut, sondern diese Mod als 1. gemacht, will heißen mit originaler "Ansaugerei samt Einspritzung".

Auch hier machte der VSD 2.0 einen deutlichen Performance-Gewinn.

Auch möchte ich hier dran erinnern, daß es "Kat-Ersatzrohre" als direkte Rohrverbindungen zwischen SDR-Krümmer und Enddämpfer schon lange gibt und hier etliche User davon berichtet haben, wie gut diese Rohre funktionieren (Der Sound, der Noise, der schrille Klang dieser Ersatzrohre ist ein anderes Kapitel).

Der Auspuff ist das andere Ende des Motors, mein HS-Airbox-Kit wirkt am vorderen. Wenn nun eine Mod "mit meinem Kit" am Auspuff Power bringt, weshalb sollte sie das nicht tun, wenn sonst, die Airbox und so, original ist?

Ohne @ Saudepp und seine "Aufschnitt-Bilder" vom 1.0 Serien-VSD wäre ich - naiv wie ich bin, weil vorher "verwöhnt" durch die tollen Serien-KTM-Auspuffanlagen auf der Duke-III wie auch auf der 990-Superduke, auch die RC8-Serienanlage, die ist voll "schlau" gemacht - nie auf die Idee gekommen, daß KTM ausgerechnet auf der SDR-1.0 einen Drossel-VSD drauf gebaut hat.

Anders kann ich es nicht interpretieren. Denn bei dem Dämpfer ist nicht der Kat die vorrangige Drossel im System - wobei hier halte ich mich nun auch zurück, denn der ist in seinen Abmessungen nicht größer als der Kat für die 690, welcher in seinen Dimensionen seit der seligen Vergaser-LC4 derselbe ist.

Ich habe hier keine Vergleichswerte, keine Dyno-Runs als Beleg dafür, aber ich würde meinen, "Kat-raus" am Serien- 1.0 VSD ändert nix, maximal eine Marginalie, denn die wirkliche Drossel ist die 2x-180°-Umlenkung im Abgas-Flow auf einer Distanz, die gerade mal so groß ist wie eine Handfläche.

Mir kommt vor. KTM hat das damals bewußt gemacht, weil sie Angst vor der "sozialen Verträglichkeit" des SD-R 1.0 -Beast-Drehmoments hatten. In den weiteren Evo-Stufen des 1301-cmm-Motors hat dann KTM auf das Problem auf zwei Arten gelöst:

Da gab es einmal 2016 einen "Drehmoment-Zylinderkopf" wie bei der 1290-GT (erste Serie bis 2018), welcher exakt eine 1290-Adventure-Schädel ist, gemacht für 50 mm - Drosselklappen- geht "unten" sanft, macht aber nicht viel Spitzenmoment.

Zum anderen kam 2017 die SD-R 2.0 mit einem "Hochdrehzahl-Motor mit riesen Kanälen im Zyilnderkopf. Dieser neue Schädel mit seinen Titan-Einlaßventilen dreht nun 500 UpM höher als der alte SDR 1.0 Motor, der es bei knapp 10000 gut sein ließ, und macht nun irgendwo knapp über dieser Drehzahl seine Max-Leistung, die im Prospekt, aber auch in den unabhängigen Messungen der Fachpresse gefeiert werden.

In der GT seit 2019 werkelt derselbe Motor.

Beide neue EVO-Abstimmungs-Varianten des 1301-ccm- Aggregates scheinen aber dann zu "kranken", daß sie "unten herum" kein Drehmoment zusammen bringen. Darum haben beide EVO.Stufen des 1301-Motors nun einen VSD, der voll "gerade" ausgeführt ist, wäre da nicht der in seiner Fläche voll fette Kat, den "Murmeltest" vom Ausla0 bis zum Auspuffende bestünde, dafür eine Auspuffklappe vor dem Enddämpfer hat, welche den Noise zulassungsfähig macht.

Wenn ich hier an dieser Stelle einen "Grundlagen-Versuch" machen wollte - und das machte ich sogar als "bekennender fauler Sack" - , dann wäre das original, also KTM-Serie, einen VSD 1.0 auf eine SDR 2.0 versuchsweise drauf zu schrauben (das braucht nicht viel Schrauberei).

Dann würde man wirklich sehen, was dieser 1.0 VSD am Bike "wirklich anrichtet" in Sachen "Performance.

Und umgekehrt würde man dann auch sehen, welche Vorteil der SD-R 2.0 - Dämpfer bringt, was seine Abblas-Effizienz angeht.

Wenn einer mit einer SD-R 2.o sich auf so einen Grundlagenversuch einläßt, dem würde ich nicht mal Kohle abnehmen für so einen Dyno-Run, einfach weil es mich selber interessiert.

Zitat von liesel

ich denke mit dem eileinigen Umbau des Vorschalldämpfers wird keine großartige Mehrleistung a.Ä. zu erwarten sein.

Sonst könnte mann sich ja auch einfach nur ein Kat—Ersatzrohr ala Bodis oder Arrow drunterschreiben.

Ich hatte das Bodis Katrohr montiert,Leistungsmäßig habe ich keinen Unterschied verspürt.

Ich glaube erst mit dem Airboxumbau und Zusatzsteuergerät(Kastl,PC,etc.)kommt das Potenzial des VSD 2.0 zum Vorschein.

Ich habe das Remus-Kat-Ersatzrohr getestet. Das ersetzt, so wie das Arrows-Rohr, auf dem kürzesten Weg, einmal "rechts, einmal "links", den Serien-VSD.

Dieses Rohr brachte zu meine Überraschung - wollte es erst selbst nicht glauben - satt Mehrleistung, und diese ohne irgendwas am Gemisch zu ändern. Diese Mehr-Power ist im Fall der SD-R 1.0 offensichtlich nur der geringeren "Pumparbeit" dieses glatten Rohres geschuldet.

Also wem es nur um die reine Power geht und wer den "best bang for the money" sucht, der ist mit so einem Rohr gut bedient. Der Nachteil dieses "nackten Rohres" ist halt leider jeder Menge Noise am Enddämpfer und diesen zusätzlich noch mit einer schrillen, weil hochfrequenten Klangnote.

Also ich will so nicht fahren.

Zugegeben, ich habe diesen Versuch "mit HS-Airbox" gemacht. Klar wäre es interessant gewesen, so ein Kat-Ersatzrohr auch mal auf einer "bone stock" SD-R zu messen mit Serien-Airbox. Aber habt bitte Nachsicht mit mir, ich teste viel und auch gern. Aber wenn das für mich keinen "Erkenntnis-Gewinn" hat, bin ich einfach zu faul für solche "Fleißaufgaben".

Ich habe auch ein Bodis-Kat-Ersatzrohr gleich dem dem Remus-Rohr getestet. Hat mir einer aus dem Forum für "Versuchszwecke" gespendet ( habe ich immer noch, schicke es auch gerne zurück). Das Problem mit dem Bodis-Rohr: Es brachte wohl "unten" was und ging besser als die Serie, aber in Sachen "Spitzen-Drehmoment & Leistung" drückte es die Power zurück auf das Niveau des 1.0 (Drossel-)VSD.

Ich habe diesen Befund nicht groß hier thematisiert, weil ich davon ausging, Bodis hat dieses lange Kat-Ersatzrohr, mühsam um eine Schleife verlängert im Vergleich zum "straighten" Remus-Rohr, gemacht, damit es optimal mit der Serien-Airbox und deren Abstimmung harmoniert.

Und nun lese ich von Deinen Praxis-Erfahrungen - liesel. Ich kann mir vorstellen, daß Du Dich mit deinem subjektiven Eindruck nicht irrst. Einfach weil ich gelernt habe, daß der "Auspuff" so was vom "Einlaß" auf der SD-R entkoppelt ist: Ich würde echt behaupten, alles, was man am "Auspuff" macht, funktioniert unabhängig, will heißen "auch so", wenn man gar nichts am Einlaß macht. Deshalb braucht "Auspuff" auch kein Gemisch-Tuning auf der SD-R. Das gilt aber nur für die 1.0, denn die 2.0 ab 2017 hat von Haus aus einen (voll) offenen Auspuff.

Das Schöne am VSD-2.0 auf der SD-R 1.0: Der geht wie so ein blankes Ersatzrohr a´la Remus, ist aber Klassen leiser. Und er macht keinen schrillen Sound, sondern einen dumpfen: Heute bin ich einige Tunnel auf unserer Wiener Außenring-Autobahn gefahren. Brav im Tempolimit. Aber ich konnte nicht an mich halten, habe die Kupplung gezogen und mal richtig Gas gegeben - das klang so geil, so wie es sich gehört, da hat selbst der Ducati-Fahrer, der vor mir fuhr, den Daumen gehoben hat.

Wie gerne würde ich Euch hier ein Angebot machen: Einen Nachrüst-VSD für die 1.0. Klappt aber leider nicht, denn bis der "fertig" und genehmigt ist, wird der eine Maut kosten wie ein 2.0 VSD als KTM-Ersatzteil.

Und weil das so ist, kaufen wir KTM-Forumler halt den Weltmarkt leer.

P.S.

Es ist keine "Werbung", sondern eine Tatsache, wenn ich hier sage, die "HS-Airbox" unterstützt so einen Auspuff "so was von, daß ....?"

Funktioniert auch auf einer SD-R 2.0 - die von Haus aus im Auspuff "offen" ist" - sehr fein, weil mächtig, und das mit unbedingter Kultur & Kontrolle der Power.

Können halt leider nur Leute beurteilen, die das probiert haben.

Eine SD-R 2.0 braucht kein Kat-Ersatzrohr.

Zitat von fanki

ich erinnere mich gerade an meinen eigenen post#650 als noch das ganze gejammer war wieso der Remos so teuer ist...hätte ich doch gleich besser ein YT video gemacht dann hättens die leute wohl besser verstanden

Warum soll es Dir anders gehen als mir?

Was Du noch tun könntest, um die Sache vollends abzuklären, wäre nun, so wie Deine SD-R da steht, die Batteriespannung zu messen.

Wenn die nun nach Deiner ausgiebigen Ausfahrt massiv deutlich über 12 V liegt, ist Deine Batterie taufrisch und nicht Ursache Deines Troubles.

Na dann ist Deine SD-R endlich wirklich kaputt und kriegt gar keinen Strom mehr aus der Batterie.

Jetzt kann sich Deine Werkstatt endlich auf die Fehlersuche begeben, denn nun ist das kein Wackelkontakt mehr, der kommt und geht und halt - leider gern - auf dem Hof der Werkstatt nicht mehr da ist.

Da gibt es immer eine 30 A Hauptsicherung. Das Ding ist ein typischer "1-Euro"-Artikel. Wenn hier aber ein Kabel - das macht der Zulieferer, nicht KTM - nicht akkurat gecrimpt wurde und "es da wackelt", hat die Kiste mal Strom und mal nicht.

Das ist jetzt hier nur eine Vermutung "via Ferndiagnose". Auf jeden Fall muß nun die Werkstatt dem "Pfad des Stroms bis ins System" folgen, und da wäre diese Sicherung ganz am Anfang, im Wortsinn, das erste Bauteil nach der Batterie.

Auf den Fehlercode "Benzinpumpe defekt" - ein Wunder, daß Du den gesehen hast, normalerweise meldet die ECU, wenn "was nicht stimmt", im Dashboard mit Leidenschaft blinkend "MTC-Fehler", egal was die Ursache ist, welcher Sensor streikt, damit der Fahrer ja verunsichert wird, um sofort in die Werkstatt zu fahren - würde ich nicht viel geben:

Das ist ein ähnliches Phänomen wie am PC-Bildschirm oder dem Flachbild-TV als Beispiele. Hier braucht es auch ein paar Sekunden, bis die "Bereitschafts-Leuchte" erlischt, wenn man mal den Stecker zieht. Grund dafür ist die Eingangsbeschaltung für "Elektronik". Da finden sich immer Kondensatoren, um Spannungsspitzen wegzufiltern. Diese Kondensatoren wirken aber auch wie kleine "Akkus", die für eine kurze Zeit die "Elektronik" weiter laufen lassen, obwohl der "Saft" eigentlich fehlt.

Ich denke, so was ist auch auf Deiner SD-R passiert, hier hat die ECU im ihrem "fade-away" als letzte Message "Benzinpumpe defekt" im Delir auf das Dashboard geschickt.

@ cay-uwe :

Verstehe ich Dich richtig, nun ist Deine SD-R finster, nix geht mehr, nicht einmal das Licht im Scheinwerfer?

Wisst ihr, was das Geile an meiner so "gepimpten" D-790 ist?

Die drückt nun subjektiv nicht viel weniger "vehement" als meine SD-R 1290 - die auch alles andere als Serie ist. Man spürt einfach überdeutlich, daß nun von 5000 UpM bereits näherungsweise das Drehmoment anliegt, welches der Motor in der Serie um 6500 herum macht.

Klar fahre ich die 790 in der Drehzahl so 1000 UpM höher als meine "dicke" Duke. Aber die kürzere Übersetzung der 790 zusammen mit ihren rund 25 kg weniger Gewicht kompensieren da einiges.

Von wegen Abzug aus der Kurve und Beschleunigung nachher geht die 790 nun "erschütternd" fest, so daß ich ähnlich intensiv - weil der Speed einfach so " raus tröpfelt" aus dem Motor - auf den Tacho schauen muß, um im "Schein-konservierenden" Speed-Bereich auf der Landstraße zu bleiben. Nicht aus Übermut, sondern weil es einfach so leicht geht.

Mein Problem mit der 790 aktuell: Fahrwerksprobleme. Insbesondere das Federbein hinten ist mit dem neuen Zug vom neuen Drehmoment vollkommen überfordert.

Ich werde aber auch das noch einer Lösung zuführen.

Denn das ist doch meine D-790. Und bislang habe ich alle Bikes, die "meins" waren, irgendwann zur "ultimativen" - im Rahmen des konzeptionell Möglichen - geführt.

Ich glaube, ich kann hier helfen: So ein MAP-Sensor ist ein "aktiver" Sensor". Also anders als ein "passiver" Sensor wie ein Temperaturfühler mit einem thermosensiven, weil veränderlichen, Widerstand, über den die 5 V -Sensor-Spannung läuft und welcher gewöhnlich als "Spannungsteiler" ( = 2-Kabel-Anschluß) im Signal von der ECU abgefragt wird, hat ein MAP-Sensor - drum "aktiv" - einen kleinen Microchip in sich. Dieser macht den den Temperatur-Ausgleich wie kümmert sich auch um die "Hysterese": Der Chip macht auch diesem kontinuierlichen Wechsel der Drücke, die gern auch mal - klingt unerwartet, passiert aber - in´s Positive gehen, ein brauchbares, weil stabil-stetiges Signal als Output-Spannung, welche für die Gemischkontrolle der ECU genutzt wird.

Dieser Chip braucht dann natürlich eine Spannungsversorgung, das sind die 5 V-Sensor. Dann braucht er natürlich eine Masse, das ist zweite Kabel am Anschluß. Das dritte Kabel ist dann die eigentliche Sensorleitung, welche als Input in die ECU den Status vom Saugrohrdruck liefert.

Daß nun diese Sensor-Masse ebenfalls "aus der ECU" kommt, ist dabei nicht ungewöhnlich, so eine ECU hat "gern ein Auge auf ihre Massen" und kontrolliert sie.

Wenn ich darf, möchte ich aber davon abraten, einen MAP-Sensor als Ersatz für "Motorlast" zu verwenden. Das habe ich auch mal probiert mit einem Motorola-Map-Sensor -oben habe ich aus dem Datenblatt referiert - als experimentellen Eingang für mein "Kastl". Versuchskandidat war eine Suzuki SV 1000 mit nicht so kleinen, weil 52mm großen Drosselklappen. Hier habe ich den Motorola-Sensor mit einem Schlauch einen Synchro-Stutzen am Einlaßkanal angeschlossen und ihn "ambulant" über "USB" vom Laptop mit stabilisierten 5V & Masse gepowert.

Das Problem, auf das ich gestoßen bin; Ab ca 1/4 Gas = DK-Öffnung zeigt ein MAP-Sensor nur mehr einen Wert an: Atmosphäre, will heißen den Druck vor der DK.

Sobald so eine DK hinreichend groß ist, funktioniert der Saugrohr-Unterdruck einfach nicht mehr als Indikator für "Motorlast". Das ist anders bei Autos wie z.B. - fällt mir spontan ein - einem seligen Honda-CRX 1600. Der hat nur einen MAP-Sensor als Input für "Motorlast" und fährt auch.

Hier ist aber die DK so klein - und der Motor hat nur eine einzelne für alle vier Zylinder - daß sich über die Last & Drehzahl wohl ein MAP-Signal einstellt. Dieses ist aber das Produkt einer Drossel, eben eines zu kleinen "DK-Venturis".

Zitat von DUC985

Anstregend ist eher das jede Detail Diskussion im Keim erstickt wird ... Die BOSCH ECU kann beschrieben werden mit den Alientech Tools die Otto und einige andere benutzen ...

An eines möchte ich hier als Threadstarter erinnern: Hier geht es um meine, um "Highscore´s Duke 790".

Wenn also jemand über das Potential von ECU-Flash berichten will, so möge er seinen eigenen Thread starten und hier nicht meinen zu-spamen.

Hier möchte ich in Bezug auf das ECU-Neuprogrammieren nur folgendes anmerken: Durch Bits & Bytes lassen sich jede Menge Parameter in einer ECU neu definieren. Leider ist der Motor in einer Duke-790 aber N/A - "natural aspirated" - , und hat keinen Turbo. Das einzige Stellglied, welches die 790 ECU kontroliert, welches einen Einfluß auf die Motorfüllung, die angesaugte Luftmenge hat, ist die Drosselklappe.

Diese Klappe bei WOT am Gasgriff auf maximale Öffnung zu stellen, das kann bereits das KTM-Serienmap (es sei denn, man fährt im Rain-Mode) perfekt.

"Mein Ding", von dem ich hier in meinem Thread berichte, ist nun, bei "DK horizontal im Kanal" ohne jede Änderung am Motor selbst, so, wie ihn KTM gebaut hat, mehr Füllung, mehr Luft in den Motor zu bekommen. Mein Instrument dafür ist pure Hardware, weil härter geht nicht: Andere Längen, andere Volumina, andere Resonanzen an Ein- und Auslaß, als es KTM in der Serie macht.

Die Ingenieure bei KTM sind nicht doof, aber sie müssen so viele Erfordernisse berücksichtigen in hrem Design, gerade was die Grenzwerte für die EG-Zulassung des Motors angeht. Dieses Hindernis gilt für mich als Tuner nicht, ich habe die Freiheit, ein Ansaugsystem & Abgaskrümmer zu bauen, die ohne Rücksicht "auf Irgendwas" den Ladungswechsel des Motors unterstützen.

Die folgenden Leistungskurven zeigen den aktuellen Stand auf meiner D-790:

Powergain NM.JPG

Powergain PS.JPG

Die Kurven sind im Rahmen derselben Testserie mit demselben Reifen gemacht worden und zeigen die Leistung am Hinterrad im Vergleich zur KTM-Werks-Power.

Die Drehmomentkurve bildet dabei 1 : 1 die Füllung des Motors und damit den Mitteldruck ab, welcher auf die Kolbenböden wirkt. Ihr Verlauf über die Drehzahl zeigt dabei, wie meine neue Ein- und Auslaßabstimmung wirkt: Wo original ein Tal im Drehmoment, in der Füllung ist, gibt es dann einen kontinuierlichen Anstieg mit einem neuen Profil der "Bergspitzen".

Ich denke, das Wort "Abstimmung", das ich hier verwende, verleitet manche hier zu meinen, so ein Resultat geht auch mit ECU-"Abstimmung" allein. Die ECU-Steuer-Parameter für Zündung & Gemisch sind - keine Diskussion darüber notwendig, hoffe ich - wichtig für die optimale "Verarbeitung"/Verbrennung der Motorfüllung, des Gemisches aus Luft & Sprit. Aber die ECU - wenn da der Lader am Motor einfach, wie bei der D-790, fehlt, hat selber kein "Stellglied", keinen Mechanismus, den sie aktivieren kann, mit dem sie nur durch "Remapping" den Motor dazu bringt, mehr Luft anzusaugen und zu verarbeiten.

In der Tat - bei der Entwicklung schaue ich wohl auf das "Gemisch", das A/F-ratio, anpassen tue ich das aber ganz am Schluß, als Abschluß des Tunings - hätte mein D-790 Motor mit diesem Ein- und Auslaßsystem auch mit der voll-originalen KTM-Werks-ECU-Abstimmung näherungsweise die Power, welche man auf den Kurven oben sieht.

Er läuft aber, weil nun mehr Luft als original durch den Motor strömt, nun ein wirklich mageres Gemisch, sorgt man nicht dafür, daß die Einspritzdüsen länger geöffnet werden.

Allein für diesen Job ist mein "Kastl" da. Es verlängert, wo es notwendig ist, die Einspritzimpulse in Abhängigkeit von Last & Drehzahl so, daß das A/F-ratio "mit Füllung & Leistung, wieder so fett wird, wie es KTM in der Serie für gut hält.

Die Zündung greife ich prinzipiell nicht an, weil ich nicht das Equipment habe, den Druckverlauf im Brennraum über die Kurbelwellen-Rotation zu messen. Nur wer dies kann, kann - das ist meine Überzeugung - wirklich "seriös - weil er weiß, was er tut - am Zündzeitpunkt herum drehen.

Sicher könnte man diesen "Kastl-Job" auch mit einem ECU-Flash erledigen. Auch wäre es vorstellbar, daß ein Tuner, der mehr "Mut" als ich hat, mit "aggressiveren ZZP" noch mehr aus der Zylinderfüllung an Power raus holt.

Ob aber ein ECU-Flash allein, ohne weitere Modifikation so viel Drehmoment im Motor findet, wie ich es mit meinem "old school - anlog-mechanic" Tuning freisetze, das halte ich beim D-790-Motor, dem schlichten Sauger, für unmöglich.

Wenn ich mit meiner SD-R 1.0 eine Runde drehe, bin ich auch immer so was von "erschüttert", wie kultiviert sich der Motor gibt wenn man kein Gas gibt und durch die Landschaft rollt, um dann, wenn man die Rolle rechts am Lenker ernsthafter aufzupft, ansatzlos in den "Beam-Modus" zu wechseln, weil das ist mehr als schlichte "Beschleunigung".

Das lockt dann bei mir gerne "Tränen der Ergriffenheit" hervor - Zitat Walter Röhrl - , welche - so wie es der Meister beschreibt - in der Folge horizontal aus dem Augenwinkel abrinnen.

Auf eines muß man sich aber gefasst machen, wenn man mit meinem Zeugs unterwegs ist: Dieser neue Qualm in der SD-R deckt jede Schwäche des Fahrwerks unbarmherzig auf. Denn mit "Traktion" hat die SD-R bereits im Serienzustand gut zu kämpfen. Was nutzen all die vielen NM an der Kurbelwelle, wenn sie nicht ihren Weg auf den Asphalt finden?

Was daher meine "Ergriffenheit" bei einer Ausfahrt mit meiner SD-R nochmals um einen echten "Quantensprung" gesteigert hat, war das Komplett-Fahrwerk als neueste Errungenschaft auf meinem Bike.

Es ist wirklich schwer in Worte zu fassen, was sich da nun abspielt durch die modifizierte Gabel & Federbein. Da sind nun enge Linien möglich, die ich wohl schon von meiner kleinen 790 Duke kannte, aber es mir vorher nicht vorstellen konnte, daß die auch mit der "dicken" SD-R machbar sind.

Und das mit einer Traktion, die den Hinterradreifen dazu bringt, sich voll & ganz mit dem Asphalt geradezu zu verzahnen (Der Spaß hat aber seinen Preis - der Reifen leidet schon unter dieser Aufgabe und wird sicher schneller verschleißen - na sei´s drum).

Worauf ich hinaus will: Mit dem ganzen "HS-Qualm" im Motor ist ein Fahrwerks-Upgrade kein Extra, das ist ein Muß. Mit diesem Aufwand, der auf einen zusätzlich zukommt, wird man rechnen müssen.

Dafür wird man belohnt mit einem Eisen, das in der Summe seiner Eigenschaften hart an der "Grenze zu Perfektion" unterwegs ist.